开车技巧、汽车保养和维修知识
汽车发动机维修
a、配备i dirve系统的
启动汽车—》进入i dirve系统—》车辆信息—》车辆状况—》机油位置—》检测，因为电子测量，需要等差不多10分钟。
b、没i dirve系统，但可以通过左边转向灯开关查看的
启动，至少10分钟以上，向下拨动转向灯杆上有个上下的拨片，直到出现“OIL”的标志，按下转向灯杆上的“BC”键，就看的到机油标尺了，MAX是满格，要是少了的话，会提示“-1L”表示需要添加一升机油。www.ttkaiche.cn
c、既没i dirve系统，也不能通过左边转向灯开关查看的
起动机发动机，轻按一下仪表的时间按钮，此时就会进入自动检查机位液位，当机油量少时，它会提示+1.0 L，当机油量合适时，显示机油OK。宝马X3就可以用这种方法查看
行驶里程约1.5万km，装配自动变速器的2014款丰田RAV4 SUV越野车。客户反映：该车踩下加速踏板无任何反应，无法加速行驶。
故障诊断：笔者接车后首先验证故障现象，踩下加速踏板没反应，打开发动机盖，发现电子节气门也无任何反应。但发动机启动、怠速均正常，发动机故障灯也未点亮。www.ttkaiche.cn
笔者连接故障诊断仪，经检测无任何故障码储存。由于笔者所在汽修厂规模较大，恰好有同款车型，为尽快解决故障，笔者随即调换了加速踏板，但故障依旧。紧接着，笔者又调换了电子节气门，仍无法解决问题。
笔者在准备更换发动机电脑ECU之前，测量了一下加速踏板位置传感器工作电压为4.5V，紧接着又拔下电子节气门接插器，测量了一下节气门位置传感器工作电压，也为4.5V。而节气门和加速踏板内置传感器工作电压均来自发动机控制单元ECU，正常的情况下，这个供电电压是5V。笔者察觉到问题所在以后，取出变压器连接到本车蓄电池，把变压器输出电压调整到5V。然后再把5V直流电压直接输送到节气门和加速踏板位置传感器的工作电源线上，重新启动车辆，发现车辆加速恢复正常。
最后顺着电子节气门线束查到，变速器输出轴转速传感器电源线与车身搭铁处于半短路状态，把ECU所提供的给传感器的5V工作电压“拉低”成了4.5V，以至于相关传感器不能正常工作。于是重新包扎整理破损线束，并撤掉变压器，重新启动车辆，发现一切正常。
维修小结：一般加速踏板位置传感器、节气门位置传感器、曲轴位置传感器、变速器输出轴转速传感器皆是霍尔式，其工作电压一般为5V。
本车由于变速器输出轴转速传感器工作电源线破损短路，致使5V工作电压被拉低成4.5V，进而使加速踏板位置传感器不能正常工作，所以出现无法加速现象。www.ttkaiche.cn
尽管电压被拉低为4.5V，出现稍许偏差，但发动机和变速器控制单元却均未储存相关故障码。
故障现象一辆行驶了2万多km的凯迪拉克CTS轿车(采用2．8 L发动机)，出现在正常行驶时仪表盘上突然显示“引擎动力下降”，并且加速无力的现象。
检查分析 出现上述故障现象后，该车被拖到我公司。用TECH一2检测，发现有3个故障代码，分别为：P0121—节气门位置(TP)传感器1性能；P0221—节气门位置(TP)传感器2性能；P21761—最小节气门位置未读。www.ttkaiche.cn
清除故障代码后，再次起动发动机，发动机故障灯还是亮起，再次调取故障代码，只有故障代码P21761—最小节气门位置未读的故障存在。根据该车基本情况进行分析认为，该车已经行驶了2万km。一直没有清洗过节气门体，可能是节气门体太脏，使节气门位置传感器无法读出怠速位置。拆开进气管和节气门。发现节气门体确实很脏，看来故障确实是因此引起的。
排除方法清洗节气门体后用TECH一2清除故障代码，然后重新执行怠速学习。
一辆2009年产江铃宝典汽车(装备符合国Ⅲ标准的JX493Z()5A发动机)，累计行驶了1 300 km，其发动机故障灯亮。
接车后进行了如下故障诊断。
(1)读取故障信息。用KT600读取发动机ECU中的故障代码，读得的故障代码为P0382(发动机ECU请求预热塞工作，但是预热塞实际不工作)。
(2)检查、判断预热塞状况。根据以往的维修经验，认为有1个或2个预热塞有故障，可是用万用表电阻挡测量预热塞的电阻时，4个预热塞的电阻均为0．8n左右(标准电阻为0．6n～1．5n)，正常；拆下4个预热塞，用蓄电池分别给它们供电，4个预热塞的发热体钢套均能发热变红。由此确认预热塞正常，于是怀疑预热塞控制单元(GCU)及其线路有故障。
(3)检查GCU的线路情况。分别测量GCU端子30与端子86(图1)的供电电压，均为12 V，正常。检查GCU端子31的搭铁状况，搭铁牢靠。分别测量GCU的端子DI及端子K与发动机ECU连接线的电阻，测量GCU的端子G1至端子G4与相应预热塞问连接线的电阻，均小于0．5 n，正常；对GCU线路状态也进行了检查，无对搭铁短路的现象。通过上述检查，确认线路无故障。
(4)更换GCU和发动机ECU。更换GCU后故障依旧，无奈之下又更换了发动机ECU，问题仍然没有解决，此时维修陷入了困境。
(5)接通点火开关，用KT600读取故障代码和数据流。当仪表盘上预热指示灯亮时，读得的故障代码仍为P0382，读得的相关数据流如下：点火开关值为“开”，预热指示灯的状态为“亮”，GCU中继电器的状态为“闭合”，冷却液温度为5℃。当仪表盘上预热指示灯熄灭时，读得的数据流如下：预热指示灯的状态为“灭”；GCU中继电器的状态为“断开”；冷却液温度为5℃。读取数据流时发现，预热指示灯的亮、灭与数据流的变化同步，说明发动机ECU正常，GCU或预热塞可能有故障。
(6)检测GCU对预热塞的供电控制情况。脱开GCU导线侧连接器，将测试灯连接在GCU侧连接器的端子G1上，接通点火开关，预热指示灯亮时，测试灯亮，测量GCU的端子Gl至端子G4上的电压，有电压输出；在预热指示灯熄灭约2s时测试灯熄灭，GCU端子Gl至端子G4l上均无电压。这说明GCU无故障(对预热塞的供电控制正常)。
(7)通过依次断开各缸预热塞的方法检查预热塞。连接好GCU导线侧连接器，将测试灯连接在GCU导线侧连接器端子G1上，断开第1缸预热塞电源接头上的连接线，接通点火开关，测试灯亮一下，然后熄灭(测试灯熄灭说明GCU无电压输出)，但预热指示灯并不熄灭，这说明发动机ECU请求预热塞工作，但是预热塞实际不工作。接着，断开点火开关，连接好第1缸预热塞电源接头上的连接线，断开第2缸预热塞电源接头上的连接线，接通点火开关，此时测试灯随着预热指示灯点亮而亮，且在预热指示灯熄灭约2 s时熄灭，这说明在断开第2缸预热塞后其他预热塞就能正常工作，问题就出在第2缸预热塞上。换上新预热塞后故障排除(发动机故障灯也不亮了)，再次装上原车预热塞后故障现象再现，由此进一步确认了第2缸预热塞有故障。
更换第2缸预热塞。
故障排除后，感到该故障其实不难排除，可为什么费了那么多周折才找到了问题的所在呢?原因在于对江铃宝典车发动机预热塞的控制原理了解不深，开始采用的故障诊断方法不能检测预热塞控制电路的全部性能。
故障现象
一辆帕萨特V6轿车，发动机型号为 BBG，行驶里程1.24万km。仪表OBD指示灯点亮。
故障诊断与排除
经检测。存在故障码16684(点火混乱)、16688(4缸点火混乱)、16689(5缸点火混乱)、16690(6缸点火混乱)。
首先读取数据流01—08—016。发动机转速达到3000～4000r／min的时候，4、5、6缸有失火现象，检测汽缸压力，6个缸都在1 1bar(1bar=10sPa)以上，与另外3个缸的喷油嘴对调故障依旧，用内窥镜观测第二列(4、5、6缸侧，下同)汽缸的三元催化情况。没有堵塞，同时把氧传感器拆下后试车，故障依旧。读取数据流，发现加速时第二列汽缸的氧调节比第一列(1、2、3缸侧，下同)偏高，随后更换第二列氧传感器试车，还是没有发现问题。
为此又进一步检查了各个进气管以及真空管，均没有发现漏气，拆下进气歧管，进行浸水打压测试，也没有发现漏气的地方，随后更换进气歧管垫，故障还是依旧。将排气管中节拆开后发现第一列汽缸排气量比较小，怀疑第一列堵塞，进而拆卸第一列汽缸的排气管。
拆开后发现第一列缸侧的前部三元催化有碎掉的状况，剩余部分横堵在排气管中影响了排气的顺畅性。于是将碎掉的块状三元催化清理以后装车试车，情况依旧。第一列缸侧三元催化有问题，数据流显示的却是第二列的3个缸有失火现象，故障码也是报的4、5、6汽缸失火的故障。随后又仔细检查了燃油轨道、霍尔传感器，都没有异常。排气管的氧传感器老化检测也没有发现问题。至此此车进站维修已经3天，做了大量的检查工作，缸线、火花塞都换过，陆续又检查了油轨的情况、霍尔传感器的情况，还有曲轴箱强制通风的阀的情况。第二列缸侧的排气管也拆下来看了，没有堵塞情况。也曾经怀疑过凸轮轴位置调节是否有问题，但因为没有同样的车型在。只是将第一列汽缸侧的调节角度和第二列汽缸的调节角度进行了对比，数据基本一致。至此使维修工作陷入了困境。www.ttkaiche.cn
反复试车发现，在踩下加速踏板每每出现失火的时候，转速是在3000～4000 r／min，此时，第二列汽缸的氧调节值一直超出标准值(一10％一10％)，最高的时候超过26％,当OBD灯一旦点亮的时候，两侧汽缸的氧调节马上停止。根据氧调节的反应，也曾怀疑过碳罐的问题，以及管路的问题。更换碳罐，同时将通向进气歧管的碳罐管路夹住，故障依旧。这时候，将N80的插头拔掉，不论如何加油门。始终没有失火数据出现，OBD灯也没有闪亮。最终也只是因为N80的插头被拔掉而储存一个N80的故障码。装复N80后，电脑一直反映4、5、6缸失火的现象。
这时笔者准备检测一下高转速时左右两侧汽缸的喷油脉宽，于是将发动机控制单元、J220拔下来，连接上1598＼31，后来因为某些原因没有看到波形，当再次将、J220从1 598上面拔下来插到车上，失火现象再也没有出现，可是转移到了第一列上，很轻微，次数远远不及以前。这个就比较符合常理了，毕竟第一列侧前部三元催化曾经碎过，进到后部的三元催化内将后部堵塞。然后将第一列侧的氧传感器拆下来，反复、拼命地试车，一切正常，故障一直没有出现，最后更换第一列的三元催化器总成，故障彻底排除。
故障小结
帕萨特V6空气流量计检测的信号是总的进气量，发动机控制单元根据这个总的进气量来决定基本的喷油脉宽。因为BBGV6发动机是每侧排气管两个氧传感器。
在实际的运转过程中再根据两列汽缸氧传感器的反馈信号进行单侧的喷油修正。第一列汽缸因为三元催化器的堵塞，造成了排气不畅，进而产生充气不足，从而使总的进气量下降，此时空气流量计根据总的进气量换算出来的基础喷油脉宽就会比正常情况下换算出来的基础喷油脉宽要小，也就是说现在的基础喷油脉宽对比正常情况下已经限定在较稀的范围上了。
过稀的混合汽就会造成第二列汽缸的不正常工作，使发动机控制单元检测到失火，同时第二列氧传感器也会根据监控到的稀混合汽，修正第二列汽缸的喷油脉宽使混合汽变浓。之前的检测过程中曾提到第二列氧调节值一直超出标准值(一10％～10％)，最高的时候超过26％，但因为总的进气量不足，决定了基础喷油脉宽过稀，氧传感器虽然监测到稀混合汽，也修正喷油脉宽加喷燃油。
但不能决定基础脉宽，即便加浓到最大极限，也无法避免出现失火现象，所以OBD最终点亮，同时也记录下了大量第二列汽缸失火的故障信息。第一列汽缸因为本身的充气不足，基础喷油脉宽可以满足它的正常运转，没有发生失火现象，所以发动机控制单元也就没有记录第一列汽缸的故障信息，即便是后来清除了第一列三元催化器破碎堵塞的内芯后，因为原来喷油信号依然是调用控制单元之前储存的学习值，使混合汽的浓度依然不对，这就是为何第一列三元催化器堵塞，却报4、5、6汽缸失火的原因。最后当把发动机控制单元拔下后，等于给控制单元断电了，内部的一些工作学习值也随之清零，相当于执行了清除学习值的操作，因此一切都回复到正常的控制状态了。有人会问为何断开N80后，就没有失火记录了呢?当断开开180后，有可能在某种状态下，失火检测功能不激活，所以就不记录失火了。
故障现象：
一辆2012款雪弗兰新景程1.8L轿车，配置了2HD发动机，该车行驶8520km后，车主反映开空调后怠速过低，偶尔出现发动机抖动严重，甚至自动熄火的现象。www.ttkaiche.cn
故障诊断与排除：
1)首先连接TECH2读取到一个故障码P0506：怠速低。查看数据流发现不开空调时不论是怠速还是行驶都正常，但是一开空调，发动机转速就降到450~550r/min，说明提高怠速转速功能失效。
2)使用运行良好的节气门进行替换后，故障依旧。
3)重新连接TECH2，缓慢对发动机进行加速，发现A/C加入信号也随着空调的开／关变为是／否，说明发动机控制单元正常收到了空调加入的信号，但没有提高怠速转速和转矩输出，初步判断为ECM内部故障。
4)拆下ECM与线束插头发现插头接触不良，重新处理后故障排除。
故障现象：有一台1.6m3挖掘机的动力F8L413F风冷柴油机，正常大修后，运行不到三个月，就开始出现动力下降、排气冒黑烟、烧机油故障。设备单位对该机进行拆机检查，发现该机活塞、气缸套等均严重磨损，所以又按大修要求对该柴油机进行了大修。但大修后，同样运行不到三个月，动力下降、冒黑烟、烧机油故障再次出现，开始，设备单位认为是柴油机的零部件存在质量问题。但仔细检查零部件的来源，发现都是可靠的正厂产品，没有质量问题。www.ttkaiche.cn
故障诊断：在未找到原因之前，该设备单位没有立即再次修复。而是聘请专家到现场对柴油机的原有零部件进行了认真的检查分析。经过专家的检查发现，该柴油机的进气管内壁及气缸盖进气道内充满了约lmm后的泥沙灰尘。因此，专家认定是空气进气系统有问题，空气过滤不净所致。但检查空气滤清器滤芯，未发现破损等质量问题。经过进一步的检查发现，进气管上原有两个其他用途的直径大约为25mm的通孔没有堵头，该通孔如果没有其他用途时一定是堵上的。询问当事人，回答是上一次大修时，拆掉了原来有的但没有实际用途的接管，但未堵上该两处通孔。至此，该柴油机出现过度磨损的原因找到了。
堵上进气管上的两个通孔，并重新大修该柴油机，之后使用情况正常，该柴油机再未出现过度磨损现象。
原因分析：由于未堵上进气管上的通孔，导致未经过滤的空气直接进入气缸，该设备使用条件恶劣，灰尘很大。虽然通孔较小，但由于进气负压的影响，柴油机吸入了大量的未过滤空气，所以造成了该柴油机的过度磨损。
经验教训：柴油机进气系统中原有的接管，无论是否有用，都不要自行拆卸。如果一定要拆卸，则拆卸后一定要堵住原有的通孔，避免未过滤的空气进入气缸，造成柴油机的过度磨损。
故障现象：乐风(VIN：LSGTB54M09Y…)，行驶里程6043km，启动时不点火。
故障诊断：乐风发动机采用双缸同时点火方式，即“废火”法进行火花分配。点火线圈共有三根导线：电源线(B)通向点火线圈内的两个初级点火线圈，另外两根(A、C)连接两个初级线圈和发动机控制模块，分别控制1—4缸和2—3缸。当启动发动机时，发动机控制模块(ECM)根据收到的曲轴位置传感器、爆振传感器等输入信号计算确定电子点火正时(EST)，并通过A线和C线触发两个初级线圈。检查发现启动时不点火。
燃油泵也不工作，检查各保险丝都没有熔断。联接TECH12检查发现启动时有转速信号，拨下点火线圈插头，打开点火开关检查，B线电源正常；A线电压为0，正常；但是C线却始终有个5～6V的电压，不正常。
拆下点火线圈检查，发现点火线圈已因为长期通电发热烧蚀，可能原因有ECM内部损坏或线路故障。www.ttkaiche.cn
故障排除：检查发动机线路正常，更换发动机控制模块ECM和点火线圈，进行ECM维修编程以后故障排除。
一辆行驶里程约4.5万km，装备1. 8T发动机的大众帕萨特领驭轿车。该车在冷启动和怠速时严重抖动，当发动机转速升高后，抖动现象消失。用V. A. G1552故障诊断仪读取故障码，没有故障码显示。
故障诊断：造成发动机怠速抖动的主要原因：进气系统漏气；油路压力太低；空气滤清器堵塞；喷油器雾化不良、漏油或堵塞；怠速调整不当；节气门体工作不良；火花塞工作不良；空气流量计有故障；气缸压缩压力过低等。由于该车只是在怠速情况下抖动，发动机转速升高后工作正常，说明空气流量计没有故障。
根据维修经验，初步判断故障原因在怠速控制系统，或者是进气系统有漏气现象，遂进行了以下检查。
①检查怠速控制系统到发动机控制单元（ECU）之间的导线。经检测，该导线连接良好。用V. A. G1552故障诊断仪重新设定发动机怠速，但故障现象依旧，说明故障原因不在怠速控制系统。
②检查节气门体。拆开节气门，发现内部有很多积炭和油污。清洗节气门体和通道，装复后对节气门体进行基本设定。经试车，怠速有一定好转，但抖动现象仍很严重。
③检查进气系统。在怠速工况下向进气系统的连接管处喷射化油器清洗剂，发动机转速没有变化，说明进气系统不存在漏气现象。
④检测发动机油压。连接油压表，启动发动机，在怠速工况下检测燃油管路压力，结果符合规定要求。
⑤检查火花塞。拆下一缸火花塞，发现有积炭，于是用清洗剂清洗了各缸火花塞。
以上检查未能发现问题，我们感到很困惑，难道是发动机控制单元有问题？更换一块发动机控制单元后试车，故障依旧。正在不解之时，一个同事无意中用手摸了一下进气歧管，感觉温度很高，特别烫手，而正常情况下进气歧管是不应该烫手的。此时我们猛然想到，会不会是废气再循环阀（EGR阀）漏气，使废气进入进气歧管了呢？检查EGR阀体，温度很高，初步断定是EGR阀关闭不严。更换一个新的EGR阀，再试车，故障完全排除。
该发动机的故障除节气门体和火花塞积炭过多外，主要是EGR阀漏气。EGR阀的工作原理如图1所示。在正常情况下，EGR阀只在发动机达到正常工作温度或在中、高转速时才开启，EGR阀开启后，排气管中的一部分废气进入进气歧管，与新鲜空气混合后进入燃烧室参与燃烧，这样可以使燃烧室内的最高温度降低，从而减少有害气体NOx的排放。在发动机大负荷运转和怠速时，EGR阀应该关闭，以防止排气管中的废气进入进气歧管。
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在发动机怠速时，如果EGR阀关闭不严，排气管中的废气进入进气歧管，会使混合气过稀，导致发动机怠速时抖动。而在加速时，由于喷油器的喷油脉宽加大，即使EGR阀关闭不严，从排气管进入盯废气对混合气浓度的影响也不会太大，所以当转速升高后发动机不抖动。
因此，如果发动机怠速时EGR阀的温度很高，就说明EGR阀关闭不严，应予以更换。
一辆行驶里程约12.9万km，搭载AWL发动机的大众帕萨特1. 8T轿车。该车发现发动机偶尔启动困难及自动熄火，曾维修过，但未发现故障点。
故障诊断：初检发动机，启动很顺利，加速正常，路试无任何异常。据了解，该车曾在维修时出现第一次路试途中突然熄火，之后打启动机不着车的问题，最后只能将车拖回修理厂。可是拖回修理厂后一打启动机就着火，之后经过多次试车一切正常。用诊断仪V. A. G1552查询故障存储，有4个故障代码，分别是4个喷油器对正极短路或断路，且为偶发性故障（SP），清除后不再出现。
因为是偶发性故障，估计应是线路问题，所以先检查喷油器相关线路。测量喷油器相关线路时，发现电压只有8. 6 V，电压过低。因为喷油器线路是电脑控制负极搭铁，正极常通。当蓄电池电压正常时，此电压应该是12V。
于是仔细检查喷油器线路。拆下组合仪表及仪表下饰板，找到喷油器线路的正极接点，原来是正极接点松动。将此接线点固定后，经过很长较差路段试车，再无启动困难或熄火等故障。所以可以肯定，故障就是该线引起。因为正极接点松动后，当车在坑洼路面行驶时，由于颠簸使喷油器断电导致发动机熄火。