一辆行驶里程约600 km，发动机型号CHU，变速器型号OBK 的2014年奥迪Q5 2.0T运动型多功能车。用户反映：该车仪表盘EPC警告灯点亮，并且发动机收油后明显抖动，有时甚至熄火。

检查分析：使用诊断仪检测01发动机控制单元，存储2个故障码：P00160—气缸列1，凸轮轴位置1曲轴位置传感器分配不正确，主动／静态；P001100—气缸列1，凸轮轴滞后点火调节目标未达到，被动1偶发。www.ttkaiche.cn

根据引导型测试计划需要检查配气正时、气缸列1进气侧凸轮调节器油道是否堵塞、凸轮轴是否卡滞以及机油压力是否过小。由于该车是客户刚购买的车，抱怨很大，要求做到尽量缩小作业范围。我们初步分析是由于进气凸轮调节器卡滞或是调节不当，导致存储曲轴与凸轮轴分配不合理的故障码。

首先对调了进排气凸轮轴调节器控制电磁阀N205和N318，做测试计划“凸轮轴调整缸列1进气侧”，但结果是测试无法成功完成，诊断仪提示凸轮轴调节器“油道堵塞或是调节器本身卡滞”。这种情况下，决定先拆下凸轮轴轴承桥，检查凸轮轴调节器油道是否存在堵塞现象。

拆卸时要注意，凸轮轴控制阀为左旋螺纹，紧固力矩是35 N·m。拆下轴承桥没有发现有明显的油道堵塞现象，再次检查凸轮轴调节器与轴承桥，忽然发现轴承桥进气侧与排气侧存在一些差异。

故障排除：更换轴承桥，故障排除。

回顾总结：由于轴承桥进气侧有问题，导致轴承桥座的进气凸轮轴侧比正常件低1.72 mm。也就是说，在轴承桥前端阀芯装入时，会多向进气凸轮轴调节器内深入1.72 mm，导致凸轮轴调节器相关油道通过截面积发生变化。在发动机工况达到调整转速时，由于油道错位导致调节器响应速度变慢，此时发动机控制单元就会存储故障码“凸轮轴调节错误和发动机曲轴、凸轮轴位置传感器分配位置不合理”的故障，做引导型测试计划时会提示检查配气正时是否正常。

一辆行驶里程约11万km的宝骏630轿车。该车辆出现高温，为此在外面修理厂大修了发动机，但高温现象还是没能解决。

故障诊断：接车后启动着车，观察冷却液膨胀水壶，发现冷却液流速正常，根据维修经验及工作原理，基本可以排除水泵故障。于是关闭所有用电器，原地怠速着车，随着冷却液温度的升高，电子扇开始运转，但用手触摸水箱的上下水管，温差很大，说明节温器未打开。询问客户得知，在外面已经换过好几个节温器，但故障依旧。www.ttkaiche.cn

现在可以确定故障原因是节温器没能打开所导致的，但节温器是不是真正的故障原因，还不能确定。车辆现在小循环状态下，无法打开节温器，应考虑小循环是否有堵塞，简单的方法是通过手感去感受小循环水管是否存在温度差。尤其是在有三通水管的位置。通过触摸，能够明显感觉到暖风水箱，进出水管有明显温差。进到车内，开启暖风，感受出风口的温度，很凉，但实际车辆温度已很高了，可判定暖风水箱内部堵塞。

更换暖风水箱后，反复试车水温正常，故障排除。

故障现象一辆别克赛欧轿车，搭载C16NE多点燃油电喷发动机和AFl3—4自动变速器，累计行程不到8万km，由于冷却液温度过高而来我公司维修。接车后发现机油中有水，且起动发动机后散热器中不断有气泡翻出，初步判断为气缸垫冲坏或气缸盖腐蚀，所以，经过车主同意后，拆下气缸盖检查，发现有多处不同程度的腐蚀。征得车主同意后，更换了气缸盖和进、排气门等，维修好后起动发动机，发动机工作正常，冷却液温度也在正常范围内，于是将该车交付给车主。但次日早晨，车主反映该机起动困难，且发动机起动着后怠速不稳，动力不足，排气管有放炮现象。www.ttkaiche.cn

故障诊断接车后首先验证故障现象，发现有缺缸现象，当要着手检查时，发动机又正常工作，变得怠速平稳，动力强劲了。由于车主有急事，于是就把该车开走。可到了第2天早上，上述故障现象又出现了，由于该车时好时坏，于是车主将该车留厂检修。

经过初步检查发现，正时安装正确，机油液面和机油品质也符合要求，冷却液液面正常，空气滤清器不脏。接着检查燃油压力。在燃油进油管处接上1个三通，并连接燃油压力表，将点火开关转到0N位，燃油压力为280 kPa，而且10 min后燃油压力为210 kPa。由此可见，该车燃油系统的燃油压力调节器、燃油泵、燃油滤清器等工作良好。将4个喷油器拆下，将其放在超声波清洗机中清洗，并检查喷油器的雾化和喷油量情况，均正常。然后装好喷油器试验，故障依旧。接着检查气缸压力。拆下4个火花塞，接上气缸压力表起动发动机，发现各缸的气缸压力都能达到900 kPa。由此看出，气缸压力也正常。连接故障检测仪对发动机电子控制系统进行检测，没有发现故障代码；阅读发动机数据流，也未发现异常。接着检查点火系统，发现火花塞发黑，点火线圈发出的高压火花有断火现象。由此怀疑点火线圈有故障，但更换了点火线圈和火花塞后，依旧存在上述故障。

经过维修人员仔细分析后认为，该故障是在更换过气缸盖后才出现的，是不是气缸盖的原因引起的呢?于是再次拆下气缸盖，对各部件进行仔细检查，发现进、排气门安装密封性良好，凸轮轴正常，只是气门液压挺杆有发卡现象。

故障排除更换一组气门液压挺杆后装复发动机试车，发动机起动顺畅，怠速平稳，动力充足。经过反复试车后，上述故障再未出现。

故障分析  由于该车在更换气缸盖时，没有充分检查液压挺杆与气缸盖的工作面，使旧的液压挺杆在新的气缸盖里工作不顺畅，从而使发动机进、排气门间隙不稳定，而导致发动机进气不足，排气不畅，以致出现了上述故障。在此提醒广大同行，在更换新件时，一定要检查到位，不要犯同样的错误。

故障现象  一辆一汽轿车生产的马自达6自动挡轿车(采用2．0 L发动机和手一自一体变速器)，累计行驶里程为2．3万km，发动机在冷机时工作正常，无抖动现象，但原地预热几分钟后，发动机就会出现明显抖动，此时只要将发动机转速提高到1200r／min左右，发动机工作又会变得比较平稳。

故障诊断接车后首先验证故障现象，发现上述故障确实存在，但发动机加速性能良好，自动变速器跳挡正常。由于造成发动机怠速抖动的原因很多，于是决定按照先易后难、先外后内的原则进行检查。连接马自达专用检测仪(WDS)对发动机电控系统进行检测，发现并无故障代码储存。www.ttkaiche.cn

当时怀疑有真空泄漏的地方，于是连接真空表对进气管及进气歧管等处进行检查，均未发现有漏气之处。检查该车发动机的配气相位、火花塞、高压线及点火线圈，也未发现异常。接着连接燃油压力表测量燃油系统压力，在正常范围内。测量各缸的气缸压力，也都在标准范围内。分析认为，假如喷油器雾化不良也会造成发动机怠速不稳，于是就拆下4只喷油器，并将其在喷油器清洗机进行雾化试验，结果喷油器也正常。最后用内窥镜检查燃烧室，发现气门、活塞顶部等部位都很干净，也没有太多的积炭。

常规的检查都做完了，仍没找到问题之所在，只有再次向车主了解该车的相关维修情况，车主反映了一条重要的信息：前段时间车主曾将该车借给一个朋友使用，曾在外地因为发动机出现了高温，更换过气缸垫及相关附件，朋友将该车还回来后就感觉出现了这个故障。考虑到该车曾经在其他修理厂拆装过发动机，因此怀疑上述故障可能是装配不正确引起的。

接着重新拆检发动机，对装配情况进行检查，检查飞轮和曲轴时并没有发现问题。当分解气缸盖，并用马白达专用工具固定双凸轮轴时，终于发现了问题，发现其中靠进气歧管侧的凸轮轴定位角度不正确，与标准角度相差3°～5°。

故障排除按维修手册上的要求重新装配好凸轮轴及发动机后试车，发现上述故障现象消失。故障排除。

故障分析该款马自达6轿车的2．0L发动机采用的是双顶置凸轮轴结构，在第1缸上止点位置设有特别的标记，2个凸轮轴的正时定位角度精确度要求较高，为了保证凸轮轴的正确安装位置，在装配时一定要使用专用工具固定。因为该发动机从动凸轮轴的相关标记是完全隐藏在气缸盖罩下面的，因而在检查配气相位时不易察觉。可能由于在其他修理厂装配时没有专用工具，造成凸轮轴的正时定位出现了偏差，从而引发了上述故障。

故障现象一辆03款长安福特嘉年华车，搭载1．6 L发动机和自动变速器，行驶里程为18万km。此车发动机会不定时地出现无法起动的故障现象。当出现故障时要起动很多次发动机才可能起动着。驾驶人反映，只要发动机能够起动，车辆就可行驶，且发动机熄火后再次起动也正常；发动机无法起动时，起动机工作正常，发动机转动也正常，但就是无法起动；该故障已检查多次，均没有彻底解决问题。

故障诊断起动发动机，发现起动机强劲有力，但发动机始终不能起动。发动机不能起动通常有以下原因：蓄电池电量不足；起动机有故障；汽油泵或其控制线路有故障，汽油滤清器、供油管路堵塞，油轨和喷油器或喷油器控制线路有故障；点火线圈或其控制线路有故障，高压线及火花塞有故障或点火正时偏差过大；曲轴或凸轮轴位置传感器、进气歧管绝对压力传感器或节气门位置传感器有故障：发动机控制单元(ECU)内部硬件或软件有故障；气门漏气、活塞环断裂等导致气缸压力不足等。www.ttkaiche.cn

用福特专用检测仪(IDS)检测发动机控制单元(ECU)与变速器控制单元(TCM)，没有故障代码(DTC)，且没有异常的数据流。用万用表测量蓄电池电压，为12．8V，正常。起动机工作时，用示波器测量发动机转速。为280 r／rain～320 r／min，在正常范围内。转速数据正常，说明曲轴位置传感器(CKP)及其线路正常。接着拆下喷油器油轨处进油管，接通点火开关，有汽油流出。测量汽油泵供油压力，达250 kPa(正常情况下不低于200 kPa)。测量ECU到喷油器、点火线圈及节气门的线路，也均正常。拆下火花塞，发现火花塞电极处发黑(图1)，气缸内有大量未燃烧的汽油。于是先把气缸内和火花塞上的汽油清除干净并吹干，然后检查火花塞(跳火正常)和测量各气缸压力(在112 MPa左右)，也都正常，但发动机仍然无法起动。由于气门、活塞顶部积炭过多，进入的汽油被积炭吸收，也可能导致发动机起动困难，因此清洗了气门和活塞顶部积炭，之后试车，发动机还是无法起动。

以上检查表明，只有火花塞发黑，其上有汽油油迹是不正常的。于是与一辆正常车辆对调火花塞和ECU后起动发动机，故障现象没有任何实质性改善，故障诊断陷入僵局。

经重新思考后认为，只有配气正时没有检查。于是决定检查配气正时。拆下气门室罩盖。按照维修手册的要求进行检查，发现曲轴与凸轮轴及皮带轮的正时记号是正常的。但在检查凸轮轴上的进排气凸轮时，发现第1缸进气凸轮有移位现象。拆下凸轮轴进行检查，发现第1缸进气凸轮比正常位置提前90。左右(图2)，同时还发现凸轮轴前端的正时定位槽也提前100。左右(图3)，正常情况下，正时定位槽与凸轮轴位置传感器信号轮上的标识在同一点上。显然，正时定位槽移位导致配气相位提前，使进、排气门提前开启，燃烧室内无法形成有效可燃混合气，造成发动机无法起动，且第1缸进气凸轮移位使得第1缸的情况更差。拆下气缸盖，检查气门与活塞状况，正常。但第1缸气门明显比其余各缸偏黑(图4)，说明进气凸轮移位的影响还是较大的。

故障排除换上新的凸轮轴和一些辅件后试车，发动机一次起动成功且工作良好。

总结此车故障原因是凸轮轴定位槽的位置发生了轻微转动和位移(凸轮和正时链轮与凸轮轴之间是过盈配合)。在起动机的频繁转动下，正时定位槽有时会移位到接近正常位置．这时发动机就可正常起动了，且热车后因凸轮轴受热膨胀，加之发动机起动阻力变小，使正时定位槽和进气凸轮不再移位，因而出现发动机起动后，将发动机熄火后再次起动也正常的情况。但使用一段时间后，由于冷机起动时正时定位槽和进气凸轮移位的不断积累，当其移位过多时，发动机就又无法起动了。如此反复，让故障变得不易查找。

此故障是一起典型的因配气相位失准而使发动机无法起动的疑难故障，但只要按照故障排除步骤一步步排查，一定能把问题彻底解决。

一辆装备锡柴6SLI-26E3天然气发动机的厦门金龙客车，在行驶中加过一次天然气后，断断续续行驶了6km后自动熄火，再启动发动机，发动机无法启动，且发动机故障灯不点亮，无任何故障码。    www.ttkaiche.cn

故障诊断：连接上故障诊断软件，在启动发动机的过程中查看发动机的一些动态参数，发现NGP压力传感器的压力低，检查高压切断电磁阀，完好；拆开天然气流量计量阀至混合器的气管，有明显的天然气喷射，这说明天然气气路通畅；拆出火花塞进行缸外点火，无火花，由此判断电路存在问题的可能性较大；检查各个点火系统的部件及线束后，未发现异常情况。考虑到NGP传感器显示的压力信号低，那么是否是传感器出现了故障呢？拆检NGP传感器导线连接器，发现NGP传感器导线连接器存在氧化现象。同时NGP传感器内存有积水，用万用表检测NGP传感器正负极之间的电阻，发现已短路，说明NGP传感器损坏。

故障排除：更换NGP传感器，处理NGP传感器导线连接器被氧化的端子后试车，故障排除。

故障总结：影响天然气发动机启动的因素有很多，首先要保证天然气进气管路通畅，有天然气能够进入到混合器与增压空气进行混合；其次是整车的供电要能保证，ECU要供电正常，各个传感器工作正常；最后是能够保证点火系统点火顺利且满足点火要求（即点火正时正确）。

上述三个方面如果都满足了，天然气发动机在正常情况下就应该能够顺利启动。但本案例比较特殊，NGP传感器传递给ECU的参数不正常，造成发动机异常，无法启动。因此，在考虑天然气发动机无法启动的故障时，NGP传感器能否正常检测参数是整个系统稳定运行的关键，在检修过程中，要特别关注。

一辆行驶里程约8.8万km，配备2.0LEW10A发动机的2008年东风雪铁龙凯旋轿车。此车之前有过缸垫漏水故障，在综合修理厂更换过汽缸垫，车辆在维修装配好后，怠速不稳定，发动机转速在700~1300r/min之间忽高忽低，热车后不踩加速踏板还会自动熄火，如果开着空调行驶会好一点松开加速踏板不容易熄火。

故障诊断：笔者拆开节气门前段进气管道，看到节气门叶片自动反复小幅度的关、闭，根据经验判断该故障车辆电子节气门已启用降级模式在运行。

首先利用诊断仪DiagBox检测故障码。

使用诊断仪（DiagBox）进入发动机ECU，进入参数测量观看发动机运行数据，氧传感器在0.1~0.9V之间跳动、CVVT电磁阀显示激活，未发现明显故障，然而凸轮轴移相角度却一直是54.8°，经测试发现凸轮轴移相角不管发动机转速多少，它始终都是54.8°不变，对比正常车辆的参数怠速时是在3~6°之间变化（图2、图3）。

根据DiagBox故障检测、参数测量以及结合客户刚刚更换过汽缸垫的情况，分析导致此故障最可能原因：①正时安装错位。②凸轮轴信号错误（参数测量数值不变）。CVV下调整只是执行器应该不会导致凸轮轴的信号错误，而P0170故障应该是前两项出故障而导致误报的一个虚故障码。

拆卸正时皮带检查时发现正时皮带表面有轻微龟裂现象，查询客户维修记录得知，车辆行驶近90 000km没有更换正时皮带，在征得客户同意后，更换新的正时皮带、正时皮带张紧轮、正时皮带惰轮，按照EW10A发动机正时工艺重新调整安装正时皮带及相关附件（图4），使用DiagBox对发动机进行完整初始化操作后，启动车辆测试维修效果，故障依旧。

按P0341故障码提示，检测凸轮轴信号—-断开凸轮轴传感器插头3VG尺检查，插头完好，插线脚未发现接触不良现象，把钥匙打开到ON档，检测3VGR针脚1有5V供电，3VG R针脚3电脑控制搭铁正常，插上插头启动车辆怠速运行，测量3VG R针脚2信号电压5V（正常），更换新的凸轮轴位置传感器测试故障依旧。用扳手转动曲轴检查凸轮轴传感器信号齿，未发现有蹦齿、裂痕等损坏现象（图5）。

按P0011/P0012故障提示，检查CVVT相关部件—-启动车辆，并断开CVVT电磁阀接插器2VNR，使用万用表电压档测量2VNR端子1、2之间电压为12V，证明发动机ECU与CVVT电磁阀之间线路正常，检查CVVT安装座孔未发现有磨损现象，更换新的CVVT电磁阀试车，故障依旧。

使用机油压力表检测机油压力4.9bar（1 bar=10的5次方Pa）（图6），其正常值为1.5~5.1bar。拆卸并检查凸轮轴相位调整器，发现调整器定位销、定位销槽、调整器油压开关阀均正常（图7），调换同款正常车的凸轮轴相位调整器装车测试，故障依旧。

 

按P0170故障码，检查相关部件—因为发动机ECU、发动机线束都已更换测试过，前氧传感器线路及ECU应该都是正常的，检查排气管路未发现有泄漏现象，更换前氧传感器测，故障依旧。使用缸压表检测缸压，四个压缩行程都能有12bar（正常值不低于11 bar）；测量燃油压力3.5bar（正常3.5bar），燃油质量是没问题的，因为客户从送修更换汽缸垫前到现在都没加过油；之后又逐步的更换了点火线圈，、火花塞、喷油嘴、进气支管、节气门、曲轴箱通风管、炭罐电磁阀、曲轴位置传感器，断开空调压缩机离合器电源、拆卸传动皮带，防止发电信号及压缩机离合器线圈磁场等干扰，但试车均无效果。

根据诊断仪DiagBox检测的故障P0170/P0011/P0012/P0341看来故障应该是出在与正时有关的部件上，从参数测量看来只有凸轮轴移相角出现偏差最大，是移相角相关部件故障还是其他的部件损坏而导致移相角参数偏差？带着问题使用诊断仪DiagBox进入个性化参数测量，选中氧传感器、CVVT、凸轮轴移相角等相关参数，然后启动车辆，逐个的断开各传感器插头，并观察诊断仪的凸轮轴移相角参数变化。当断开凸轮轴位置传感器时，凸轮轴移相角马上变为-5°，经过多次的冷/热车测试都没有再出现游车现象。

发动机ECU、发动机线束、凸轮轴传感器都更换过测试都一样，只有进气凸轮轴没有更换过，但是进气凸轮轴也检查过的，并没有什么异常的地方，难道真的是进气凸轮轴出故障了？于是就找了一辆同款车进行调换测试，两台车的进气凸轮轴拆卸下来放在一起对比检查，马上就发现故障车的进气凸轮轴信号齿逆时针偏移了50°左右，把正常车的进气凸轮轴安装到故障车上试验，故障排除，诊断仪DiagBox参数测量凸轮轴移相角参数也恢复正常，经过多次的冷/热车测试故障都未再现。

维修小结：通过查阅了资料，笔者才知道EW10A发动机曲轴位置传感器是主信号，凸轮轴位置传感器是判缸信号，当判缸信号出现误差时，发动机会以曲轴信号为参考在降级模式下工作，才导致了以上故障现象。在清洗干净凸轮轴传感器信号齿表面油泥积炭后可以看出，信号齿是通过一个定位槽压配在进气凸轮轴后端的（图9），之前一直认为信号齿和凸轮轴是一体铸成的，认为要么凸轮轴断裂，要么信号齿崩裂，根本没考虑过信号齿会有移位现象出现，对车辆构造的了解不够，被撬动痕迹又未及时发现，所以导致走了很多弯路；另外，笔者分析该车凸轮轴位置传感器信号齿和凸轮轴为过盈配合，一般情况下不会发生错位。该车凸轮轴位置传感器信号齿位置之所以会发生改变，很可能是维修工在校对正时时，用旋具撬动相关零部件所造成的。该车进气凸轮轴的前端有一个可以用扳手转动的六方轴颈，如果需要转动凸轮轴，只能通过这种方法进行，其他非正常操作都可能产生不良后果，希望能引起同行们的注意。

专家点评：回顾本文，第一家汽修厂更换了汽缸垫，因操作不规范导致凸轮轴信号轮移位，应更换的正时皮带不知何原因也没换，完工后出现怠速抖动现象。可以说这个故障是“修出来的”，属于人为故障，本该由第一家汽修厂免费返修并提供代步车，然而车主选择到第二家汽修厂修车。

本文作者建议客户更换了正时皮带等相关配件。针对怠速抖动故障现象，更换（或称试换）凸轮轴位置传感器、凸轮轴相位调整器、CVVT电磁阀、发动机ECU、发动机线束、前氧传感器、点火线圈、火花塞、喷油器、进气歧管、节气门、曲轴箱通风管、炭罐电磁阀、曲轴位置传感器等。检查众多项目，包括检查CVVT电磁阀安装座孔、机油压力、汽缸压力等，然而对故障现象毫无改观。当检查出凸轮轴信号轮移位，才找到故障根源。

车辆修好了，作者查阅资料，得知曲轴位置信号是主信号，凸轮轴位置信号是判缸信号，当判缸信号出现误差时，发动机只利用主信号并以降级模式工作，进而出现本车的故障现象。

其实作者在修理之初，根据故障码“P0341，汽缸相位传感器1”已经怀疑正时皮带装错，如果此时“咬定目标不放松”，对：①正时皮带是否安装错位，②凸轮轴信号轮是否移位，查个水落石出，或研究技术资料，就不会出现后面的更换14个配件。

作者在维修小结写的一句话很正确“根本没考虑过信号齿会有移位现象出现，对车辆构造的了解不够”。希望这样的弯路不走或少走，否则会对车主、企业、维修人员带来不便。作者的论述作为员工培训或职业学校学生学习非常合适，值得赞扬和发扬；但作为故诊断障，要掀开冰山一角（快速找到故障点），而不是融化冰山（全部换件）。