从燃料开始喷人气缸起到形成火焰中心为止的这一阶段称为着火延迟期。柴油机燃烧过程的着火延迟期，主要是形成点火源，以保证燃烧过程在整个燃烧室中进行。柴油机的着火延迟期，除了需要对化学反应做准备工作以外，还需要进行燃料在燃烧室中的分布、受热、蒸发和扩散等一系列物理准备。在这些准备工作以后，可能在一处或几处形成火焰中心而燃烧。www.ttkaiche.cn

着火延迟期时间虽然很短，但对燃烧过程有极大的影响。着火延迟期时间越长，在气缸中所聚集的燃料数量就越多，在着火前形成的可燃混合气也越多。燃烧开始，压力就突然上升，使运动零件受强烈的冲击负荷，柴油机运转粗暴，影响其使用寿命。因此，为了控制燃烧过程，降低柴油机的机械负荷并使柴油机运转平稳，应该尽可能地缩短着火延迟期。

影响着火延迟期的因素很多，在正常运转情况下，压缩终了的温度和压力是影响着火延迟期的主要因素，此外，喷油提前角、转速及燃料性质等对着火延迟期也有较大影响。

1）后喷射的目的主要是降低NOx排放。

2）后喷射必须精确地确定必需的喷油量、计量最小的可实现的燃油量、确定喷射时刻，以便燃油为催化转化装置做好准备，但不能在气缸内发生燃烧。www.ttkaiche.cn

3）后喷射是在主喷射之后，在排气上止点后最大可达200°的曲轴转角。后喷射可以向燃烧室供给精确计量的燃油，后喷射通常在压缩上止点（TDC）后120°～180°曲轴转角内进行，由于这个喷油量非常少，后喷射不可能在每一次喷射后。在确定了催化剂要求后，需求的喷射总量被喷人到排气循环，这意味着后喷射油量不一定在同一气缸。

如果后喷射较接近于主喷射，气缸温度较高，有利于后喷射燃油的雾化。

如果后喷射太接近于主喷射，燃油可能部分燃耗，从而引起排放值变差。

如果后喷射太远离主喷射，气缸温度太低，不利于后喷射燃油雾化，限制了催化转化装置的效率。

喷油泵的驱动机构包括凸轮轴和挺柱组件。凸轮轴的前、后端通过滚动轴承支承在喷油泵体上。凸轮轴上凸轮的数目与喷油泵的柱塞偶件数相同，各凸轮间的夹角与配套柴油机的气缸数有关，并与气缸工作顺序相适应。凸轮轴一般由曲轴定时齿轮驱动，四冲程柴油机喷油泵凸轮轴的转速是曲轴转速的一半，以实现在凸轮轴一转之内向各气缸供油一次。挺柱体部件安装在喷油泵体上的挺柱孔内。www.ttkaiche.cn

柱塞在供油时产生的高压对凸轮的作用力最大，应力最高。在一定负荷下，与滚轮相接触的凸轮表面曲率半径越小，其产生的接触应力越大。为了防止凸轮顶部小圆接触应力过大而产生早期损坏，一般要求柱塞供油结束点要落在小圆弧之前，并保证供油终点时柱塞的升程与最大速度时柱塞的升程之差S大于0. 3 mm。因此，在油泵的调试中，如果不能保证规定的供油起始角，而把起始角调整得过小，就有可能使供油终点落到凸轮小圆弧段上，这样不但影响柴油机的性能，而且还会使凸轮的寿命降低。

（1）异常表现  发动机或正常行驶时，仪表充电指示灯持续点亮。

（2）故障生成的原因和故障的排除

1）发电机传动带松动或磨损，。

排除故障：调整或者更换发电机传动带。

检查和调整发电机传动带：

①目测发电机传动带是否有过度的磨损、磨坏的帘布等。如有异常，更换发电机传动带。

②检查发电机传动带张力。传动带过松会导致打滑，传动带太紧会影响发电机轴承寿命。检查传动带的张力可以用手指强力地按压两带轮中间的传动带，如果传动带的压下量在10mm左右，一般认为张力较合适；如果压下量过大，张力就不足，导致打滑；如果传动带几乎不出现压下量，那么就说明传动带过紧。需要进行调整。www.ttkaiche.cn

2）导线连接松动或电路短路。

排除故障：检查发电机与蓄电池的各接线柱之间的导线连接，重新安装和锁紧导线接线端的螺母。

3）主熔丝熔断。

排除故障：更换主熔丝。

4）发电机内部故障，一般会出在电压调节器上。

排除故障：检修发电机。

5）搭铁不良。

排除故障：检查蓄电池负极与车身的搭铁线，重新安装和紧固。

6）蓄电池损坏。

排除故障：只有一种方式—更换蓄电池。

一辆行驶里程需求11万km的2010年雪佛兰科鲁兹轿车。用户反映：该车发动机故障灯亮，加速顿挫。

检查分析：维修人员与用户沟通后得知，该车刚刚进行过燃烧室除积炭和更换火花塞等维修。检测发动机控制单元，发现有1缸失火的记录。怠速急加速时，可以明显感到缺缸导致的发动机抖动。

此车型使用一体式独立点火线圈，点火能量很高。如果火花塞绝缘体在安装时不够清洁，很容易因为脏污导致击穿漏电，造成上述故障现象。鉴于该车接受过相关的维修工项，因此怀疑存在上述操作失误的可能性。于是拆卸1缸火花塞检查，发现其绝缘体表面是有些污染，但是并没有想象中的明显，而且没有击穿电蚀的现象。除此之外，无倒可异常。www.ttkaiche.cn

将火花塞青吉后重新安装，以排除脏污导致漏电的可能。重新安装后，加速时，还是存在缺缸的抖动。再次拆卸火花塞和点火线圈，使用诊断仪的特殊功能进行1缸火花塞的跳火测试。试验发现，火花塞可以每隔1s跳一次火。对比新旧火花塞，火花的颜色和声音没有明显区别。测量火花塞中心电极至接线端的电阻，发现旧火花塞为50 KΩ，新火花塞4.5 kΩ。可见，这个火花塞的电阻太大了，超过正常值约10倍。这就导致在加速时不能可靠地点火。

故障排除：更换火花塞，故障排除。

回顾总结：这个故障是由于一个刚刚更换的火花塞导致的，据用户描述，刚刚更换后，加速测试并没有发现异常，但是车辆使用不到2h，就出现了故障。所以新的配件不等于好的配件；维修人员在更换火花塞时，一般会检查新零件的外观，通常不会测量火花塞的电阻。但是根据经验，在更换火花塞或高压线之前，一定要测量电阻，只有在确认正常之后才可安装。通过这些，可以看到维修人员身上存在的2个问题，一是工作习惯问题，即对于新配件，是否都会进行比较可靠的检查和验证；二是操作技能问题，即是否有方法和能力进行检查和验证。在很多情况下，要求维修人员知道标准，会使用万用表，以及采用正确方法测量。

一辆行驶里程约17万km的 2008年丰田锐志轿车。用户反映：该车发动机故障灯亮、无怠速，加速时冒黑烟。

检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现故障码P0031—空燃比传感器（B1S1）加热器控制电路电压过低；P0037氧传感器（B1S2）加热器控制电路电压过低；P0051—空燃比传感器（B2S1）加热器控制电路电压过低；P0057氧传感器（B2S2）加热器控制电路电压过低；P0102—空气流量计电路输入过低；P0110—进气温度电路输入过低；P0443-燃油蒸汽排放控制系统净化控制阀电路故障。

维修人员望着一大堆故障码，一时不知如何下手。观察发动机数据流，发现无论发动机如何工作，其空气流量计信号始终不变，于是决定从此处入手检查。经过测量发现，空气流量计没有12 V电源。通过线路图的引导，在发动机舱内左侧的熔丝盒内找到了相关的熔丝，发现已经熔断。检查电路，没有发现短路点，初步判断是人为操作失误所致。

更换熔丝并清洗节气门体后试车，发动机怠速运转正常。但加速时，排气管仍然冒黑烟。清除故障码后试车，·发动机故障灯又点亮，观察排气管还有黑烟，但比以前轻多了。再次检测发动机控制单元，仍然有2个空燃比传感器和2个氧传感器的故障码。

故障排除：更换空燃比传感器及氧传感器后试车，故障灯不再点亮。正准备交车时，无意中发现转速在 1 500 r/min时，如果是缓加速的话，发动机会有失速现象，如果是急加速的话就没有这种现象。用正常车的空气流量计做替换试验，故障现象消失。将故障车的空气流量计芯清洗后试车，故障现象消失。反复试车，故障不再出现，顺利交车。

一辆行驶里程约16万km的2007年上海大众桑塔纳轿车。用户反映：该车动力不足，怠速波动，而且排气管中一直发出无规则的“卟卟”声。

检查分析：维修人员检测发动机控制单元，未发现任何故障码。考虑到怠速不稳的问题，先清洗了节气门体和怠速控制阀，并更换了空气滤清器。此外，还检查了高压线和火花塞，未发现任何问题。清洗结束后试车，发现故障依旧。www.ttkaiche.cn

测量燃油油压，为290～360 kPa，正常。怀疑氧传感器工作不良，用万用表测量氧传感器的输出电压。当发动机转速在2 300 r/min时，电压在0.1～0.2 V来回摆动，电压偏低。随着发动机转速的提高，电压在0.45 V上下不断变化。测量结果表明，氧传感器已经无法正常反馈混合气的燃烧情况。     发动机怠速运转时，读取空气流量计数据，发现仅为1.6 g/s，异常。于是重点检查进气系统有无漏气，结果发现进气系统无泄漏。考虑到空气流量计有问题会影响空燃比，于是拔下其插接器，果然发动机运行状态有所好转。初步判断空气流量计有问题。

发动机怠速运转时，测量空气流量计的输出信号电压，发现电压仅为0.3～0.4从而正常值应为0.8 V左右。拆下空气流量计检查，发现其金属热膜元件过脏，问题出在这里。

故障排除：用清洗剂清洗金属热膜元件，装复后试车，故障排除。

一辆行驶里程约18.4万km，发动机型号为2GR-FE 的2008年广汽丰田汉兰达。

用户反映：该车在急加速时会出现加速无力的故障现象，甚至还出现过2次急加速熄火的情况。此前已在其他维修站清洗过节气门和喷油器，但故障依然存在。

检查分析：维修人员试车验证故障，缓慢踩下加速踏板，车速能够平稳上升，似乎并没有异常。但是当急踩加速踏板时，明显感觉到加速无力，故障确实存在。

由于只是在急加速时才出现故障，于是对变速器进行D挡失速试验，发现失速转速为1 800 r/min左右，而正常应为2 600 r/min左右。失速转速偏低的原因可能是发动机功率不足及单向离合器工作不良等。考虑到缓慢加速时车辆正常，自动变速器油经检查也正常，初步排除了自动变速器故障的可能性，故障原因应该在于发动机。    www.ttkaiche.cn

连接诊断仪读取怠速时的数据流，发现空燃比传感器的电压为3.75 V（正常应为3.3 V），氧传感器电压为0.15 V、短期燃油修正值为12.5%，长期燃油修正值为19.5%，这些数据说明发动机长期处于混合气过稀的状态。

混合气过稀的原因包括喷油器堵塞、燃油压力过低、进气系统漏气、炭罐电磁阀损坏、空气流量计损坏及空燃比传感器故障等。该车此前已清洗过节气门和喷油器，于是维修人员首先重点检查了各进气管路，未见异常。检查炭罐电磁阀，关闭正常。对发动机的喷油量进行主动测试，空燃比传感器能正常反馈电压信号，喷油量较大时电压为2.94 V，喷油量较小时为4.31 V。尝试替换空气流量计，故障依旧。     至此，只有燃油压力没有检查了。连接燃油压力表检查，怠速时燃油压力为200 kPa左右，缓慢踩下加速踏板，燃油压力正常升高，但急踩加速踏板，燃油压力瞬间下降到150 kPa，这显然是不正常的。

由此判断故障原因是燃油泵供电电压不稳定或燃油压力调节器存在故障。进一步检查燃油泵线路，测得供电电压为12V，正常，检查搭铁线也正常。测量燃油泵的电阻为3.2Ω，也在0.2～3.4Ω的正常范围内。于是拆下燃油滤清器检查燃油压力调节器，也未见异常。然而，在拆装过程中，发现燃油泵线束加长线连接器的端子有腐蚀的情况，且簧片已断开。怀疑是该连接器腐蚀导致线路接触不良，使供电电压不稳定，造成了燃油压力失常。     故障排除：更换燃油泵线束和燃油滤清器，试车故障排除。