一辆行驶里程约8万km，车型为F02，搭载N54发动机和6HP19T型自动变速器的2012年宝马730Li轿车。用户反映：该车换挡生硬。

检查分析：维修人员试车发现，该车的主要问题是，车速在40 km/h时，变速器从4挡换入3挡时存在换挡冲击。出现这种情况，一般是由于发动机曲轴和变速器换挡元件的综合转动惯量不足以克服负载扭矩的突变，从而形成冲击。发动机在低转速运转时，由于其扭矩储备不足，比较容易出现这种问题。查明原因后，维修人员决定从发动机及变速器两方面同时采取措施。www.ttkaiche.cn

故障排除：彻底清除发动机进气门及燃烧室内的积炭后，将3挡的换挡缓冲期延长20%。试车确认故障排除。

一辆行驶里程约10万km，搭载L91发动机的2010年别克凯越1.6轿车。用户反映：该车行驶中，有时出现加速不良甚至熄火的现象，重新启动后怠速抖动，能闻到浓重的未完全燃烧的汽油味，排气管冒黑烟。

检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现故障码P0132一氧传感器电压过高和P0341—凸轮轴位置传感器性能异常。检查凸轮轴位置传感器，未见异常。拆卸氧传感器检查，发现其感应部有黑色的燃油不完全燃烧所形成的积炭。更换氧传感器后不久，用户反映故障还是会出现。     车辆返厂后，检测发动机控制单元，再次出现故障码P0132。

仔细查看这2次故障的冻结帧数据，发现它们的共同点是进气歧管内的气压过高，达到94 kPa，这是不正常的。如果气压数据过高，计算出进气量就变得很大，喷油量也会异常增加，造成混合气浓，从而出现P0132故障码和排气冒黑烟。  www.ttkaiche.cn

连接诊断仪路试，行驶1h左右，故障现象出现，车辆开始喘振，加速无力，甚至出现熄火现象，排气冒黑烟，有混合气燃烧不完全的味道。这时查看数据，发现发动机低速运转时，进气气压达到94 kPa，计算进气量达到11.74 g/s。晃动进气压力传感器的插接器，数据恢复正常。

分析认为，这并非由于插接器接触不良所致，如果是接触不良的话，数据会变小而不是变大，所以这是传感器故障。进气压力传感器是将气压转化为电信号，传感器内是一个测量气压的装置，传感器会受到各种应力的影响，也会受到温度的影响，造成数值失准。

故障排除：更换进气压力传感器，试车确认故障排除。

一辆行驶里程约17万km，车型为GRX122的2008年丰田锐志轿车。用户反映：该车发动机故障灯亮。

检查分析：维修人员观察发现，该车的发动机故障灯当时并未点亮。路试中发现，发动机故障灯偶尔亮一下。回到车间后，检测发动机控制单元，发现有爆震传感器工作不良的提示。该车的爆震传感器装在进气歧管下面，要检查它会非常困难。考虑到故障为偶发，这就需要对传感器的安装情况及其线束进行彻底检查，所以还是决定拆卸进气歧管。 www.ttkaiche.cn

拆下进气歧管后，检查爆震传感器的拧紧力矩，正常。检查传感器的线束，也正常。从缸盖的进气口观察，看到有很多积炭堆积在进气门表面。分析认为，如果燃烧室内的积炭过多，势必会导致爆燃，这应是发动机故障灯亮的原因所在。

拆卸缸盖查看，发现活塞顶部有许多积炭，果然问题是出在发动机内部。

故障排除：用大清洗剂浸泡活塞、气门和缸盖，然后将积炭彻底清理干净。装复发动机后试车，故障灯不再点亮。后经多次回访，故障没有再次出现。

有一辆大众宝来，启动后发动机运转平稳，数分钟后，发动机开始怠速不稳，发动机转速在500～960r/min之间游动。

1）执行故障诊断仪检测，发现发动机控制单元存储“氧传感器及曲轴箱通风阀故障”故障码，观察前λ调节值为-25%，λ电压在1.25～1.35V之间有微小变化。www.ttkaiche.cn

2）清除故障码后发动机运转平稳，λ调节正常。观察发动机运转情况，数分钟后λ调节值由+10％变化到-15％左右，汽车开始出现怠速不稳，发动机转速在500～960r/min之间游动。

3）关闭发动机重新启动，发动机运转平稳，5 min后怠速抖动现象重规。检查火花塞发现电极积炭较多，其中1缸最为明显。

4）更换火花塞，执行故障诊断仪检测，发动机正常，故障排除。

如果火花塞或高压线存在故障会造成点火不良，发动机怠速转速偏离目标值，这时发动机控制单元通过调整喷油量、增大节气门开度来提高转速。由于喷油量的增加而使混合器过浓，氧传感器感知氧含量减少，λ调节值逐渐向-25%变动，发动机控制单元减少喷油量，使发动机转速调整得过低，所以发动机怠速在大范围内游动。

2011款新君越，装配LAF发动机和MH8 6速自动变速器，挂档熄火。不开空调时，挂上D位或R位行车很快就会熄火，开空调时原地一转向也熄火。检修如下：

1）执行故障诊断仪检测，有凸轮轴位置的故障码。’设置故障码的条件是，发动机控制模块检测到期望的凸轮轴位置角度和实际的凸轮轴位置角度之间的差异大于5°。www.ttkaiche.cn

对于LAF发动机，发动机运行时凸轮轴位置执行器系统启用发动机控制模块（ECM）以改变凸轮轴正时。来自发动机控制模块的凸轮轴位置执行器龟磁阀信号是经过脉宽调制（PWM）的信号。发动机控制模块通过控制电磁阀的通电时间，以控制凸轮轴位置执行器电磁阀的占空比。凸轮轴位置执行器电磁阀控制调节机油流量以控制凸轮轴的提前或延迟。

2）首先更换了进排气两个电磁阀，清除故障码试车，但故障依旧。对ECM进行维修编程，也不能解决问题。按照维修手册诊断步骤提示，检查机油液位正常，测量机油压力，机油压力为450kPa，也在正常范围内（标准值为1000r/min时，压力为344～551 kPa）。查看电磁阀插头到ECM之间的线路也正常，无断裂和接触不良现象，插头无松动腐蚀。

3）启动车辆，在进气电磁阀插头处测量由ECM发出的控制信号，电压竟然是0。用GDS 2指令进气凸轮轴位置执行器在0°～20°范围内变化，但无论怎么操作，进气凸轮轴位置执行器参数始终都为0，找同款车上的电脑进行互换，挂档依然熄火。

4）拆掉进排气凸轮轴进行检查，当拆掉进气凸轮轴执行器时，发现有杂物吸附在上面。对两个凸轮轴进行清洗后，重新装配。路试，一切正常。

发动机运行时，ECU以脉宽调制（PWM）信号改变凸轮轴正时，当凸轮轴位置执行器系统里面有异物堵塞或发卡时，ECM不能通过控制电磁阀的通断时间，来控制进气凸轮轴的提前或延迟。

 

2008款迈腾，喷油器积炭导致发动机加速无力。

检修如下：

1）检测发动机控制单元，存储故障码“00369，气缸列1系统过稀”；“08213，进气歧管风门位置传感器范围/性能”。这两个皆为偶发故障。

2）读取数据流喷油脉宽1. 28ms，较正常值1. 02ms偏大。数据流32组显示负荷状态22.7％。

3）喷油压力正常，数据流说明发生该故障的可能原因是，燃油油质不良、喷油器堵塞。

4）检查该车故障为喷油器堵塞和积炭，清洗后故障排除。

喷油器是电控燃油喷射系统中一个重要的执行元件，在ECU的控制下，将汽油呈雾状喷人进气歧管内或气缸内。喷油器内部有一个电磁线圈，经线束与电脑连接。喷油器头部的针阀与衔铁连接为一体。www.ttkaiche.cn

当电磁线圈通电时，便产生吸力，将衔铁和针阀吸起，打开喷孔，燃油经针阀头部的轴针与喷孔之间的环形间隙高速喷出，并被粉碎成雾状。电磁线圈不通电时，磁力消失，弹簧将衔铁和针阀下压，关闭喷孔，停止喷油。一般喷油器针阀升程约为0.1mm,喷油时间持续在2～10ms范围内。喷油器堵塞和积炭都会大大地影响喷油器性能。

有一辆捷达，一踩离合器踏板发动机均熄火，熄火后再次启动发动机也很顺利。偶尔着车发动机伴有异响。

1）执行故障诊断仪检测：发现发动机控制单元存储“G28偶发故障”故障码，根据车辆故障表现，可判断应该是发动机机械故障所致。更换G28，发动机转速传感器无效，故障依旧。www.ttkaiche.cn

2）用撬棍将曲轴向变速器方向撬，发现曲轴的轴向间隙很大，大概能达到6mm。拆检发动机，发现曲轴轴向止推垫掉人油底壳中，气缸体的轴向止推垫部位已经严重磨损。

可判断故障主要是气缸体或者曲轴损坏。轴向止推垫等零部件也严重损坏导致该车这样的故障表现。

曲轴轴向间隙过大，曲轴的轴向窜动使得G28远离靶轮，从而导致发动机转速信号中断，控制单元无喷油点火指令输出，造成发动机熄火。

 

（1）故障概述  宝马轿车底盘型号为E39，配置M54发动机。挂档起步时，发动机经常熄火。当发动机熄火后，重新进行启动，需要踩下加速踏板才能维持怠速。

车辆静止不动加速，性能基本正常，可以判断故障与燃油供给系统无关。根据这种故障表现，与进气系统有很大关系，因为怠速转速过低通常与怠速电磁阀工作不良有关。可以使用诊断仪对怠速电磁阀进行测试，判断其性能是否良好。也可采用晃动怠速电磁阀的简单方法来检查阀芯是否灵活。www.ttkaiche.cn

（2）检查和排除

1）拆下空气滤清器的壳体，拆卸在进气歧管下方的怠速电磁阀检查，工作腔有很多油渍，阀芯卡滞不动。

2）清洗怠速电磁阀和电子节气门。

3）装配完好后，启动发动机，故障消失。

安装活塞环时应注意：

1）活塞环平装入气缸套内，接口处要有一定的开口间隙。

2）活塞环应装在活塞上，在环槽中，沿高度方向要有一定的边间隙。

3）镀铬环应装在第一道，开口不要对着活塞顶部的涡流凹坑方向。

4）各活塞环开口在互相错开120℃，均不准对着活塞销孔。

5）锥形断面活塞环，安装时锥面应向上。

6）扭转环安装时，倒角或切槽应向上。

7）安装组合环时，应先装轴向衬环，再装扁平环和波形环。波形环上边装两片扁平环，下边装一片扁平环，开口应相互错开。

一些发动机维修后，使用300～500h左右，就出现烧、排机油的现象。我们通过多年的摸索改进，取得了较好的效果。

 

 

一、 发动机烧、排机油的主要原因

1、 缸套、活塞环早期磨损，使缸套与活塞的配合间隙以及活塞环的开口间隙增大，密封效果差。

2、 活塞环质量差。当前市场投入的活塞环大部分制成矩形环，这种环刮油性能差，是造成发动机窜油的重要因素之一。

3、 活塞环口临近或开口重叠，特别是油环重叠对口致使机油上窜，外溢。

4、 机手不重视空气滤清器的保养。我们做过试验，当进入气缸内的空气含尘量0.5g/m时，工作25～100h后，气缸的磨损增加0.15～0.40mm。由此可见，空气滤清器的好坏，是气缸、活塞环磨损的原因之一。我们除了改造空气滤清器以及加强平时保养外，重点对活塞环的结构、装配方法进行了研究和试验。

 

 

二、 活塞环结构的改进

将第二、三道气环及油环进行了加工，方法是：用半圆锉，沿第二、三道活塞内圆一端，均匀锉削成1mm×45度倒角，使其成为内倒角的扭曲环，并在铸铁油环较薄的外圆上锉成0.5mm×45度倒角，装配时气环内倒角和油环外倒角向上。这两种扭曲环在工作中，都可呈碟状扭曲，使环的下边角张力大于上边角，具有向上刮油的功能。www.ttkaiche.cn

三、 装配方法的改进

在实际装配中，我们没有按照三道气环开口呈120度均匀分配，油环与衬环的开口也未按180度安装，而是将三道气环开口呈180度安装。即相邻的活塞环开口必须相隔180度安装，这样安装的活塞环开口要比呈120度安装的活塞环开口更有效地避免开口重叠。在有三道气环的结构中，活塞环的开口呈180度安装时，第一道气环和第三道气环的开口处在一条直线上，但由于第二道气环的密封作用，不会使从第一道气环开口进入的气流直进入到第三道气环开口处。这就是三道气环的开口呈180度安装的优点。但工开口位置必须与活塞销垂直。www.ttkaiche.cn

同理，在油环安装时，也应遵循这一道理，可有效地避免缸壁上机油上窜，从而避免发动机烧、排机油。

根据这一道理，对多台车进行试验，效果很好，发动机连续工作2000多小时，没出现烧排机油现象。