行驶里程约11万km，车型为F20，搭载N13发动机的2011年宝马116i轿车。用户反映：该车仪表显示发动机过热，小心停车。

检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现故障码1A2804—冷却风扇运行受到限制。但实测冷却风扇，却发现其运转正常。观察发现冷却液温度指示并不高，但从发动机的热辐射程度看，明显感到发动机是过热的。路试中发现，在急加速时，发动机出现轻微的爆震声，证明发动机内部存在热点，它会导致冷却液的气化。在这种情况下，如果车辆继续行驶下去，发动机势必会受损。www.ttkaiche.cn

检查发现，发动机冷却系统内部锈蚀非常严重，推测这是使用劣质冷却液的结果。在这种情况下，冷却系统降温循环的流量会受到限制，此外，散热器的热交换效率也会下降，致使发动机存在过热的隐患。

故陈排除：更换散热器、节温器和冷却液，试车确认故障排除。

行驶里程约18.3万km的2009款别克陆尊商务车。该车出现发动机故障灯点亮、怠速不稳、加速无力现象。

故障诊断：连接MDI诊断仪，进入TECH 2WIN软件进行诊断，查询系统中储存有故障码：DTC P0102空气流量（MAF）传感器电路频率过低；DTC P0030加热型氧传感器加热器控制电路（传感器1）; DTC P0036加热型氧传感器加热器控制电路（传感器2）; DTC P0443蒸发排放（EVAP）清污电磁阀控制电路。查看发动机当前数据流。

0.29g/s是由MAF传感器所测得，它是单位时间内通过传感器进入发动机的进气量。“计算气流量”反映的是发动机控制模块ECM根据蒸发排放、燃油调节、加热型氧传感器、进气、缺火、节气门执行器等数据计算出的当前工况所需的进气量，正常情况下于MAF数值应该很接近，变化频率应该同步。     由于数据偏差较大，故决定更换空气流量传感器，但故障依旧。在分析故障码时，考虑到4个原件同时损坏的可能性较小，决定先从电路上进行分析。www.ttkaiche.cn

测量进气流量传感器工作电压为0，经检查发现19号熔丝熔断，于是更换19号熔丝发现再次熔断。其中19号熔丝为以下4个传感器提供电源：前氧传感器、后氧传感器、燃油排放控制电磁阀、空气流量计。对该4传感器线束进行检查，发现前氧传感器线束曾做过包扎，该线束已经破损短路，重新包扎氧传感器线束并更换19号熔丝后，故障排除。

故障现象：一辆雷诺梅甘娜跑车，行驶里程12000km，在一次大事故修复后，在正常行驶过程中汽车突然出现加速无力的现象，同时点亮发动机故障灯，靠边停车后怠速转速高达1800r／min。熄火后，再次启动，转速恢复到800r／min左右，踩加速踏板起步，加速有力，发动机故障灯熄灭。

故障诊断：连接雷诺专用诊断仪CLIP，读取发动机控制模块故障码，有两个故障码，分别为：DF038，发动机控制模块故障DF078，节气门控制电路故障。读取自动变速器控制模块故障码，也有两个故障码，分别为：DFl09，发动机扭矩信号；DFl86，失去发动机控制模块信号。

4个故障码均为偶发。

进行路试，行驶200km，通过观察数据流，发现空调压力传感器数据变化过大，在空调压缩机不工作的情况下，空调系统压力变化在100～500kPa之间波动。除此之外并没有发现任何异常。于是清除故障码，交车。

在交车后的第2天，客户再次反映此故障依旧存在。连接诊断仪读取故障码，还是同样4个故障码。从变速器控制模块所显示的故障码中，不难发现是因为发动机故障导致变速器设置这两个故障码，变速器应该不存在问题。再看发动机中的两个故障码，分别指向发动机控制模块和节气门。查阅相关资料得知，当发动机控制模块出现问题时，发动机进入安全保护模式，所以出现加速无力的现象。DF078，节气门控制电路这个故障码也可以忽略，因为在安全保护模式下，节气门不受发动机控制模块控制。那么故障很明显指向发动机控制模块。www.ttkaiche.cn

参照维修手册，对故障码DF038进行分析，该故障码定义为内部电器故障，维修手册建议检查控制模块的供电线和搭铁线。查相关电路图得知，UPC(开关保护单元)对该控制模块进行供电，测量线路，未发现短路或断路情况，在发动机运行的情况下，供电电压稳定。然后对其搭铁线进行检查，也未发现短路或断路情况。这时再上路试车的时候，发现空调系统压力不稳定引起了笔者的注意，在测量空调系统实际压力以后，判断相关线路或元件的确存在问题。于是断开空调压力传感器插头，对插头上3个针脚进行测量，发现其中供电线电源在12～17V持续变化，异常，在确定传感器到发动机控制模块线路无故障后，更换了发动机控制模块。进行了200kin路试，并细心留意发动机各个数据，未发现任何异常，交车。

交车一周之后，客户再次反映此故障。用诊断仪读取故障码，依然是同样的故障码。对车进行长时间路试，发现该故障的出现不具备规律性，最短的两次故障出现间隔为13kin，最长出现间隔为450km。因为是偶发性故障码，所以笔者试图模拟故障码的出现情况，对控制模块进行加热，轻敲控制模块，摇动线束以及插头，而后又断开3根控制模块搭铁线，故障码始终不出现。再次根据相关资料对该故障进行分析，设置该故障码应该是因为控制模块供电电压异常或搭铁异常。如果保证供电电压稳定，那么问题就出在搭铁上。因为UPC和发动机线束都是新的，出现问题的几率是非常小的，所以笔者决定检查搭铁。

在怀疑是否存在搭铁接触不良而产生压降时发现，当发动机启动后，蓄电池负极与发动机上的搭铁存在一个在1 0～l 7V变化的电压值，这明显属于异常。于是关闭发动机，发现该变化电压值消失。点火开关打至电源挡，也不存在该电压，怀疑是某元件发出了干扰信号。于是，笔者这样思考，如果问题出在启动时，那么拔掉4个点火线圈插头启动发动机，信号出现。否则问题出在点火线圈及火花塞或启动后其他工作元件上。如果问题出现在点火线圈及火花塞上，那么启动发动机后分别断开点火线圈插头，信号应消失或间歇性消失，否则问题出在启动后其他工作元件上。本着这一思路进行排查，发现问题出在点火线圈或火花塞上，更换4个火花塞后，干扰信号消失，连续试车1000km，故障未出现。

行驶里程约2.2万km，搭载5NR发动机的2014年丰田新威驰轿车。

车主反映：该车无论是冷车还是热车，怠速时发动机会发出“档档”声，该异响在1个月前就发现了，当时异响较小就没有重视，而现在越来越严重了。

故障诊断：接车后试车，起动发动机，打开发动机室盖，确实有“挡档”声从发动机传出，且该异响像是由2个金属部件碰撞发出的。拆下发动机传动带后试车，异响依然存在，由此判断异响是从发动机内部传出的。依次脱开1缸～4缸喷油器导线连接器进行断缸测试，异响依旧，无法判断异响是从哪个气缸传出的。用内窥镜检查各个气缸内部，未发现异常。    www.ttkaiche.cn

拆下发动机，分解发动机后检查，除发现所有活塞表面及周边均附着有积炭以外，并没有发现其他异常。根据维修手册测量曲轴各个测量点油膜间隙（标准值为0.019 mm～0.043 mm）、各个连杆油膜间隙（标准值为0.020 mm～0.052 mm）、活塞直径（标准值为72.446 mm～72.472 mm）及曲轴径向跳动量（规定最大值为0.02 mm），均在正常范围内。5NR发动机活塞和活塞销为半浮式，一只手抓紧活塞，另一只手用力晃动连杆，没有发现活塞销与活塞、活塞销与连杆有不正常间隙。

根据维修经验，排除异响是由发动机轴瓦工作异常发出的可能，怀疑异响是由活塞和连杆发出的，决定再次对各个气缸的活塞及连杆进行检查。在清除各个活塞上的积炭后，发现第4缸活塞边缘有损伤。诊断至此，怀疑故障是由此引起的。

故障排除：更换第4缸活塞及连杆后试车，发动机异响消失，故障排除。

故障总结：由于该车行驶里程较少，且之前没有进行过维修，因此笔者判断车主添加了不合格的燃油，导致活塞积炭及气缸爆震，从而使第4缸活塞轻微损伤，以致发动机异响。

一辆行驶里程约1.2万km 的2014年大众朗逸1.6轿车。用户反映：该车无法启动。

检查分析：维修人员试车发现，该车启动机运转正常，但车辆无法启动，而且启动时发动机转速表指针无变化。使用诊断仪检测发现存有故障码P0322—发动机转速无信号，静态。根据检查结果及故障码分析，该车发动机控制单元并没有收到发动机转速信号。

该车发动机的转速传感器G28为霍尔式传感器，其可能的故障原因包括：转速传感器线路故障、传感器内部故障、信号轮松脱或与传感器间隙异常、强电磁干扰以及控制单元内部故障等。

根据电路图检查转速传感器的线路，其插接器上的3根导线与控制单元之间电阻均小于0.5Ω，无异常。测量转速传感器插接器T3I/1端子的电压为0.92 V、T3I/2端子电压为5V，T3I/3端子电压为0V。根据电路图上的说明，正常情况下T3I/1端子电压应为5V，而该车不足1 V。     进一步查阅电路图，发现发动机控制单元的T80/62端子除了为发动机转速传感器的T3I/1端子提供电源外，还为进气压力传感器G71的T4aq/3端子供电。断开进气压力传感器的插接器后，再次测量T3I/1端子，电压恢复到5V。在恢复发动机转速传感器连接，但保持进气压力传感器断开的情况下尝试启动发动机，可以顺利启动。

测量进气压力传感器的T4ap/3端子与T4ap/4端子之间的电阻，为232Ω，而测量一个全新进气压力传感器的阻值，为1 563Ω。故障车的进气压力传感器电阻过小，说明其内部短路，导致与其共用电源的发动机转速传感器上的供电电压不足1V。  www.ttkaiche.cn

故障排除：更换进气压力传感器G71之后，再次测量发动机转速传感器G28的供电电压，恢复至4.98 V，发动机顺利启动，故障排除。

回顾总结：在本案例中，从故障码和故障现象分析，问题出在转速信号上，但实际上问题是出在与发动机转速传感器相关联的进气压力传感器上。由此可见，维修中不能忽略检查与故障码及故障现象相关联的线路及电器元件，这样才能避免走弯路。

此车故障排查时的另一个难点在于，在检查转速传感器供电电压时，没有使用发动机线路测试盒，而是断开传感器直接测量线路电压，由于线路不够长，必须同时断开进气压力传感器才能将线束拉出进行测量，因此也就断开了故障元件，使得测量电压值正常，容易使维修人员产生误判，应注意。

一辆2009年产北京现代途胜2.0运动型多功能车，行驶里程14万km。用户反映该车在高速公路休息区停车后无法启动，过一会儿再试，着了一下很快又灭了。随后便再也无法启动。

检查分析：维修人员根据故障现象分析，判断可能是油泵出现故障。于是接上油压表检测，果然发现没有油压。进一步拆检，发现燃油箱内没有油了，而油表显示还有四分之，箱。

一般来讲，仪表显示这样的油量时应该不至于无法启动。难道是油位传感器有问题？     考虑到油位传感器与油泵是一体的，于是订购了一一个油泵总成。货到后装车试验，发现打开点火开关后，油表还是显示有2格的油量。难道是新的传感器不准？还是仪表有问题？这个问题必须搞清楚，否则会影响到车辆以后的使用。找到该车的资料，发现此车有2个油位传感器，且油箱是马鞍型的。

马鞍型油箱有2个凹槽，油箱中间有一道突起部先当油箱内的燃油少于一定量时，燃油便被分成2部分。可是1个油泵怎样才能泵送2部分的燃油呢？记得以前在学习中遇到过这类问题，但一直没有实际应用过，已经记不清楚具体的工作原理了。如果现在仍不把问题搞清楚，那么极有可能使故障重新出现。尤其是在高速上出现这种故障，会给用户带来极大的不便。为了保证维修质量，有必要将故障原因彻底搞清楚，而不是简单地加油了事。

对拆下的油泵仔细观察，发现油泵上有一个调压阀。根据资料，该阀在工作时，将油压始终保持在预设值上。多余的燃油则从调压阀的排口流回油箱内部。它不像是调压阀装在油轨上的发动机，需要从油轨上回油。www.ttkaiche.cn

这样做的好处是可以避免发动机的高温燃油回到油箱，引起油箱内的温度和气压升高。

油泵壳上的回油管有一个分支，通向另一侧的油位传感器，再通过传感器外壳，将油管伸到油箱的底部。在油泵的回油管上有一处明显变细，根据原理分析，它应该是一个文氏泵。这样，当油泵正常工作时，回油的流动在此产生文氏管效应，形成一个压差。从此处连接一根三通管，将油箱另一侧的燃油泵送到油泵侧，从而实现2个凹槽内燃油的连通。

从油位传感器的电路结构上看，油箱两侧分别装有油位传感器。这2个传感器都测量油量，油表显示的油量应该是2侧油量的总和。这样就可以精确反映出实际的油量。     检测中发现，在发动机控制单元内有混合气过稀的故障码，这应与燃油流量不足有关。可以想象，当油轨中的燃油流量不足时，回油管中就没有燃油了。这样一来，文氏泵就无法泵送燃油，直到油泵侧的燃油被用光了另一侧的燃油也没能补充过来。

故障排除：发动机怠速运转时，将油箱内无油泵侧的吸油管取出，能够明显感觉到管口处的负压，说明文氏泵工作正常。试车确认，故障排除。

回顾总结：此车的故障是因油泵部分失效引起的，这类问题在短途中不易被察觉。利用文氏效应工作的零件故障率很低，平时工作中遇到的机会较少，面对这类故障时往往会感到无从下手。该案例刚好能够让笔者对这类问题有一个比较深刻的认识，从而对以后的诊断打下基础。

一辆行驶里程约17万km，车型为R55，搭载N14发动机的2008年宝马MINI轿车。

用户反映：该车发动机故障灯亮。

检查分析：维修人员试车发现，该车发动机运行平稳，但只要车辆一行驶，发动机故障灯就会点亮。检测发动机控制单元，发现故障码2D8C—爆震传感器工作异常；2D8E爆震传感器输入端对搭铁短路；2D50—-爆震传感器失效。

诊断系统根据故障代码生成2个检测计划B1214MKSG爆震传感器和B1214MGZH—强烈爆震。执行检测计划时发现，传感器插接器内有水。将水分吹干后测量，爆震传感器的线路正常，对搭铁也不存在短路。www.ttkaiche.cn

将爆震传感器拆下，然后按照20 N·m的拧紧力矩重新装上。对发动机控制单元重新编程后试车，在行驶了5 km后，发动机故障灯又亮起。

测量爆震传感器的信号波形，发现在发动机急加速时，信号电压的最大幅度仅为0.95 V。而正常车在发动机急加速时，信号电压的幅度能够达到1.35 V。由此可见，该车的问题是爆震传感器的灵敏度过低。

故障排除：更换爆震传感器，试车故障排除。

一辆行驶里程约13万km，搭载CFU发动机和09G型手自一体变速器的2008年大汽大众途安1.8T自动挡多用途车。用户反映：该车行驶中巡航定速不能设定。

检查分析：维修人员路试验证了故障属实，仪表上的巡航指示灯K31不能点亮。根据途安轿车巡航指示灯控制原理分析，集成在转向灯开关上的巡航主开关E45和巡航设置开关E227，发送信号给转向柱控制单元J527。经J527调制后，信号发送路径为：舒适系统CAN总线—网关控制单元J533—-仪表控制单元J285和所需该信号的发动机控制单元J220。J285接收到数据后，控制巡航指示灯K31的点亮和熄灭，前提条件是发动机软件版本巡航功能已开通。同时J220通过其端子T121 /38（黑/白0.35）接收E45与E227信号。

分析故障原因，大致包括以下几个方面：

（1） J220内置软件没有开通巡航功能；

（2）E45开关厨目关线路问题；

（3）电子节气门故障导致巡航等舒适功能被关闭，但由于当前K31没有点亮，且EPC灯并未报警，这个原因可以暂时不去考虑；

（4） J220接收到错误的制动信号。

连接VAS5052故障诊断仪进入发动机控制单元J220，屏幕显示发动机软件版本栏中存在G标识，说明巡航功能处于激活状态。考虑到J220需要有巡航主开关E45和巡航设置开关E227的信号，以发动机控制单元的视角观察E45和E227的信号状态，查询J220内存，显示识别到一个“16952—定速巡航开关设置错误”的静态故障码，且不能清除。

读取数据块66组4区巡航功能的测量值，E45未按下时为00000000、E45按下时为00000011。多次切换，有几次数据表现出错误数值。这表明E45的开关信号没有传输到J220。    www.ttkaiche.cn

由于J527起着巡航控制信号中继站的作用，查询J527内存的故障，屏幕显示有一个“00895—-定速巡航开关E45”的偶发故障记忆。

试图删除00895，不成功。查阅数据块4组1区巡航主开关E45的测量值，随着E45的开关动作，1区数据有时没有变化，由此可见E45开关内部必定存在接触不良的问题，且J527和J220的故障内存里均留下了E45的故障记忆。

故障排除：更换集成有巡航开关E45的转向灯开关，将巡航开关E45转到ON的位置，K31点亮，J527和J220均能接收到E45、E227各个位置的开关信号，路试验证巡航控制功能恢复正常。