一辆行驶里程约13万km，车型为F20，搭载N13发动机的2011年宝马116i轿车。用户反映：该车冷车启动后，发动机怠速波动明显。     检查分析：维修人员检测发动机控制单元，未发现故障码。

试车发现，在冷车启动后的30s内，发动机怠速波动严重，有时甚至接近熄火。清洗进气门后试车，故障依旧。考虑到在低温状态下，润滑油的钻稠度较大，怠速负载增加。在这种情况下如果有其他负载存在，势必会影响发动机的运转。www.ttkaiche.cn

观察发现，冷车启动后发电机的负荷率很高，原来负载是由发电机而来的。测量蓄电池的储电量，发现严重不足。对蓄电池进行充电后试车，故障现象消失。测量发电机的发电量和整车的休眠电流，都正常，说明问题出在蓄电池上。

故障排除：更换蓄电池，试车确认故障排除。

行驶里程约18.9万km的2010年大众斯柯达明锐轿车。客户反映：该车突然无法启动，要求拖车至店进行检查。进站后技师确认了此车故障存在，有着火的征兆，但无法启动。详细询问客户的维修历史，客户说在外面修理厂修过，修理厂说此车正时跳了，气门弯了，所以曾更换过发动机总成。

故障诊断：按理该车的发动机总成都更换过，不应有特殊的故障出现。先连接诊断仪检测，有各缸的失火记录。技师分析可能造成点火不良的原因有：（1）火花塞损坏；（2）点火线圈损坏；（3）喷油阀损坏；（4）线路损坏。www.ttkaiche.cn

于是先检查了火花塞的状况，发现4个火花塞都湿了，尤其是第4缸火花塞特别湿润；然后检杳了点火线路和喷油线路的外观，没发现问题；点火线圈做了替代实验，也没发现问题。决定对汽缸压力进行测量，看看是否正常？

测量结果：1-3缸压力正常，发现4缸压力偏高。

根据测缸结果和第4缸火花塞特别湿的现象，技师认为可能是喷油器的状态不良，使得缸内不燃烧情况下存油过多，导致汽缸压力升高。从电路图中知道，喷油器系统比较简单．，不涉及其他部件。

决定更换新的喷油器，然后测试。

故障排除：最后的诊断结果是4缸喷油阀损坏，更换后试车故障排除。

故障总结：本案例比较简单，诊断过程明确。由干技师及时了解了此车的维修历史，没有将故障成因复杂化。只要严格按维修工艺操作，就能减少许多错误判断的机会。

2003年起亚嘉华V6发动机行驶80000公里，司机说开在路上，突然熄火，就再也无法启动。

院诊断故障：首先接上故障诊断仪，进入发动机系统检查，无故障。根据以往打不着车的经验认为多是燃油泵电路故障，便拆掉空气流量计，向进气管内喷入化油器清洗剂，打开点火钥匙启动但毫无启动征兆，打开点火钥匙检测油管有无脉动感，证明油泵及其电路有无异常。如果油路没有问题，开始检查高压点火电路，掉高压线检测点火电路的问题，看到高压火正常，既然油路电路没有问题？

接下来就要检查正时和缸压。拆下火花塞检测气缸压力，气缸压力均与正常值低。1。3缸气压不到3KP。5缸也只有5KP左右，由于V型发动机的2。4。6。缸火花塞所处位置不便拆装，就没有检查。

据此，可以判断是汽缸垫漏气。因为嘉华车发动机采用湿式缸套，汽缸垫的温差和压差都有很大，老款的汽缸垫技术不过关，很容易冲坏，以前已经碰到过，气缸与气缸之间相通当活塞向上进行压缩时，混合气便会进入其它相邻的缸，以至出现发动机不能发动的故障。 www.ttkaiche.cn

拆下汽缸盖，看到汽缸垫确定冲坏，换上改进型的汽缸垫，装配好后测试汽缸压力正常均在10KP左右，启动车辆，一切正常。至此车辆修理完毕。

行驶里程约2.4万km，装配CSR发动机的2014年大众新朗逸1.6 L轿车。客户反映：该车正常行驶途中接通前照灯开关后发动机怠速不稳，其他一切正常。

故障诊断：接车后，首先试车，故障现象属实，同时发现将鼓风机开到最大挡或接通后窗加热后，发动机怠速不稳现象更加明显。根据故障现象分析，该故障应该和发电机、蓄电池、相关线路或搭铁不良有关。首先测量蓄电池电压，为14 V，正常。利用故障检测仪读取故障代码，无故障代码存储。读取相关数据流发现，发动机控制单元内发电电压和发电机负荷者旺常，接通用电器后发电机负荷正常增加。

通过上述检查，认为导致该故障的可能原因是相关线路搭铁不良。检查相关搭铁点，没有发现有接触不良的情况。检查过程中发现断开发电机传动带后，故障消失，但使用大功率用电器时，故障重现。

再次读取发动机数据流，发现发动机怠速时，发动机负荷、进气量、进气压力都偏低，特别是进气歧管绝对压力为25 kPa（正常值约为30 kPa）。对比故障车和正常车的发动机数据流发现还有一个数据不正常，“气缸列一进气凸轮轴调整相位”，正常车这组数据约为0°左右，故障车为－13.45°，相差很大。www.ttkaiche.cn

查阅相关资料得知，CSR发动机配备进气凸轮轴VVT调节，怀疑VVT调节不正常，更换了VVT正时调节器和凸轮轴后试车，故障还未排除，发动机数据流也未发生变化。

查阅该车维修记录发现，该车最近曾经更换过曲轴后油封，于是拆下自动变速器检查曲轴，发现曲轴位置传感器信号轮和曲轴偏差2个齿。

故障排除：更换曲轴后油封，正确安装曲轴位置传感器信号轮后试车，故障彻底排除。

行驶里程超27.5万km的广汽丰田凯美瑞轿车。车主反映：该车在进行年审尾气排放检测时无法通过检测，检测报告显示尾气排放中CO检测不合格。     故障诊断：接车后，根据客户提供的检测报告单，车辆在尾气检测时，低怠速工况下CO（％）为98，高怠速工况下CO （%）为107、HC检测正常，检测依据为《点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法》（双怠速法及简易工况法）。

特别说明：车辆尾气检测标准及方法，各地区或省份其检测标准及测量方法可能会有所不同，以上所列检测标准及方法是该车辆所在地区检测站所提供的参考标准。再次用尾气分析仪进行检测，发现该车的CO排放确实为98，超出限值。

车辆排放污染物中CO的产生是由于燃油在气缸中燃烧不充分所致，是氧气不足而生成的中间产物，检查该车发动机的工作状况，发动机加速良好，怠速工作正常，排气管也没有异常的黑烟；用IT- II检测，也没有发现故障代码；询问车主车辆使用情况，车主反映该车使用中也没有其他明显异常，油耗及动力都正常，车辆也没有进行过其他维修，保养状况也良好。根据确认到的故障现象分析，造成CO排放超标的可能原因是发动机燃油系统故障、发动机进排气系统故障或发动机电控系统故障。

用IT-II读取发动机控制系统的动态数据，发现空燃比电压反馈为3.31 V以上，短期燃油补偿修正值一直在2.3％左右，长期燃油补偿修正值一直在10.1％左右，据此可以判定发动机ECU一直在控制增加喷油量（说明发动机ECU检测到系统处于混合气过稀状态，所以要求相应增加喷油量）。

进行发动机各系统基本点检，检查进气系统软管及接头，连接良好；用化清剂对进气歧管连续喷射，发动机怠速转速没有变化，说明进气系统管路密封良好；检查排气系统及三元催化转化器，排气系统接口连接正常，没有漏气的地方，拆下排气管前段用手电筒查照三元催化转化器内部，没发现堵塞现象。www.ttkaiche.cn

检查燃油系统，连接燃油压力表，检查燃油压力，燃油压力在正常范围内，加速时油压也有上升，说明燃油泵工作正常；清洗喷油器后，测试喷油器喷油雾化状况，良好，15s内的喷油量也在正常范围。检查点火系统，拆下每缸的火花塞检查，发现火花塞只是有轻微发黑现象。通过以上各系统的基本点检，没有发现有什么异常情况，再次读取发动机控制系统的动态数据，发现通过清洗喷油器后短期燃油补偿修正值在6.2％左右，长期燃油补偿修正值在7.0％左右，观察后加热型氧传感器长期处于高电压（0.83 V）状态，没有任何变化，因此判断可能是后加热型氧传感器出现故障，或排气中氧含量真的较少。

按维修手册进行主动测试，增加喷油量为＋25％时发现加热型氧传感器数值在0.93 V，减少喷油量为－25％时加热型氧传感器数值在0.07 V，说明后加热型氧传感器工作性能良好。加热型氧传感器数值长期为高电压说明是排气中氧含量过低，混合气过浓，从而导致CO超出范围。根据发动机控制系统原理分析，加热型氧传感器监测到系统含氧量过少则说明三元催化转化器内部的储氧能力及催化性能可能有所改变（发动机控制系统空燃比传感器是向发动机ECU发送三元催化转化器催化之前的信息，加热型氧传感器是向发动机ECU发送三元催化转化器催化之后的信息）。

根据发动机尾气排放控制原理和以上数据分析，由于三元催化转化器内部老化催化性能下降导致车辆尾气排放CO检测不合格的可能性很大，由于没有设备可以直接检测到三元催化转化器内部催化性能情况（只能通过检查外观和检查其是否有堵塞现象），故根据三元催化转化器催化转换原理，在正常工作状态下，由于氧化反应会产生了大量的反应热，因此可以通过温差对比来判断三元催化转化器催化性能的情况。

启动发动机，预热至正常工作温度，将发动机转速保持在2 500 r/min左右，用红外测温仪测量三元催化转化器进口和出口的表面温度，发现该车辆的三元催化转化器进口和出口的表面温度差与其他车辆比较有所不同，该车辆的进口和出口的表面温度差不大温度差在10℃左右，其他车辆都在50℃以上），由此确定该车故障是由于三元催化转化器内部催化性能下降导致的。

故障排除：更换三元催化转化器后重新检测车辆尾气排放，CO下降到0，再次上线进行年审尾气排放检测，尾气排放合格，故障排除。

行驶里程超20万km，搭载TJ376QE电喷发动机和4挡手动变速器的2003款夏利静雅型轿车。该车行驶过程中水温高。

故障诊断：驾驶员反映，车辆行驶后不长时间水温表指针就到中间位置了，而正常情况下不开空调水温不到1/4刻度。停车检查，不缺少冷却液。为防止水温过高影响发动机的正常工作，我让驾驶员在车辆开到修理厂前打开暖风帮助发动机散热，同时密切注意水温表的变化。

接车后首先查看副水箱中冷却液液位，在正常范围内（如果冷却液溢出，一般为散热器盖有故障造成密封不良所致）。用手触试散热器进水胶管以及散热器上部，感觉温度烫手；触试散热器出水胶管，热却不烫手。根据此现象判断节温器没问题。因为此车节温器是安装在缸盖出水口处，在发动机过热时，倘若节温器失效打不开，热水出不来。www.ttkaiche.cn

按正确的程序打开散热器盖，轻加油门，查看冷却液的循环流动情况，结果是看不出冷却液在流动，也没有气泡向外冒出。据此判断气缸垫没问题，水泵可能出故障，再一想，实际使用中水泵出故障的机率相当低。

将发动机熄火降温之后再次起动，等水温升高后，打开暖风，暖风温度极高，以此判断水泵无故障。倘若水泵有故障，暖风热交换器中的冷却液只能靠对流升温，温升速度慢。

经上述诊断后，造成冷却液不能进行大循环故障的原因要么是节温器部分失效，要么是散热器堵塞，实际中节温器失效的机率较大。

打开散热器放水阀，放出冷却液并用容器收集，之后拆除节温器。先不换新的节温器，旧节温器拆除后直接装上节温器盖（缸盖出水管）。加注旧的冷却液，起动发动机，轻加油门，此时从散热器加水口处可看到冷却液快速循环流动，这说明散热器无堵塞，也进一步证实水泵无故障，故障在节温器。更换一新的节温器，故障彻底排除。

故障分析：本例故障是因节温器部分失效造成的，有经验的修理工可能一下就判断出来，无经验或初学者可能会走一些弯路。夏利车发动机节温器安装在缸盖出水口处，倘若节温器完全失效打不开，散热器进水胶管温度相对会比较低，而本例中，散热器进水胶管温度高且烫手，容易造成误判。

汽车发动机节温器的安装位置除了在缸盖出水口处外，一些车型安装在水泵进水口处，如大众车系桑塔纳、捷达等。实际维修中要根据安装位置的不同正确诊断故障。

发生气缸垫烧蚀时，发动机燃烧室中高温高压的混合气会窜入冷却水套中，也会导致发动机过热。判断方法是：可能的话暂时停止水泵的运转，让发动机怠速运转，通过散热器加液口观察，若冷却液中连续出现气泡，则表明冷却水套与气缸相通；若冷却液表层浮有机油，表明缸垫机油孔与水道孔相通，机油从缸垫烧损处进入冷却系。

行驶里程超25.8万km的广汽丰田凯美瑞轿车，车主反映：该车辆正常行驶中遇到红绿灯，踩制动使车辆减速，在车辆将要停住时，将换挡杆由D位切换到N位时，发动机抖动明显，有时甚至会出现发动机熄火现象。

故障诊断：接车后，首先陪同车主共同试车，该车故障现象确如车主所述，有时在遇到红绿灯踩制动，在车辆快要停住时，将换挡杆由D位切换到N位时，发动机抖动明显，并出现了熄火现象，但有时车辆又甲切正常，属于间歇性故障。用IT-II进行检测，所有系统均无故障代码存储。根据故障现象分析，造成该故障的可能原因有电子节气门控制系统故障、进气系统泄漏、燃油系统故障或其他方面故障。

拆卸进气软管并对相应进气歧管的连接状况及外观进行检查，所有管路连接牢靠且表面无破损漏气现象；清洗节气门体，因为节气门体的确很脏，清洗完节气门体后试车，故障现象没有出现，于是认为故障就是由于节气门体脏污导致的，于是交车。

但没过几天车主来报修，车主反映故障现象和以前一样。接车后，连接IT- II，观察engine and ECT数据列表，模拟故障发生时的行车状况，将换挡杆在D位和N位之间来回进行切换，试了20 min左右，故障再次出现，在将换挡杆由D位切换到N位时，发动机开始抖动，转速降到500 r/min以下后很快熄火，随即用IT- II采集了故障发生瞬间的数据。通过数据回放功能，并与正常车数据进行对比，很快找到异常数据项目（表1），如MAF、Injector（Port）、Injection Volum（Cylinder 1）、AFLambda BIS1、AFS Voltage BIS1、AFS Current BIS1、02SBIS2、Short FT #1、Long FT #1等数据，且主要是MAF的值偏差特别异常。www.ttkaiche.cn

根据数据分析，怀疑空气流量传感器异常，换上正常车的空气流量传感器后，启动发动机并怠速运转，此时MAF的值为1.98 g/s，正常，难道真的是空气流量传感器的问题？

检查原车的空气流量传感器，空气流量传感器外观无损坏，内部热丝上也无异物附着，装上原车的空气流量传感器，再次启动发动机并怠速运转，MAF数据显示为2.06 g/s，判断空气流量传感器本身并无异常，因此初步确定故障的真正原因是车辆行驶中空气流量传感器与导线连接器之间接触不良，导致反馈给ECU的MAF数据失真，出现喷油量异常，导致发动机异常抖动。

故障排除：对故障车空气流量传感器导线连接器部位用WD-40万能除锈润滑剂进行处理后反复试车，故障未再现，并告知车主，如果今后再出现类似故障，需更换发动机线束及空气流量传感器。1个月后电话回访，车主反映故障未再出现过。

正时皮带的更换周期随着发动机的结构不同而有所不同，一般在车辆行驶到6万公里时应该更换。

像其他配件一样，正时皮带在出厂时也有一个更换周期，很多人也发现皮带的实际使用寿命往往长于厂家的推荐值很多，所以有些用户会推迟更换甚至不更换正时皮带，这是要冒风险的。厂家只是出于安全考虑，给出有一定余量的推荐更换周期。www.ttkaiche.cn

正时皮带为什么要定期更换？

正时皮带负责发动机各关键部位的准确协调，所以它对发动机的正常工作是至关重要的。一旦正时皮带损坏，气门、点火工作会停止或者乱套，发动机将不能工作，严重的情况气缸盖还会被损坏。只要这种情况发生，发动机就需要大修。

随着发动机工作时间的增加，正时皮带及其附件，如正时皮带张紧轮、正时皮带张紧器和水泵等都会发生磨损或老化，所以每次更换皮带时要仔细检查这些附件是否良好汽车保养大师微信专业！，建议更换正时皮带的同时，将涨紧轮和惰轮一起更换掉，这些往往也是正时套装售卖的原因之一。

在使用时，要定期检查正时皮带的使用情况，如看见正时带表面有裂纹，带体橡胶味非常浓，就需要注意正时带是否老化，行驶时有异响，需要注意正时带安装是否正确或者正时带的质量及齿形是否合格及匹配发电机正时带轮，所以这时应该考虑更换正时带了。

下面看下正时皮带没有及时更换的严重后果

更换正时带时，请注意操作人员的正确操作，不能用车曲折正时带，这会导致正时带的带体严重横截面内部纤维断裂，严重影响寿命。

 

这是东风.悦达起亚１.３Ｌ千里马的正时皮带十万公里未更换，曲轴位置的皮带齿牙脱落．

 

看摇臂被顶透了！

 

缸盖上气门被顶折了！

 

 

 

这是一款１.３Ｌ千里马，因为突然灭车，我们前去救援．了解情况后分析是正时皮带掳牙．将车拖回厂换正时皮带，曲轴转不动，怀疑顶气门了，经客户同意拆解发动机看到以上情景。

１.３Ｌ千里马为单凸发动机，一般情况正时带损坏不会顶气门。

可惜了这台发动机,只有中缸是好的.后来车主换了一台新发动机,如果不是在跑高速正时带损坏是不会顶气门的,至少不会向他的这样厉害,只能说他的运气不好