车型：配置2．4L BDV发动机，01J变速器。

行驶里程：195368kin。

故障现象：常规保养时更换空气滤清器后，发动机怠速抖动。

故障诊断：首先使用VAS5052读取发动机控制系统，有故障码：16534，右侧汽缸组氧传感器1电路故障，可以清除。读取数据流，02组显示喷油脉宽在3．1 5～5．9mS之间不停的变化，进气量在3．8～7．43g／S之间变化；03组显示节气门开度在1．8～5．6之间不停的变化。因为发动机控制单元存储故障码16534，所以又进入数据流33组，发现1区和3区的信号为0％且无变化，2区的信号为0．085V，4区的信号为0．080V。踩加速踏板只有2区和4区可以变化，1区和3区仍然是没有变化的。根据故障码含义判断为两侧的前氧传感器损坏，但是觉得发动机两侧的前氧传感器不可能同时损坏。为了查找故障的根源，关闭发动机后再次启动发动机，发动机可以顺利的启动，但是会立即熄火。为什么会这样呢?氧传感器只是起到调节作用的电器元件，它出了故障是不会引起熄火的。在踩加速踏板的同时再次启动发动机就不会熄火，松开加速踏板时发动机怠速抖动严重，并在空气滤清器罩处有回气的声响。

打开空气滤清器罩使用化清剂向进气道内喷射，发动机可以平稳地运行，此时断定故障是由混合气过稀所致。回想在做保养的过程中没有碰到任何部件，那么这样的故障是什么引起的呢?根据以往维修经验，先拆下炭罐电磁阀的输出端软管并用手将其堵住，发动机的状况并没有任何改善。使用化清剂喷到节气门的部位时发动机的运转很平稳。拆除进气管仔细检查节气门，没有发现任何不妥之处，但是仍将节气门拆下并清洗。装复后做基本设定，启动发动机，大约1min后发动机突然抖动。

由于节气门处已经确定没有问题了，再次使用化清剂喷到节气门的部位时发动机运转平稳。节气门已经拆检过，肯定没有漏气的部位，那么是哪里出了问题导致这样的现象呢?顺着节气门检查到废气再循环阀并用手将其堵住时，发动机运转平稳，松开后发动机立即恢复到故障状态。更换废气再循环阀后发动机运转平稳，故障排除。www.ttkaiche.cn

再次观察数据流时所有数据显示均正常。拆检废气再循环阀，发现阀内的橡胶膜片已经破损且失去了密封作用(如图1、图2、图3所示)，外界空气被不停地吸入发动机内使混合气变稀，此时发动机控制单元接收到氧传感器混合气稀的信号，发动机控制单元就会调整喷油器的喷油量，使混合气达到理论空燃比。由于车辆在出厂时发动机控制单元就已经被设定了基本值，所以当发动机控制单元控制喷油器增加了喷油脉宽时，又觉得不妥，所以就出现以上数据在不停的变化。在没有更换空气滤清器时，由于空气滤清器已经被完全堵死不能满足发动机的需要，废气再循环阀膜片破损被吸入空气正好补偿了发动机的需要，所以在没有更换空气滤清器的时候，发动机的工作是良好的。由此可见，车辆的保养是很重要的。

一辆奔驰W220S350轿车，搭载M112型发动机和1722．6型自动变速器。

故障现象：用户反映该车发动机工作时抖动，严重时发动机有时熄火，这种现象尤其是在热车后放置一会，故障频率会高一些，有时在行驶中，遇到红绿灯时，踩制动踏板时，故障也会出现。

故障诊断：首先用STAR—D诊断仪进行检测，无故障码存储，并读取了该车相关的数据流，如发动机进气流量、节气门开度、发动机点火与各缸失火记录、曲轴、凸轮轴位置信号等，只有节气门开度显示为2．0°，有点偏大，其他均未发现异常。

于是对该车进行清洗节气门和喷油器基本保养，并检查了火花塞的工作状况后，同车主试车，故障依旧。用油压表量取系统燃油压力，正常。不会是喷油器有滴漏现象吧?将6个喷油器连同燃油导轨一起拆下进行观察，无异常之处。用化油器清洗剂进行漏气检查，也无任何异常之处。无奈之下，找来一个好的空气流量传感器和一个凸轮轴位置传感器进行替换，故障依旧。

静下心来仔细分析故障现象，觉得还是燃油混合比不对，不像是点火系统的问题，既然已经替换过空气流量传感器，系统又不漏气，数据流又发现不了什么问题，不会是该车废气再循环和燃油蒸汽回收系统引起的吧?于是，先从好下手的燃油蒸汽回收系统检查。检查位于发动机舱左侧减振器边上的炭罐电磁阀，听见也能嗒嗒正常工作，将其燃油蒸汽管路拔掉并堵住进行试车，居然发现该故障一直没有出现，怀疑该燃油蒸发系统有问题，查找WIS中燃油系统管路连接图(如图1、图2所示)进行分析，原因如下：①炭罐失效，②炭罐电磁阀，③汽油滤清器内置油压调节器，④管路问题。

其中，最有可能的是汽油滤清器内置油压调节器损坏滴油，于是将滤清器护板拆掉，拔下其真空管，发现有燃油滴出，这说明燃油滤清器已损坏。更换一个好的燃油滤清器，经长时间试车故障不再出现，故障排除。www.ttkaiche.cn

此车罪魁祸首为燃油滤清器中油压调节器损坏所致。由于该油压调节器损坏，导致该车行驶和熄火后，活性炭罐中活性炭吸附作用，炭罐中充满了燃油蒸汽。在将车启动着以后，由于炭罐电磁阀参加工作，导致炭罐中燃油蒸汽吸进发动机进气歧管中，燃油空气混合比不对，混合比偏浓，发动机燃烧不好，从而出现发动机工作抖动，有时熄火的现象。

VIN：4JGl641861AX X X X X X

故障现象：雨刮器不工作，SRS警告灯常亮，左前和右前电动座椅无法调节，后尾门无法开启，遥控器失灵等。

故障诊断：连接DAS诊断仪对车辆进行快速测试，结果显示后车身控制模块后SAM无法沟通。前SAM中有故障码：

902A The component or thesignal line to the component F58kB(Wiper />

9058 Control module N10／8(Rear SAM control unit)is not serlding any data．

后车身控制模块后SAM位于后备箱右侧后尾灯下方区域。以前有过几个案例由于右侧后尾灯与车体密封不好，导致后车身控制模块进水失效的故障。决定先拆检后车身控制模块，检查发现，后SAM内部线路板已严重腐蚀，只有更换处理。

更换后SAM后进行快速测试和功能检测，发现除雨刮器不工作外，其他部件均工作正常，且前SAM中故障码902A无法清除。该车型雨刮器受前SAM控制，具体功能由前SAM控制F58KA wiperlevel 1／2 relay和F58KB wiper />

前sAM控制模块位于前乘客侧脚踏地毯下方，控制继电器位于发动机舱右前保险丝继电器盒F5 8内，如图2、图3所示。经检查，F58KB继电器内部触点烧蚀，更换后一切正常。

故障总结：需要特别指出的是，F58内继电器A、B和继电器G、I的外形结构一样，但其内部构造设计截然不同，如图4所示。

工作当中绝不能将两种规格的继电器互换，否则会造成短路，将F58继电器座内部印刷线路板烧损，车辆无法启动。

故障现象：一辆丰田锐志轿车事故修复后，试车时发现发动机不能熄火。甚至将钥匙从锁孔中拔出，发动机依然正常运转。

故障诊断：检查时发现供给发动机Ecu的保险丝(IGN)在点火开关关闭后仍然有系统电压。

IGN(10A)保险丝是受IG2继电器控制的。那么，IGN不受点火开关控制是在继电器这一侧引起的，还是在经保险丝后的线路引起的呢?为了确认这一可能的故障原因，检测IG2继电器的控制侧(c点)，发现其能接受点火开关控制。难道是继电器触点卡滞所致?将继电器拔出，检查继电器插孔中输出侧(D点)仍然带有系统电压。这些都表明故障不是由IG2继电器引起的。

故障不是由IG2继电器引起的，情况就显得复杂了。因为IGN(10A)保险丝不单是供给发动机ECU的电源，还是供给气囊控制单元，停机系统控制单元等。若这保险丝相连的任一支路出现了线路故障，整个与之相连的系统便会出现相同的故障。

详细地查阅电路图(如图所示)，把经IGN(10A)保险丝控制的相关系统插接器全部一一拔出，再次一一检测，故障依然如故!

最后只剩下IGN(10A)保险丝至组合继电器这一支路未能检测。

该组合继电器实际集成了3个继电器：发动机主继电器(EFI MAINRELAY)，负责供给发动机ECU的电源以及发动机2号主继电器(EFlN02 RELAY)的控制侧电源；发动机2号主继电器；开路继电器。该组合继电器安装在发动机舱左前侧继电器盒里。试着拔掉该继电器的插头，再次检测，故障消失。反复插上插头，再次拔掉均如此。难道此组合继电器坏了吗?试着从同车型同年款的车辆中拆下一组合继电器装复，一切正常。能有效地控制发动机。

为什么会出现如此怪异的故障码呢?仔细阅读电路图发现，组合继电器是分年款的。2006年11月以前生产的车辆与2006年11月以后生产的车辆继电器外观是一模一样，且插接器接口都完全一样。但其内部结构有细微的差异。正是这一细微的差异导致此古怪的故障。

原来，2006年11月以前生产的车辆此继电器中开路继电器的控制端(即图中B点的)电源不是受点火开关控制的。其受控端(A点)、控制端(B点)的电源均来自于发动机2号主继电器。A点、B点是连在一起的。而2006年11月以后的车辆此继电器中A点、B点不再相连而是分开的。B点电源来自于点火开关，即IGN  (10A)保险丝，而A点仍然受控于发动机2号主继电器，没发生变化。

上述的故障原因就是将一款2006年11月以前生产的继电器装配到了2006年11月以后的车辆中。

我们由图可知，发动机主继电器的端子(MREL)由发动机ECu控制，具有延时1s的功能。即在正常情况下点火开关关闭后，这个端子ls后才停止供电。由于2006年11月以前款的继电器中开路继电器中A点、B点是相连的，在MREL端子延时ls供给发动机2号主继电器又通过开路继电器使得A点、B点带上系统电压。而2006年11月以后款的此组合继电器B点电源是来自于IGN(10A)保险丝的。而此时B点已经由A点带上了系统电压，B点又向IGN (10A)保险丝继续供电。IGN(10A)保险丝又供给发动机EcU，发动机EcU又继续对MREL端子供电，使之继续工作，故而出现失控的现象。

其实该继电器虽然外观一样，但还是有区别的。零件号是不一样的，在此组合继电器正上方有印刷大写字样“A”、“G”区分的。

这是工作不细心造成的故障，做此工作一定得十分小心才是。

很多情况下，在对大众1.8T发动机进行更换气门作业后，启动发动机，会发生气门折断的现象。为了避免这样的情况发生，根据该类发动机的工作原理，总结了一下，得出此方法：

1、在正时调整机构内蓄满足够的机油。（在启动发动的时候，如果调整机构内没有机油，那么就会导致排气凸轮开始旋转，进气凸轮还处于停滞状态，从而发生气门打架的现象，气门折断。）www.ttkaiche.cn

2、把所有挺柱内的机油全部排出，并保证挺柱是活动的，就算是新的也要达到要求。

3、在启动发动机之前，拔掉点火线圈或者喷油器的电路。

4、启动发动机，断续的几下，保证高压润滑油路中有足够的机油。

5、装复电线，启动发动机。

一、在不开冷气时，水温不正常

正常情况是：先确认冷却液补液罐内液面高度是否合适；再起动引擎观察水温表，水温逐渐上升。

手握水箱上水管，感觉逐渐升温；手握下水管，温度几乎不变。当水温达到80℃时，下水管开始逐渐升温，直至与上水管温度相同，手握有烫手的感觉。引擎继续运转，水温95℃左右时电动风扇开始运转，水温略有下降，约1分钟左右停转。如此反复，此系正常。www.ttkaiche.cn

现象1：水温上升很慢，上下水管同温，车内暖气几乎没有。原因：节温器关闭不严，甚至在维修过程中被非法拆除。解决方案：更换或安装节温器。

现象2：引擎升温后，电动风扇也运转，但可能水温高于95℃时下水管温度比上水管温度略低。原因：节温器开度不够，冷却系统的功能已经大打折扣，这种情况很常见，且不易被注意。解决方案：更换节温器。

现象3：水温表攀升至95℃，上下水管同温且很烫手。原因：风扇运行电路有问题。有三种可能：风扇损坏、水箱上的热敏开关损坏、保险损坏，保险损坏的同时多伴随或隐藏着电路或风扇的早期故障。解决方案：更换风扇；更换热敏开关；更换保险并检查电路。

现象4：水泵页轮不工作。原因：水泵损坏也是一个因素，但不常见。近年来许多厂家采用塑料水泵(如大众迈腾) 或塑料叶轮水泵(如帕萨特) ，此类水泵容易产生叶轮与轴脱开空转失去泵水功能故障。这需要更专业的知识才能判断出来，本人土办法经验: 卸开上水管与水箱接口，短时间启动发动机，如上水管有大量冷却液喷出，则水泵叶轮未坏。

二、未开冷气时水温正常，打开冷气后水温偏高

首先判断冷却液、节温器、热敏开关、双速风扇、保险及水泵均无问题。待电动风扇停机后，打开空调开关，这时风扇应立即运转。加大油门至引擎2000转/分以上时，风扇应以更高的转速运转。

现象1：风扇不能以高转速运行。解决方案：检查风扇的高速运转机构和控制电路。

现象2：由于冷凝器在水箱前面，当水箱散热器表面被柳絮、尘土覆盖，热量不易散出。捷达和帕萨特易有此故障。解决方案：清洗水箱散热器表面。

现象3、由于长期使用可能造成水箱内部被水垢堵塞，散热不足。当上述两种情况都确认没有时，你就要考虑换一个新水箱了。

注1：即使水温不高电动风扇也会运转。打开冷气或环境温度较高时，风扇将以高速运转。

注2：判断条件，气温应在30℃以上，同时确认冷气压缩机没有停转。这一切都是为了开冷气后的空调冷凝器降温、降压。

三、车辆静止、发动机以怠速运转时，无论是否开冷气水温都正常；一旦正常行驶，水温马上攀升

如果是在行车时发觉水温很高或水温表红灯闪烁，有时可以继续行驶，有时则必须停车等待维修。

现象1：水温表红灯闪烁。判断方法：首先确认冷却液不亏，其次水温表指针正常。在这种情况下多数是由于误报所致。但也要及时维修。桑塔纳易有此现象。

现象2：低速行驶或塞车时水温突然上升，甚至开锅。可能是水泵皮带松或者风扇硅油离合器故障。

四. 平时行车水温正常，跑高速时水温升高至水温表红线。

这种情况是水箱部分阻塞的现象，应清洗水箱散热管片。

 

人工检查 用橡皮褪轻轻敲打三元催化转化器，听其内部有无，散碎物体落下的“咔啦”声。

如果有此异响，则说明三元催化转化器内部催化物质剥落或蜂窝陶瓷体破碎，必须更换整个转换器。

如果没有上述异响，应该检查三元催化转化器是否堵塞。三元催化转化器芯子堵塞是比较常见的故障，出现堵塞后将严重影响发动机动力，对此，可用检测进气歧管真空度法进行检查。先将废气再循环阀上的真空管取下，将管口塞住，避免产生虚假真空泄漏现象。再将真空表接到进气歧管上，让发动机缓慢加速到2500转／分钟。www.ttkaiche.cn

若真空表读数瞬间又回到原有水平件7.5-74.5千帕），并能维持15秒，则说明三元催化转化器没有堵塞。否则应该怀疑是三元催化转化器或排气管堵塞。

 

柴油机性能在很大程度上取决于喷油泵的精确调整。虽然喷油泵试验台具有严格的技术要求，以确保喷油泵参数调整的准确度，但是在使用与保养方面如果做得不到位，也不能保证喷油泵的调试质量。

    1 喷油泵试验台的技术要求

（1）试验台刻度误差在任何位置不应超过±10 ‘,刻度应清晰。

（2）试验台输出轴每一转内的瞬时转速波动，在输出轴传动盘测量转速＞600 r/min时，应不超过试验转速的1%；转速≤600 r/min时，瞬时转速波动不超过6 r/min。www.ttkaiche.cn

（3）试验台的记数机构应准确、灵敏，并满足100～1000次各档记数，整个系统的允许计数误差为1次。

（4）试验台的量油量筒必须刻度清晰和准确，最小刻度不大于满刻度的1%，刻度误差应在满刻度的0.5％以内。

（5）试验台的供油压力应能调节，并保持稳定。在标定转速下，当出口全部关闭时最大压力应达到：低压油路≥0. 4 MPa；高压油路≥34 MPa。

（6）调试直列式喷油泵的高压油管参数：长度×外径×内径，其中的600 mm×6 mm×2 mm用于循环供油量不超过300 mm 3的喷油泵调试；800 mm×8 mm×39 mm用于循环供油量超过300 mm，的喷油泵调试；800 mm×6 mm×2 mm用于分配式喷油泵调试。

（7 ）试验台选用的标准喷油器可用于每循环供油量不超过300 mm3，当喷油泵转速为1000 r/min时，供油齿杆固定于103 mm3循环的位置上，1000次泵油量在102～103 cm3的范围内时，针阀开启压力为17．5 MPa。

（8）对于在用的喷油泵、，由于受到使用质量的限制，应使用原车已修复好的喷油器进行喷油泵试验，试验后应按试验台上各缸的顺序对号向发动机上安装，这样才能保证发动机一开始就在正常的均匀供油下工作，直到重新更换喷油嘴偶件为止。如用标准喷油器调试，而发动机以非标准喷油器工作时，就不能在所要求的供油均匀性下工作，这样也就失去了喷油泵调试的意义。

（9）试验室的温度对喷油泵供油量的影响很大，因为柴油的豁度是随温度而变化的，技术文件上规定的标准供油量，都是指在标准室温20℃时的供油量。某试验证明，温度从40℃降至6℃时，供油量可增加20% ～40%，温度再降低，则因柴油的戮度极大地提高，通过高压油管和喷油器的阻力急剧增加，供油量反而下降。为了使供油量调整准确，试验车间的温度应保持在15～20℃的常温范围内，特别是高速喷油泵对燃油温度的变化更为敏感。

    2 喷油泵试验台的操作要求

2.1被试高压泵在试验台上的安装

高压泵是通过专用夹紧装置固定在工作台导轨上的。高压泵的前端通过联轴器与试验台万向节连接。安装时，必须保证高压泵凸轮轴与试验台传动轴同轴，可以通过在高压泵与导轨之间安装专用垫的方法来实现。初步固定后，拨动万向节刻度盘1～2圈，感觉平顺时，再最后拧紧大螺栓螺母。安装后高压泵应运转平稳自如，牢固可靠，无抖动松晃现象。

2.2试验台的启动与停机

试验台接通三相电源，转动调速手柄，使其在零位，按动电动机起动按钮（绿色），电动机即可启动。停机时，转动调速手柄先将刻度盘转速降至为零，再按停止按钮（红色），以免在高转速下停机，下次启动时损坏试验台和发生事故。

2.3试验台的转速调节

根据需要的转速和方向，选好变速箱的挡位，转动调速手柄可改变转速，调速手柄偏转水平角度愈大，转速愈高。

2.4燃油系统的压力调节

燃油系统的压力用调压阀调节。当顺时针方向旋转手轮时压力可在0～0. 6 MPa范围内调节，当逆时针方向旋转时压力可在0～6 MPa的范围内调节。压力油从试验台的供油接头经油管送到被试高压泵中。

2.5燃油温度控制

燃油温度低于40℃时，顺时针方向转动加温阀手柄，使燃油温度上升，当燃油温度达到40℃时，应立即关闭加温阀停止加温。

    3 试验台的维护与保养

（1）为保证试验台的测试精度，经常检查标准喷油器的开启压力，应为17. 5 MPa；定期对标准喷油器的均匀性进行检查，若有差异，可通过调整开启压力来校正，如果无法校正，则更换标准喷油器。

（2）试验用燃油必须经过48 h以上沉淀的轻质柴油，调试500台喷油泵或工作400 h要更换新油，换油时要用煤油清洗油箱和滤清器。传动箱和液压无级变速器中需加人30＃或46＃汽轮机油。在变速箱内注入40＃机械油或150＃机械油，其油面不得低于注油弯管以下，每400 h或半年更换一次。转速表座内的轴承需经常加机械油或汽轮机油进行润滑，加油时将机械表拆下，从转速表座孔注人润滑油。

（3）启动前，最好用扳杠旋转刻度盘直到电动机、燃油供油泵同时转动为止，再启动运转。

（4）在试验台运转过程中切勿换挡或试验台高速启动，否则将损坏液压无级变速器或齿轮。操作调速手柄时，应缓慢平稳增加或降低转速，切不可忽高忽低地快速操作。停机时应调整转速到零，以免损坏传动系统，影响使用寿命。

 1 喷油泵的调试

喷油泵首先需根据柴油机的配套要求进行调试，符合使用要求后方可装配到柴油机上，以保证柴油机具有良好的性能。调试通常在喷油泵专用试验台上进行。

1.1试验准备

喷油泵安装在试验台上后，应检查喷油泵与试验台是否装接同心，且无间隙传动。喷油泵应按规定油面加好润滑油，柴油进油压力保持在0.07～0. 98 MPa,特别应注意排出油路中的空气。试验时，先低速运转，检查试验台是否正常、喷油泵齿杆是否灵活、调速器各手柄转动是否受阻。当喷油泵零件更换较多时，需要先进行磨合运转，再进行调试。磨合时，如果油门手柄处于大油门位置，则磨合5 min；如果处于小油门位置，则磨合10 min。www.ttkaiche.cn

1.2供油预行程的检查与调整

预行程的变化会改变柱塞在供油时的运动速度和供油速率，直接影响柴油机的各项性能，因此，预行程的检查和调整是喷油泵试验的主要项目之一。检查预行程时，齿杆一般定在标定供油位置，多缸泵只测定基准缸，通常以I缸为基准缸。

检查时拆去I缸出油阀接头，取下出油阀弹簧及出油阀芯，并装上带旁通溢流管的专用量具（如图1）,在喷油泵进油口处通入压力为0.15～1. 05 MPa的试验油，试验油能通过出油阀座中的孔从旁通溢流管流出。转动喷油泵凸轮，使柱塞处于下止点位置，调定百分表读数在零位。然后，按与柴油机同方向旋转喷油泵凸轮轴（对于某些装在飞轮端的后置式喷油泵，其旋转方向与柴油机旋转方向相反），使柱塞缓慢上升。当柱塞顶面上升到与进、回油孔上边缘处相切时，进、回油孔关闭，溢流口就停止滴油，这时百分表上的读数即I缸供油预行程S。试验证明，以溢流口流出量减少到相当于每秒滴一滴油，比完全停油的测量误差要小。在试验时，可取10滴油的时间为8～12 s来检查预行程。

通常预行程的公差为±0. 05 mm，如果超差，则可以通过改变柱塞在下止点时其顶面与柱塞套的进、回油孔的相对位置来进行调整。A型喷油泵预行程的调整办法：先松开锁紧螺母，把调整螺钉向上旋（这样可以减小预行程，反之则增大预行程），调整后紧固锁紧螺母。

1.3各缸供油间隔角的检查与调整

以I缸供油始点为基准，检查其余各缸供油始点与I缸供油始点的夹角，使各缸供油提前角与I缸供油提前角保持二致。检查时，将齿杆或拉杆固定在标定位置，通常采用定时管法。即将内径为1～2 mm的透明的定时管安装在I缸出油阀接头上，向喷油泵内通人试验油，并使定时管内充油至一定的油面高度。然后，按喷油泵规定的旋转方向缓慢转动凸轮轴，使柱塞由下止点上升，观察定时管内的油面，在油面开始移动的瞬间立即停止转动。这一时刻就是I缸的供油始点。这时，将试验台上刻度盘指针移到对准刻度的某一整数位置并记下该值。然后，以柴油机着火顺序对喷油泵相对应的各缸按上述进行供油始点的检查，并与I缸供油始点进行比较，判断是否满足规定要求。

各缸供油夹角公差为±0.5°，如果有超差，则应进行调整，且其调整方法与供油预行程的调整方法相同。当某缸与I缸间隔角大于规定值时，则升高调整螺钉；反之则降低调整螺钉。由于供油预行程的结束点是进、回油孔关闭的瞬间，而这点又正是供油始点，在调整供油始点时就会影响供油预行程。因此，调整供油始点后的任意一缸均应对其供油预行程进行复查。

1.4喷油泵供油最的检查与调整

将试验台供油压力调整为0. 1 MPa，拧紧喷油器溢流管螺塞。

（1）将调速器油门手柄压在大油门限位螺钉处。试验台转速由低速向高速，依次检查启动工况、校正工况、标定工况和高速空车工况时的供油量和各缸供油不均匀度。

（2）将调速器油门手柄压在小油门限位螺钉处，检查怠速工况供油量和各缸供油不均匀度。

各工况下的供油量和各缸不均匀度应符合规定值，如果超过规定值，则需要进行调整。当标定工况供油量、校正工况供油量和各缸不均匀度不符合要求时，将调节齿圈上的紧固螺钉旋松，用改变调节齿圈与供油量调节套筒的相对位置来进行调位。供油量调节套筒向左转动，则供油量增加；反之，则减少。

怠速供油量如果偏小或偏大，可调整调速器小油门限位螺钉。小油门限位螺钉向内拧，则供油量增加；反之，则减少。如果怠速供油量太小或供油不均匀度太差，则说明柱塞偶件磨损严重，应予以更换。

 

2 喷油泵的维修

2.1柱塞的维修

柱塞的磨损部位通常在顶端，如果表面有发暗或磨损痕迹，则应予以更换，在无专用设备的情况下。将溢流环（VE分配泵）稍微倾斜，拉出柱塞，当放开柱塞时，柱塞应能靠自重平稳地滑入溢流环（分配头）内。将柱塞转一个角度，在不同的位置重复上述试验。如果在某一位置上发生柱塞卡住现象，则应成组更换零件。将调速器连杆球销插入溢流环，检查其移动是否平稳且没有任何窜动。

经过试验发现柱塞有轻微卡滞现象，则需要抽出柱塞，擦净其上的柴油，在放大镜下仔细进行观察。找出磕碰、拉毛的痕迹，尤其是配合柱面的边缘棱角处，最容易在装配时碰坏，可用粒度在800以上的油石仔细修掉拔角。如无磕碰，则在主作段涂覆研磨膏，用偶件互研的方法进行修复。

2.2出油阀的维修

维修过程中不可用手触摸喷油泵柱塞和出油阀的滑动面。

（1）向上拉起出油阀并用拇指堵住阀座底部的孔，如图2a所示，当放松出油阀时，出油阀应能快速下沉并停止在减压凸缘关闭阀座孔的位置。如果下沉不快或不能下沉，则应成组更换出油阀偶件。

（2）用拇指堵住阀座底部的孔，将出油阀装人阀座并用手指往下按。手指一旦放开，出油阀将弹回到原来的位置，如图2b所示，如果不符合要求，则应予以更换。

（3）放开堵住阀座孔的拇指，出油阀应能靠自重完全关闭阀座孔，如图2c所示，如果不符合要求，则应予以更换。