一辆行驶里程约19万km，搭载AYJ发动机的2003年大众桑塔纳2000GSi手动挡轿车。用户反映：该车启动后随即熄火。

检查分析：维修人员试车发现，该车的故障现象很像是防盗锁止。进一步试车发现，启动机运转时，仪表板上的防盗指示灯点亮后立即熄灭，不正常。检测发动机控制单元J220与防盗控制单元J362）无故障码。读取防盗控制单元数据块，22组测量值为0 1 1 2, 23组为1 0 1 6。其中22组1区侧量值的含义是启动许可，0表示不允许启动，2区测量值是发动机控制单元的响应，1表示发动机控制单元响应正常，23组4区测量值的含义是点火钥匙的状态，6表明钥匙已经过学习匹配。看来是是防盗器有问题。www.ttkaiche.cn

用正常车的防盗控制单元与故障车的发动机控制单元进行防盗匹配，匹配成功，表明故障车的防盗控制单元的确是有问题。

故障排除：更换防盗控制单元，试车故障排除。

一辆行驶里程约15万km，搭载4G63发动机的2007年中华尊驰轿车。用户反映：该车发动机抖动，怠速偶尔偏高。

检查分析：维修人员试车，发现该车发动机在怠速运转时有缺缸现象。检查发现，有1个点火线圈漏电，有1根高压线断路。更换点火线圈和高压线后，缺缸问题排除。

进一步试车发现，发动机运转时，怠速偶尔会偏高，有时高达2 000 r/min。检测发动机控制单元，发现有怠速时进气量异常的提示。分析认为，怠速过高可能涉及3个方面原因，一个是输入信号有误，二是执行器有故障，三是发动机控制单元失效。

发动机怠速运转时观察数据流，发现节气门信号和冷却液信号都在正常范围内，也没有其它因素能让发动机转速升高。在输入信号没有问题的情况下，怠速进气量明显偏大，这是异常的。另外一个异常的地方是怠速电机的步数。正常情况下不应该是3步，根据以往的经验，应该在50步左右才正常，因此这个数据明显与实际情况存在矛盾。

在怠速过高的问题出现时，用手堵住怠速气道的进气孔，这时发现怠速会降得很低，有时甚至熄火。这说明除了怠速气道外，没有其他的进气通道，问题应在怠速电机本身，也可能在怠速电机与发动机控制单元之间的导线上，还有可能是发动机控制单元损坏。

用万用表测量怠速电机的线圈电阻，为59Ω，正常。但插上插接器后，看不到怠速电机的动作，并且也没有怠速电机线路方面的故障码。由于没有故障码，所以可以排除怠速电机与发动机控制单元之间线路故障的可能性。

怠速步进电机3步的步数，比正常值明显低，说明发动机控制单元在努力往低的方向上调节进气量，希望怠速下降，但发动机转速仍旧偏高，所以存储了怠速时进气量异常的故障码。综合以上判断，确认为怠速步进电机损坏。

故障排除：更换怠速电机后，出现了新的问题—怠速熄火。通过反复学习后，怠速恢复了正常。实践证明，装上新的怠速电机后，固定螺栓不能拧紧，以便让少量空气进入发动机，使其不致于马上熄火。发动机运转一段时间后，怠速会慢慢升高，直致升到正常怠速为止。此时再拧紧怠速电机的固定螺栓，发动机运转就完全正常了。  www.ttkaiche.cn

回顾总结：该车因为怠速电机损坏，造成发动机控制单元进行怠速进气量控制时失控。因为进气量增加，引起装在进气歧管上的进气压力传感器信号电压上升，发动机控制单元增加喷油量，同时加上进气量增加，转速必然偏高。在本例故障诊断中，在怠速时步进电机的步数偏低是关键点。由于水温正常，节气门开度正常，蓄电池电压正常，在输入信号方面没有引起怠速提升的信号，因此迅速确认是该执行元件的问题。

车型：沃尔沃XC90，2.9T。

VIN：YV1CZ914661××××××。

行驶里程：260000km。

故障现象：客户反映早上启动困难，要多次启动才能着车，行车中加速无力，跑不起来，风扇噪音很大。

故障诊断：车辆到店后已经是热车，水温表正常在中线。首先用诊断仪检测故障，只有一个空气流量传感器的故障。清除后再接上汽油压力表，启动发动机，观察油压表在400kPa，属于正常值，加速发动机油压没有变化，此时观察到电子扇在低速工作。继续加速，观察电子扇慢慢变快，不到5min，电子扇就高速运转起来。怠速着车，电子扇转速没有要降下来的趋势，一直在高速运转，故障现象存在。将发动机熄火，让水温降下来查看汽油压力有无下降。放置1h后观察油压没有下降。1.5h以后，启动车辆，发动机的确第一次不能着车，要打两次才能启动，油压并没有下降。着车不到5min电子扇低速开始运转，诊断仪检测水温102℃。www.ttkaiche.cn

冷车不好启动，行驶无力，电子扇高速工作一般存在如下几点可能：

① 空气流量传感器故障；

② 汽缸有失火；

③ 节气门过脏；

④ 汽缸压力不足；

⑤ 喷油器泄漏；

⑥ 水温传感器故障；

⑦ 涡轮增压器故障；

⑧ 三元催化器堵塞；

⑨ 电子扇故障；

⑩ ECM 故障。

功能分析：从冷车不好启动来看，首先清洗节气门。查看故障码，只有一个空气流量传感器的故障。启动发动机一会电子扇就高速工作，观察数据流，如图1 所示：

图1 数据流

水温113.25℃。此时用手触摸水箱上下水管，发现上水管是温的，下水管是冷的，电子扇在高速运转，看数据流水温113.25℃，电子扇占空比93.33%。感觉是节温器打不开，造成水温高，电子扇高速工作，以为故障找到了，就跟前台说要清洗节气门，更换空气流量计传感器，更换节温器、水温传感器。因节温器打不开造成水温高发动机控制单元控制喷油，把水温修好，就可以解决故障了。与客户沟通后，客户同意更换空气流量传感器、清洗节气门、更换节温器、水温传感器，更换后冷车着车还是不好启动。之前需要打两三次，更换后要一次打很多下才能启动。着车后刚开始冷车都正常，大概10min 左右，和之前相同的故障又出现了。电子扇高速工作，发动机上下水管都是冷的，此时观察诊断仪数据，发现水温还是113.25℃，感觉还是节温器打不开的症状，这时就怀疑是不是水箱堵塞造成水路不循环、水泵叶轮脱落、空调压力传感器故障及是否是更换的节温器质量有问题。拆下水箱外修，被告知水箱没堵，就是边壳有点漏水，不会造成高温，把水泵节温器都拆下检查水泵叶轮正常是铁叶轮，节温器放在水里煮也能正常打开，空调压力数据正常，给电子扇做激活（10% ～ 90%）测试也都正常。难道是发动机冲床了吗？把水箱、水泵重新装上车，加水着车，当电子扇高速工作时把副水壶打开，并没有水蒸气溢出，用温度表测量水温才87℃。此时一头雾水，这是怎么一回事？把电子扇插头拔下来让发动机工作，过了一会节温器可以自动打开，水箱上下水管温差不大，用诊断仪读取数据流发现水温是120℃，用温度计测量水温是95℃，说明发动机是好的，节温器是好的。此时不知道该往哪里下手了，一般发动机控制单元损坏的不多见啊。此时只有先测量一下水温传感器的信号线。测量水温传感器ECT 的电阻：-20 ℃ 时15040Ω；20℃时2450Ω ；80℃时 318Ω，都在正常范围内。传感器是一个负温度系数（NTC）类型，由控制单元（信号）供应电源并在控制单元中接地。传感器中的电阻根据冷却液的温度改变，一个电压（信号）被传送到发动机控制单元ECM。在0℃时电压大约是4.0V，在100℃时电压大约是0.5V，低温导致高的电压（高的电阻），高温导致低的电压（低的电阻）。ETC的信号线也有5V 的电压，把发动机控制单元插头拔下来，测量ETC 的线路通断都正常。当测量ETC 两根线短路时，发现有245.Ω左右的电阻。ETC 传感器是直接到发动机控制单元的，怎么会有阻值呢？ 此时就想到是不是线路接口哪里有磨破、绝缘皮层短路的地方呢。检查线路后终于发现，由于发动机舱温度过高，导致发动机线束中导线绝缘皮脱落，铜线外露氧化产生铜锈，导致线路短路，有电阻24.5Ω，如图2 所示。

图2 水温传感器线束铜钱外露

故障排除：最后维修该线路后着车，一切恢复正常。此时想想，该车的故障都是因为水温传感器线路氧化造成的。

水温传感器功能有：

① 燃油喷射计算；

② 在发动机水温过高的情况下限制发动机运转，并控制空调结合分离；

③ 控制电子扇的转速，如果损坏则会造成冷启动困难，发动机性能下降，如果水温传感器损坏，ECM 会按照冷却液温度默认值80℃来供油。

故障总结：该车在维修过程中一波三折，也让我学到了很多看似复杂的故障，其实都可能是日常工作中不够注意细节造成盲目的维修，反而增加了故障的难度。在以后的维修过程中，要多想一点，是机械问题，还是电路问题造成的故障，避免盲目维修。由于沃尔沃机舱温度过高造成线路老化，进而造成线路绝缘胶脱落造成短路，在以后维修中要多注意。

车型：配置F4R1771发动机，DPO 4速变速器。

行驶里程：85000km。

故障现象：车主抱怨该车最近发动机噪声大，尤其是在热车后，空调制冷效果不如以前。油耗从10．4L／100km增加到12．5L／100km左右。已经在几家修理厂维修过，清洗过喷油器，更换过火花塞，清洗过节气门体、燃烧室及进气道积炭、燃油箱，但是都没有解决问题。

故障诊断：试车，怠速运转正常，仪表上没有任何故障信息显示，并且没有发现发动机噪音很大的症状(与其他车相比)，甚至可以说该车当前的工作状况良好。难道故障出现是偶发性的?根据车主在报修故障时反映的该车在热车时故障明显，尤其是在等待信号灯时更明显进行检测。

故障诊断：试车时发动机温度升高，但是直到冷却风扇的高速模式启动运转后，也没有听到任何异常的噪音在怠速工况继续试车，大约10min后，该车的高速风扇又开始运转，不到1min又停止运转，再等待大约5min时高速风扇又开始运转。对于该车来说，高速风扇频繁运转肯定存在故障。联系油耗高的现象，分析两个故障现象肯定是由同一原因引起的。如果解决了风扇的问题，那么故障就迎刃而解了。风扇高速模式频繁启动的原因是什么?①没有低速模式，发动机工作温度很快达到高速模式启动的温度；②冷却液散热器散热不好，导致冷却液温度升高过快，风扇频繁的运转；③风扇电阻低速失效导致没有低速模式，发动机冷却液温度急剧升高到高速风扇的工作温度区使得高速风扇模式频繁工作；④发动机控制单元到1337的控制信号有问题。在这4个原因中最可能的是哪个呢?从风扇控制原理上分析，不管怎样都是低速模式先启动然后才是高速，现在只有高速，那么解决风扇低速运转是必须先解决的问题。由于该车系都是用一个风扇来降温，那么问题出在风扇电阻及相关的电路的可能性就最大。电路图如图1所示。

从电路图上不难得出故障部位在3地方，代号为1014的风扇电阻；风扇电阻到代N-为1337的电源管理中心UPC线路；UPC本身的问题。该车冷却风扇的控制原理：冷却液温度传感器发送信号到发动机控制单元，发动机控制单元通过CAN线传输信号到电源管理中心UPC，然后控制风扇运转。从已检查的情况分析，1337故障的可能性不存在，因为风扇的高速模式能正常工作。检查1337到1014之间的线路导通性良好。风扇电阻1014发生故障的可能性最大，如果低速模式启动，那么1 337通电到1014后到风扇，这样风扇低速运转。现在风扇没有低速运转模式，那么风扇电阻发生故障可能就是必然的了。由于没有该配件，无法通过更换配件来断定故障。

从诊断仪截图(如图2所示)中可以看出，ET014的状态为RUNNING，即发动机控制单元已经发出运转的指令，但是风扇没有运转。由于各线路良好，既然发动机控制单元有了指令而风扇不转，风扇又是好的，那么必然是风扇电阻短路造成故障。经过测量，风扇电阻为无穷大，风扇电阻断路。

更换后故障排除，损坏的风扇电阻如图3所示。

故障总结：是什么原因造成该电阻过早的损坏呢?除了电阻本身问题外，是不是有其他外在的因素?如果该电阻不参与工作或处于正常的工作状态，那么早期损坏的可能性就小。从原理上分析，每个部件设计生产后都有其寿命，排除制造的因素外，就是使用的问题。使用问题无非是工作的频率高低，频率高坏的几率就大。当发动机散热器散热不好，冷却液温度经常在低速模式启动的温度区域，那么风扇就频繁的工作。对该车的冷凝器和冷却液散热器进行检查，发现两个散热器的散热片之间满是泥土和柳絮。将冷凝器从冷却液散热器前端移开并清洗干净。www.ttkaiche.cn

该故障的排除有三点启示：第一，故障的发生都有其根源，如果我们找到了故障部件，但是不去挖掘故障产生的根源，那么即使更换了故障部件暂时排除了故障，但是没有找到根源，问题还会出现；第二，追究故障的根源有利于增加维修厂的营业收入，该车的故障排除后不仅收取了检查更换电阻的工时费用，还另外收取了车主80元拆洗散热箱的费用，车主很愿意的接受了，这是对车主、车间和个人都有益处的工作，当然要做；第三，在排除故障时一定要有扩展思维，举一反三，直到将故障完全排除，从中获取更多的理论知识和故障排除的思路。

故障现象：一辆金杯海狮车，装配491多点电控发动机。在其他厂大修后出现水温高的异常现象，且冷却液在发动机大修后出现异常损耗，并导致水温高，补水罐处不缺冷却液(补水罐内的冷却液不能靠真空作用进入水箱)。更换过水箱两次，节温器两次，在节温器处打孔都不能解决问题。

故障诊断：在拆解发动机缸盖前作水箱内HC值含量的检测(使用速动油门法，即急加、减速)，结果HC值在400～500×10-6之间，已属异常，如图1所示，但拆检缸垫未发现明显问题。因故障点未确定，所以又更换水箱(以前换的水箱是副厂件)试用，故障依旧。

第二次检测水箱HC值最高达2000×10-6以上(说明故障较上次严重)。再次拆检缸盖，发现2缸烧冷却液，如图2所示。

验证是否在1、2缸缸壁处产生的泄漏，使用克丝钳夹一下缸壁(目的使缸壁受力，过盈配合的应无冷却液渗出)，此车缸壁处有冷却液渗出(极其轻微，不注意很难发现)，如图3所示，说明此车缸壁过盈配合出现问题，须重新加工。www.ttkaiche.cn

将发动机总成分解，进行机加工镶缸套，并按标准装复。再次检查发动机转速在2500r／min以上，水箱加水口处测量HC为0，故障排除。

故障总结：大修后HC数值一般为小于10×10-6发动机转速2000r／min时HC在30 X 10-6以下。

问：我们平时检查进气道结构的电控汽油喷射系统时，习惯用一个发光二极管试灯，检查拔掉的喷油器插头，打开点火开关或启动发动机，如果灯亮则说明没有什么问题，可是直喷车能用这种方法检测喷油器吗？

答：我们用大众车现在使用的高压直喷发动机举例，其喷油器都采用6孔喷油器，内部结构与传统喷油器相似（图1）。喷油器由高分子密封圈、喷油针阀、衔铁、电磁线圈、细滤器等组成，喷嘴上有6个精细的机械孔，可以喷射出圆锥形的雾状燃油。这种结构可在节气门全开或在预热催化转化器阶段的二次喷射过程中，避免油束覆盖整个活塞顶部，可大大降低碳氢化合物的排放。   www.ttkaiche.cn

发动机控制单元控制喷油器的电压为65V，控制单元内部有DC/DC变压器将12V转换成65V.喷油器针阀开启时需要12A的电流，但保持开启时仅为2.6A.喷油器只是在喷油器针阀开启一霎间施加65V电压，尔后针阀继续保持张开时，只加载较小的12V电压。喷油器末端细长，以提高冷却效果，喷油器有一个安装卡夹，只要拆卸就需更换。如果不考虑这些，试灯能承受高电压，要按照进气道喷射的方法检测也是可行的。只是利用诊断仪读数据流的方法，检测起来更省时省力。

行驶里程：3527km。

故障现象：该车进水造成发动机曲轴抱死，大修后发动机气门异响。

故障诊断：可能的故障原因有：①气门间隙过大，气门间隙处两接触面不平，②凸轮外形加工不准或磨损过大，加重了液压挺杆对气门的冲击；③润滑不良；④液压挺杆内部有空气；⑤气门杆与其导管配合间隙过大；⑥气门头部与气门座圈接触不良，气门座圈松动。

故障排除：检查机油量正常。发动机气门异响特征：怠速时发动机发出连续不断的有节奏的“啪、啪”敲击声，转速增高时响声也随之升高，温度变化和单缸断火时响声不会减弱，如果有数支气门响，声音明显杂乱。拆下凸轮轴，取出所有的液压挺杆，排除液压挺杆内的空气，装复后试车，故障排除。

故障总结：出现故障的原因为大修时拆下液压挺杆悬空摆放，未浸泡在机油里，空气进入了液压挺杆里。www.ttkaiche.cn

①液压挺杆212作情况的检测。启动发动机至正常工作温度，将发动机转速提高到2500r／min并运转约2rnin。若液压挺杆处一直有异响，则应熄火停机检查机油的数量和质量，若机油量不足应补充，若机油过脏、黏度不合要求应更换。拆下气门室罩，检查所有凸轮尖向上(即气门处在关闭状态)时液压挺杆的自由行程。用木棒压下挺杆，用厚薄规测量气门打开之前液压挺杆的自由行程。

②液压挺杆与凸轮接触面的检查。该接触面即液压挺杆的端面，如有轻微的凹坑、磨痕、麻点等，可将其在磨床上磨平。若上述现象较严重，则应更换新的液压挺杆。

③液压挺杆体圆柱工作面的检查。当圆柱工作面磨损严重或出现沟槽时，应更换新液压挺杆。检查时，还应注意液压挺杆体在其导孔内能否上下滑动自如，有无卡滞现象。如有上述情况也应更换新的液压挺杆。

④液压挺杆体与导孔配合间隙的检测。用外径千分尺测量液压挺杆体外径，用内径千分尺测量液压导孔内径，两者数值之差即为其配合间隙，其极限值应不超过0．1mm。间隙过大，应更换液压挺杆。

⑤液压挺杆柱塞与柱塞套密封性的检查。先将清洗后的液压挺杆浸泡在机油或柴油中，用力压缩柱塞若干次，以排出腔体内的空气。将排净空气后的液压挺杆放置在泄漏回降试验台上，在手柄上施加196N的力，先使柱塞套下降2mm，然后再测它下降1mm所需的时间，此值应在7～10s之间。若小于7s，说明柱塞与柱塞套配合间隙过大；若大于10s，说明柱塞有卡滞现象，泄漏回降试验不符合标准，应更换新的液压挺杆。

液压挺杆检修时应注意：液压挺杆不可互换，应按原位装回。液压挺杆装复前应排尽空气(方法与泄漏回降试验之前的操作相同)，否则会引起液压挺杆异响。此外，发动机在使用中，应加注规定牌号的优质润滑油，并及时清洁或更换机油滤清器滤芯，保持润滑系正常的油压，以使液压挺杆正常工作和减少磨损，延长其使用寿命。