（天天开车网：ttkaiche.cn）发动游车故障现象在怠速工况下时常发生，而在加速工况下却不易发生。加速游车是一种有规律的忽快忽慢的故障现象，而且发动机转速处在较低转速范围内，车速也应较低。它与加速抖动。加速坐车。

加速窜动等故障现象都有根本区别。加速游车是一种均匀的有规律的缓慢的变化；抖动是缺缸，燃烧不正常或某种机械问题造成的，它往往存在于发动机的各个工况；坐车是由于加速时制动，故障发生突然动变化生硬，它是电控方面或点火电厂方面的原因，大都因某个器件。插头或线路接触不良造成断火。断油。控制单元瞬间不工作等导致发动机瞬间工作不良；加速窜动是一种无规律的。

生硬的。动力突然增大的冲动，它的原因比较复杂。如：重要传感器信号时好时坏，系统油压时高时低，各缸点火时有时无等，特别是电控某环节接触不良易造成窜动。

游车故障多发生在怠速工况，其原因是在怠速控制中由漏气或怠速控制阀不良及怠速触点打开等造成的，而加速游车现象是不多见的，总体来说游车现象都是由于某种原因使混合气的控制忽大忽小或时有时无而造成的。

怠速游车与加速游虽属于同一现象，但却有根本的不同。一个在怠速工况下游车，加速工况正常；一个在加速工况下游车，怠速工况正常。减速断油功能均可发生在怠速时某种原因使怠速高而引起，后者多为在加速时怠速开关打开而引起它们均符合断油功能条件。

一辆吉利豪情，因事故修复，但发动不着车，有高压脉冲，燃油泵工作正常，用X-431进入系统测试，系统正常。（天天开车网：ttkaiche.cn）

故障分析：由内燃机运转的条件可知、气缸压力正常、配气与点火正时正确，那么解码器上在发动机起动时显示的喷油脉宽难道不是真实的？经脉冲灯测试、证实了疑点，针对喷油器电路做了详细的检查（供电和至电脑插针的线束）没发现问题，只有怀疑电脑板了。由于电脑板价格昂贵，抱着试试看的想法，凭着二十多年的电气维修经验，小心地将电脑板打开，对喷油电路逐一测量，发现喷油驱动器（30373 0325）无电压，而电脑板（37）脚是它的供电脚、且电压正常。经分段测量发现铜箔板上有一断裂处，小心焊接好，工作一切正常了。

（天天开车网：ttkaiche.cn）现象：发动机运转时，踩离合器踏板，有“沙沙”声，并随发动机转速升高而加大。

检修：根据故障现象，首先检查并更换了离合器分离轴承，然后将曲轴后端支承变速器一轴的小轴承加油脂润滑，并且检查了轴承滚针运动状况，均未见异常。装好变速器后，响声没有变化。用听诊方法判断声音部位，发现离合器分泵的活塞杆处声音较大。考虑可能是配件质量问题，又连续更换了两个品牌的分离轴承，效果还是不明显。再次试车中发现，刚踩下离合器踏板时，响声瞬间没有，渐渐地声音越来越大。经认真分析，在刚踩下离合器踏板时，由于一轴与飞轮转速接近，一轴前支承轴承相对静止，所以响声不明显。随着一轴转速下降到完全静止，此时轴承随发动机转速上升，所以响声越来越大。将此处轴承更换后，响声消失。

一、ECU的检查

ECU及其控制线路的故障可用该车型的电脑检测仪或通用于各车型的汽车电脑解码器来检查。如果没有这些仪器，则可利用万用表测量单元一侧插座上各引脚的电压或工作电阻，据以判断电控单元及其控制线路无故障。用这种方法检测电控单元及控制线路的故障，必须以被测车型的详细维修技术资料为依据。这些资料包括：该车型电控单元线束插头中各接脚与控制系统中的哪些传感器、执行器相连接；各接脚在发动机不同工作状态下的标准电压值。检测时如发动机异常，则表明有故障；与执行器连接部分异常，则表明电控单元有故障；与传感器连接部分异常，则可能传感器线路有故障。（天天开车网：ttkaiche.cn）

检查ＥＣＵ的常用方法：

电压测量法。按照ＥＣＵ插接件图及ＥＣＵ各接线点正常电压数据及测量条件，用稿输入阻抗的万用表进行检查。

电阻测量法

拔下ＥＣＵ线插头，按插件图及ＥＣＵ各接线点正常电阻值进行测量；

采用高阻抗数字表，并尽量用高欧姆档测量，以防测量电流损坏ＥＣＵ内部元件，使故障扩大；

各种车型的ＥＣＵ插件图均不一样，但使用符号在同一车系中具有通性；ＥＣＵ各接点电压及电阻值，对其他车型仅能参考。

一辆帕萨特B4轿车，搭载AG4 01M型自动变速器，用户反映该车在正常高速行驶时出现了发动机空转的现象。

接车后，维修人员首先更换了大众专用变速器油和滤清器。之后进行路试，故障现象没有任何改变，而且基本确认故障为2挡升3挡轻微打滑，3挡升4挡严重打滑。（天天开车网：ttkaiche.cn）

维修人员首先利用故障诊断仪V.A.G1552对变速器电控系统进行了检测，并在变速器控制单元故障存储器发现了“01192——液力变矩器机械故障”的故障代码。将其清除后进行路试，结果01192故障码再次出现。就01192故障码分析，设置该故障码的条件是变矩器锁止离合器滑差转速超出控制单元内部设置的极限值。变矩器锁止离合器的工作过程是这样的：当控制单元接收到满足变矩器锁止离合器接合条件时，便会指令锁止控制电磁阀N91工作，这时锁止油路会通过锁止滑阀进入变矩器锁止离合器，此时变矩器的泵轮与涡轮之间应该形成同样转速，从而实现发动机与变速器之间的刚性连接。当控制单元设置该故障码时，我们应该重点检查N93电磁阀的工作性能（电磁阀试验台）、液压控制阀体中的锁止控制阀（阀体测试机）及变矩器本身。当然，在特殊情况下，如果K3离合器打滑，也会造成锁止滑差转速升高，这是因为K3离合器便是涡轮（通过K3轴花键与涡轮连接）。因此K3离合器工作不良也会直接导致变矩器锁止工况。所以，当我们在进行故障检修时，一旦遇到01192故障代码，不能仅考虑变矩器锁止控制的问题。

变速器3挡升4挡打滑应该是4挡（超速挡）执行元件工作异常，电控系统指令错误，以及液压控制系统、换挡电磁阀及控制油路存在泄漏现象。通过换挡执行元件工作表（附表）可知，超速挡执行元件为K3（3／4挡离合器）和B2（2／4挡制动器）。根据变速器控制系统的工作原理可知，换挡电磁阀N90控制K3离合器，N89控制B2制动器，B2制动器为2、4挡公用元件。由于变速器在执行1挡升2挡时没有打滑现象，说明B2制动器不会有问题，那么极有可能是K3离合器本身或控制系统有问题。由于K3离合器是3、4挡的共用元件，3挡换4挡打滑严重而2挡换3挡打滑轻微的原因是，3挡为直接挡K1（1／3挡离合器）离合器和K3离合器同时工作，4挡为超速挡，K3离合器这时必须作为主动元件出现。如果电控单元发出超速挡的指令是正确的，那么问题应该就在换挡电磁阀、液压阀体和液压油路及执行元件K3本身。为验证问题是出在电控系统还是液压机械系统，我们人为控制换挡电磁阀来执行4挡状态，看变速器是否能够实现超速挡。结果3挡升4挡仍然打滑，因此只好分解自动变速器。

经分解变速器后，我们发现K3离合器的确烧损严重，而其他用油元件良好，故决定检查K3离合器及其控制油路。K3离合器可以利用压缩空气来验证其工作性能，通过仔细检查K3离合器以及控制油路，并没有发现任何问题，这说明烧损K3离合器的原因应该在于液压控制阀体的供油压力上，因此应该重点检查阀体中的K3控制阀和N90电磁阀。

在翻新清洗变矩器，更换K3总成，清洗液压控制阀体并更换换挡电磁阀N90及所有密封元件后，故障排除。

机油的性能差异与正确选用

汽油机与柴油机的工作原理不同，对机油也就提出了不同的要求，反映在机油配制工艺上，便形成了各自的配方体系。虽然添加的添加剂中都有清净剂、分散剂和抗氧抗腐剂等，但由于解决问题的侧重点不同，加入的比例就有差异，汽油机低温油泥比较突出，故加入的分散剂比例比柴油机的大，而柴油机的高温清净及抗氧问题突出，故其清净剂比例比汽油机油大，特别是负荷大的CD级柴油机油复合添加剂配方中还要加一些硫化烷基酚盐（如LZ6499、LZ6500）来解决高温抗氧抗腐蚀问题。

单级油与多级油的选择（天天开车网：ttkaiche.cn）

单级油如5W、30、40，只符合SAE发动机油粘度分类（SAE J300 Apr.84）中的某单一级别，对适用的环境温度有严格要求，如SAE40适用的最低气温为0℃；多级油则能同时满足多个粘度级别，如SAE15W/40，系指其低温性能可满足15W，高温粘度可达到40的指标，其间跨越5个粘度级别，因此多级油可四季通用。

由于多级油既具有良好的低温流动及泵送性能，又具有高温润滑能力，因而选用多级油是最佳之选，如北方地区选用SAE5W/30，中原地区选用SAE15W/40，南方地区选用20W/50；但多级油的价格要比单级油贵很多，从经济性考虑，在某些季节也可以选用单级油，如在北方地区春秋季使用SAE30，夏季使用SAE40；在中部地区除冬季外都使用SAE40；在南方冬季使用SAE30，春秋季使用SAE40，夏季使用SAE50（单、多级油的粘度级别与适用温度的关系见图1）。对于行驶区域遍及南北的汽车则必须使用多级油，如SAE 15W/40。

机油粘度级别的选择

从汽车制造技术发展的角度看，发动机的制造越来越精密，其输出向高功率高负荷发展；从汽车使用环境变化的角度看，随着高速公路的不断发展，汽车在高温高速环境中运行的时间不断加长，这些都对机油提出了更加苛刻的要求。从保养的经济性看，高中档机油的润滑性能优良，机件不易磨损，修理费用下降，且高中档机油的换油周期可达8000～10000km，合成机油更是高达15000～25000 km；多方面综合，选用中高档机油还是合算的。因此，建议汽油机选用SF、SG级，柴油机选用CD、CE级，或选用SF/CD、SG/CD通用机油。目前市场上伪劣油品甚多，最好选用长城、壳牌Shell等国内、外知名品牌的机油。另外，在使用中，要勤于检查、及时添补，养成定期换机油的良好习惯。

（天天开车网：ttkaiche.cn）电子控制汽油喷射装置由喷油油路，传感器组和电子控制单元（ECU）三大部分组成。

当喷射器安装在原来化油器位置上，称为单点电控燃油喷射装置；当喷射器安装在每个气缸的进气管上，称为多点电控燃油喷射装置。 喷油油路由电动油泵，燃油滤清器，油压调节器，喷射器等组成，ECU发出的指令信号可将喷射器头部的针阀打开，将燃油喷出。传感器象人的眼耳鼻等器官，专门接受温度，混合气浓度，空气流量和压力，曲轴转速等数值并传送给”中枢神经”ECU。ECU内有集成电路以及其它精密的电子元件，它汇集了发动机上各个传感器采集的信号和点火分电器的信号，在千分之几十秒内分析和计算出下一个循环所需供给的油量，并及时向喷射器发出喷油的指令，使燃油和空气形成理想的混合气进入气缸燃烧产生动力。

一般而言，发动机电喷系统的故障率是比较低的，比较多出问题的地方是喷射器，多是油道发生堵塞现象，这与汽油的质量有很大的关系。

（天天开车网：ttkaiche.cn）一辆桑塔纳2000型轿车，发动机型号为AFE，行驶里程22万km。

该车因烧机油更换了发动机总成，出厂一周后又来厂检修加速不良。冒黑烟。用故障诊断仪V.A.G1552进入01组02功能检查，显示故障代码为00525，说明氧传感器G39存在无信号输出故障。再用V.A.G1552进入01组08功能07读取数据块，其第2区域显示电压为0.45V，这是氧传感器坏了之后的替代信号。更换了氧传感器后，冒黑烟的故障排除了，但路试时仍然感觉加速不畅。用超声波清洗喷油嘴后做了雾化试验，排除了喷油嘴的因素。在更换了燃油滤清器后，故障略有好转，但仍不理想。主要表现在：发动机在停车无负荷时各工况运行平稳，起步行驶低速加油时断续发闯，且时好时坏，但车速在80km／h以上时发动机工作正常。

检查发动机气缸压力，l缸至4缸气缸压力分别为1.15MPa、l.18MPa、l.32MPa、1.25MPa，因为AFE发动机压缩压力要求值为1.00－1.30MPa，且各缸压差不应大于0.30MPa。测试结果表明该发动机气缸压力正常。

接下来检查燃油泵输油量和工作电压。先拔下中央电器板上的2号继电器，连接好燃油泵遥控器V.A.G1348／3A和1348／3－2；然后从燃油分配管上卸下进油管，将V.A.G1318燃油压力表接在进油管端，燃油表的另一端用辅助油管伸到一量杯内，调节压力表截止阀的开度，保持压力表读数3MPa，运行油泵30s，观察量杯中的燃油容量，燃油泵输油量为610mL，大于额定输油量580ml／30s的要求；继续用V.A.G1715数字式万用表的测量电流的夹子夹在油箱盖外燃油泵的供电线上，测得燃油泵工作时的电流小于6.5A，这说明电子燃油泵工作正常。

为了确定是否为点火系统方面的原因，将主缸线、分缸线、分电器盖及分火头用万用表对其电阻值作了检查。主缸线电阻要求0～2.81kΩ，分缸线0.6－7.4kΩ，分火头1±0.4kΩ，检查的结果是主缸线电阻为1kΩ，分缸线在5kΩ左右，分火头为2kΩ，没有发现异常。

后来采取了以下的措施：①更换发动机控制单元ECU。②更换节气门电位计。③更换怠速稳定阀。④更换进气温度和进气压力传感器。⑤更换油压调节器。⑤更换发动机控制线束，结果以上方案均无效，也就排除了这些元器件损坏的可能性。

再次试车39km未发现异常，但停放一个中午后，仅行驶5km旧病复发。而且听着像有漏气的声音，又因车子多次熄火，故怀疑为发动机真空系统漏气，但检查真空管路及其他部分并无异常。此时开始考虑电控系统的供电问题，并利用设备观察了电源电压，不过也没发现异常。于是暂时更换了另外一辆在修车的发电机，试车70km一切正常。

当时认为可能是发电机工作不稳定的原因，便更换了新发电机。本以为问题得到了解决，可试车时故障又出现了。无奈又更换了水温传感器、爆震传感器、燃油泵继电器及点火线圈，但出现的结果再次令人失望。

综合考虑目前的情况，感觉故障还是在于电路方面。利用V.A.G1552进入01－08功能，检测数据块，发现002组3区显示电压在不同的工况下有明显的变化：

路试，起步行车时002组显示电压为11.80－12.10V；

发动机发闯时002组显示电压为：11.20-11.90V；

发动机运行正常时002组显示电压为：12.20-12.90V。

发动机无负荷时用万用表测得蓄电池端电压为12.59V，发电机端电压为13.80V；用V.A.G1552测得01－08-002组显示电压为12.00-12.3OV；熄火时测得蓄电池电压为：12.24V，用SVW1498蓄电池测试仪测试蓄电池，放电叉终极放电电压为10.20V，说明蓄电池正常。

分析认为疑点应该在电源的电压降上面。先查得发电机端电压为13.84-14.01V，熄火后蓄电池端电压为12.59V。将发动机起动，着车状态将蓄电池负极断开，测得两极连接头的电压在11.20－11.90V之间变化。对比另外一辆桑塔纳2000轿车的情况，熄火时蓄电池端电压为12.73V，将发动机起动，发电机端电压为13.85V左右。此时将蓄电池负极断开，测得两极连接头的电压为13.72V。由此认定问题的关键在于找到电压损失的部位，于是决定仔细检查全车的搭铁点。最终发现负极主搭铁线与变速器的搭铁点松动，用扳手拧上2圈，紧固该搭铁点后，向先前一样将发动机起动，在着车状态将蓄电池负极断开，测得两极连接头的电压为13.30－13.84V之间变化。试车时V.A.G1552测得01-08－002的3区电压12.60V左右，故障排除。

一点体会：从电路图看，蓄电池端电压、发电机端电压及加在发动机控制单元ECU上的电压（即V.A.G1552测得01-08－002的3区电压）应该是一致的。而实际上测得的数值是有差异的，差异来自线路的损耗。这些损耗是由线路的内阻、电器元件的内阻及搭铁不良造成的。一个连接不良的搭铁点可以看作为一个阻值很大的电阻，它会将电能转化成热能消耗掉，从而造成电压降损失。该故障就是由于搭铁不良造成成电压下降，虽然发电机、蓄电池正常，仍然造成了电源对发动机控制单元供电不足，从而造成低速行驶过程中的发动机发闯故障。因此在对电喷车辆进行维修时，一定要重视搭铁点的问题！

（天天开车网：ttkaiche.cn）发动机润滑系统对发动机的正常工作起着至关重要的作用，发动机机油压力低只是系统的最终故障表现形式，其结果可能导致活塞、曲轴及其大小瓦等发动机零部件的损伤，为了防止这种故障的发生，现将造成发动机机油压力低的原因及其解决办法归纳为：

1.发动机机油存储量过少，造成润滑系统无油或少油，从而造成机油压力低。解决办法：补加油。

2.机油脏或粘稠导致机油泵不能将机油有效吸入、泵出，造成机油压力低或无压力。解决办法：换油。

3.机油稀或因发动机温度高造成机油变稀，会从发动机的各摩擦副间隙中泄漏，造成机油压力低。解决办法：换油或检修冷却系统。

4.机油油管漏油，机油泵损坏或其零部件磨损超标都会导致机油的吸入、泵出量减少，或根本无量，从而导致机油压力低或无压力。解决办法：检修。

5.曲轴与大小瓦之间的间隙超标导致机油泄漏，造成机油压力低。解决办法：检修。

6.限压阀或泄压阀弹簧过软，发卡或钢珠损伤造成阀的功能消失或减弱导致机油压力降低。解决办法：更换检修。

7.机油感应塞、压力表或电路故障导致机油压力低。解决办法：更换检查。

（天天开车网：ttkaiche.cn）发动机过热实为一种恶性故障，它直接危害发动机的工作，严重时可导致活塞与气缸的卡滞或拉伤。所以，发动机一旦出现过热应根据其不同的表现形式，进行准确的诊断并及时排除。

使用时突然过热

汽车在运行中，在冷却系统一直良好的情况下，若发动机突然过热，其主要原因大致有以下几种：

1、冷却系统严重泄漏导致冷却液不足而发生过热现象。对此，可直接通过观察进行诊断并能顺利地排除故障。

2、水泵发生故障使冷却水循环中断而导致发动机过热。这时可用于触摸的方法来诊断，具体的症状表现为发动机温度很高，而散热器尤其是其下部的温度较低。对此，应对水泵进行检修或者更换水泵。

3、水泵皮带折断而出现过热。细心的维修人员或驾驶人员可通过观察电流表的动态而得知，若行驶中指示放电或充电指示灯亮起而同时发动机又出现过热，就说明是水泵皮带折断。

4、节温器主阀门脱落并卡在进水管内，阻碍冷却水进行大循环，使发动机水套内的压力迅速升高，当压力达到一定程度（很高）时，冷却水便冲动卡滞的主阀门使其改变方位，导通大循环水路。此时，沸腾的水以很大的压力冲动散热器盖，出现强烈的“开锅”现象。出现这种故障时应更换节温器。

冷却水不足而过热

冷却水的水量不足主要有两种情况：冷却水泄漏或蒸发、容水量低于标准容量。

1、运行中冷却水消耗过多而过热。对此应按下列方法检查：

（1）将水箱加满水后，怠速运转发动机，检查散热器、水泵泄水孔及冷却系各部是否有外漏现象，若有应排除；

（2）检查曲轴箱的机油中是否有水。若机油中含水则应对发动机进行解体检修；

（3）检查排气管是否排水现象。若有，可能是气缸垫冲坏，使水套与气缸串通。对此应检修并更换气缸垫。

2、冷却系的容水量低于标准容量而过热。其检查方法为：

（1）水垢过多。主要出现在长期用水做冷却液的发动机上，随着里程的增加，与冷却水接触的水套壁、散热管上的水垢将逐渐增厚，尤其是高温部分。这就使冷却系统的散热表面似有一层隔热材料，发动机作功产生的热量难于及时散去而产生过热。对于过多的水垢，可选用水垢清洗剂，按照说明书上的操作方法除掉水垢。

（2）水箱被杂物堵塞。曾有一辆解放CA1091汽车，经常出现过热现象。经容量检查，发现远低于标准容量，在拆卸水箱时，发现水箱很重，原来水箱内油泥、水垢、棉纱等杂物很多，将很多芯管堵塞，清除修复后，过热现象消失。

其他原因导致过热

在排除上述几项导致发动机过热的因素后仍然不能解决问题时，就需要检查一下是否存在下列几种原因。

1、点火不正时。发动机在使用中，随着时间的延长，机械磨损会逐步加剧，点火时刻有一个逐渐趋迟的现象，再加上有的驾修人员总担心点火早会出现爆震的情况，在调校时往往人为地推迟点火时间。点火过迟，燃烧气体与气缸壁的接触时间会过长，最终也会导致发动机过热。另外，分电器中的点火提前装置工作不良或失效，也会造成发动机点火过迟。所以，定期调校点火正时和保证点火提前装置处于良好的工作状况，对防止发动机过热很有好处。

2、节温器故障。主要表现为节温器主阀门不能全开或节温器卡滞在大、小循环之间，另外还有节温器老化，密封不良使膨胀体泄漏等。这些故障均会影响发动机温度升高后冷却水大循环不畅而出现发动机过热。节温器的检查有两种：一是启动发动机（在发动机转速一定时），打开水箱盖观察，若低温和高温时的滚动现象一致，为节温器被卡在大、小循环之间；若低温时，液面滚动强烈则是节温器卡在大循环状态；如果温度达到发动机正常的工作温度时，液面仍平静，说明节温器不能开启。二是将节温器放人冷液中加温，观察其开启温度、全开温度及主阀门的升程等指标是否符合规定。如果有任何一项指标达不到要求就应更换节温器。

3、风扇离合器工作不良。装有硅油风扇离合器的应检查水温在90-95℃时，风扇能否达到全速。简易检测的方法是：在高温时熄火，用手拨动风扇，感觉费力为正常；否则，就需要进行检修。对温控电动风扇的检查，以桑塔纳轿车为例：正常情况下，当温度达到93-98℃时，风扇开始低速运转；当温度上升到99-105℃时，风扇开始高速运转。否则，应更换温控开关。

4、燃烧室积炭的影响。燃烧室积炭过多，将会使发动机爆燃、早燃，同时还导致散热不良。对此，应及时清除燃烧室内的积炭。

5、炎热时节，大负荷长时间运行。在此情况下，应注意冷却液温度变化，必要时应选阴凉处暂歇，通过怠速运转降温。另外，装有空调的汽车，也应关闭空调，以防过热。

6、加装空调的影响。有些改装车在原配件不变的情况下，加装了空调系统，使冷凝器的热负荷加到了散热器上，而引起发动机过热。对此，应采取以下强化措施：一是加大风扇尺寸或采用多叶片风扇，二是将冷凝器位置加以调整，必要时加装电动风扇，三是勤于维护，经常清理散热器、冷凝器翅片间的堵塞物，提高散热能力。

对于经常出现过热的发动机。还应注意对下列部位的检查：一是风扇叶片的角度应符合规定；二是风扇叶片是否过少（主要是改型车），是否装有风扇护风圈等；三是492Q型汽油机还应检查气缸盖前端的水泵进、出水口的隔板是否腐蚀串通，四是汽车的滑行性能是否良好。