车型：A8（D4），发动机型号为CGWA，变速器型号为0BK。

VIN：WAURGB4H6BN××××××。

行驶里程：106585km。

故障现象：该车车速超过140km/h行驶10min左右仪表提示冷却液温度过高，请将车辆置于驻车状态（如图1所示）。

图1 仪表显示情况

故障诊断：用诊断仪检查01发动机里有“P011800：发动机冷却液温度传感器1 过大信号被动/偶发”，根据引导型测试计划读取发动机水温数据当前正常。由于故障现象只是在车速超过140km/h才出现，初步分析可能是由于发动机负荷较大从而产生水温高的现象。首先需要确定的是当仪表水温报警时，发动机的实际温度是否过高。www.ttkaiche.cn

在故障车上接上诊断仪实时读取发动机水温和其他相关数据，同时带上红外测温仪测量出现故障时的实际水温。当车速超过140km/h 行驶5min 左右，仪表提示报警；诊断仪显示当前温度为126℃，但将油门刚收大概10s 左右发动机水温迅速跌回100℃左右。打开发动机舱盖发现散热风扇是处于低速运转，测量发动机上水管温度在110℃左右。经多次试车发现故障现象基本一致，但故障频率更高有时车速达到130km 就会出现报警。从以往维修经验分析，一般水温高的车辆温度不会很快降到正常温度，而且伴有风扇高速运转并有防冻液从膨胀水壶溢出。而此车温度变化太快，初步分析是水温信息不正确所致。

回站后询问客户得知，该车因为此故障更换过水泵和节温器，为保险起见首先检查了该车所更换的水泵和节温器。该车采用的是创新型温度管理系统，水泵叶轮外圈有一个环形元件，发动机控制单元通过电磁阀控制真空驱动该隔离环工作。当发动机冷车启动时电磁阀接通，此时环形件将水泵叶轮罩住发动机冷却液不循环，其目的是使发动机温度迅速上升达到最佳工作温度；当发动机达到正常温度后，发动机控制单元切断电磁阀，此时环形件在回位弹簧作用下缩回，水泵正常工作。检查该泵在无真空状态下为缩回，有真空源时为伸出，切换灵活无故障。在沸水中检查该车节温器开闭正常，该车节温器在87℃开始打开至102℃结束至少伸出约8mm为合格。检查水温传感器G62 至发动机控制单元J623 之间线路和插接器均正常，试更换水温传感器G62 试车故障依旧；断开可控水泵上的真空管（此时水泵处于最大工作状态），试车故障没有消除。

故障排除：经过上述检查发现水温传感器也正常，但实际发动机整体温度又不高；从试车印象感觉是水温传感器瞬时监测到水温过高，随着发动机转速降低又恢复正常。进一步检查发现水温传感器旁边有一个到膨胀水壶的排气管，此管内有一个单向阀，只允许发动机方向的防冻液通过（如图2所示），从而达到消除系统内空气的目的。拆下该管检查发现单向阀已经损坏，两头都可以吹通。更换该软管后试车，当车速超过130km/h时发动机温度降到100℃左右基本保持小幅跳动；当收油在100km/h左右水温会上升到最高118℃，此时冷却风扇高速运转水温逐步降到100℃左右，反复试车确认故障排除。

图2 故障位置

故障总结：该车由于发动机上水管至膨胀水壶的排气管单向阀失效，导致在车速超过140km/h（实际上是发动机负荷较大）时膨胀水壶内的高温气体经过该管到达水温传感器附近使水温传感器检测到温度过高而报警。而车速降低后发动机负荷减小，从膨胀水壶过来的高温气体减少所以水温迅速跌回正常。实际上在正常循环时，当车速超过140km/h，此时风冷效果很大，发动机水温会基本保持在正常工作温度下；反而是减油减速后由于风冷减弱发动机温度短时会上升一些，在达到高速风扇的运转温度后会逐步降到正常温度。

一辆行驶里程约6万km， 配置N52发动机的2009年宝马X3 SUV。该车在出长途中加油后，出现发动机故障灯亮、发动机怠速抖动，且尾气有呛人的味道，加速时有点冒黑烟的故障。  www.ttkaiche.cn

故障诊断：首先利用诊断仪读取故障码为“空气流量计信号不可信”；读取相关数据流，发现空气流量计信号值过小，2前氧传感器信号均不在范围内，混合气调校负值过大。结合故障现象，判断该车故障主要在混合气燃烧不良问题上。

虽然造成混合气燃烧不良故障的原因较多，如火花塞、点火线圈、配气相位、空燃比、喷油雾化、燃油压力等，但根据上述诊断分析，造成混合气燃烧不良故障的主要原因应该是空燃比控制问题。

造成空燃比失常的主要原因有进气系统漏气和空燃比闭环控制系统故障。根据上述故障分析，利用诊断仪读取空气流量计信号：怠速时3.8kg/h、加速到2000r/min时为8.4k泌，此信号严重失真；检查进气系统空气滤清器、进气道、节气门等均无脏污漏气等，进气系统无漏气故障。再读取空燃比控制数据，怠速时2前氧传感器（宽带式5线氧传感）信号是1列1.75V、2列1.56V，乘积式调校1列-5.67%、2列-7.16%，喷油时间1.78ms，显然前期混合气过浓。

为进一步验证空气流量计和氧传感器是哪个故障，将空燃比调校值删除，目的是重新读取新的调校值及空气流量计和氧传感器的信号。删除调校值后启动有点困难，怠速严重抖动，有时甚至熄火。就在勉强着车后，怠速时空气流量信号为11.2kg/2前氧信号1列1.75V、2列1.56V，乘法式及加法式调校值0，喷油时间2.3ms。操纵发动机油门踏板，让发动机运转约8min后再次读取数据流：空气流量计信号3.6kg/h、 2前氧信号1列1.75V、2列1.56V，乘法式及加法式调校值又由0变到负值，信号又几乎与原来的数据一致了。

通过上述诊断判断氧传感器中毒可能性极大，将2前氧传感器拆下，发现其呈棕红色，是严重中毒现象。更换2前氧传感器，启动着车后利用诊断仪查看动态数据，空气流量12.12kg/h 、2前氧信号均在1.99～2.05V之间变化，喷油时间2.3ms，让车辆怠速运转了30min后，数据仍一切正常，故障灯也熄灭。建议客户更换汽油，清洗油路，后期回访该车一切正常。

总结分析：该故障是典型利用动态数据来进行故障诊断：根据尾气排放异味及发动机故障现象等初步判断故障点在空燃比控制上，然后利用诊断仪读取相关控制信号（空气流量计和氧传感器）失真，最后复位调校值再次读取2个传感器动态数据确定故障部位。

发动机加速无力的故障在现代汽车上常有发生，但大多与节气门位置传感器、加速踏板位置传感器等控制相关，本文中涉及的故障是笔者在实际维修过程中遇到的较特殊的案例，仅供参考。

故障现象：发动机故障灯亮起，能正常启动，但加速无力，怠速转速过高，达到2000r/min左右。

故障诊断：接车后，验证故障现象，发现大致与车主描述相同。怠速转速达到2000r/min左右，加速踏板完全踩下，转速基本没有什么变化，只有小幅提升。故障灯亮起，同时转向助力PSP指示灯也同时点亮。

连接解码仪，读取故障码，发现有3个故障码：P0550 PSP传感器（动力转向压力传感器）电路；P2122加速踏板位置传感器电路的低输入；P1229传感器电源电路短路；

根据经验判断，一般加速无力故障大多与加速踏板、节气门有关，结合加速踏板的故障码，因此首先检查加速踏板及相关电路。

加速踏板位置传感器在加速踏板总成上面。传感器检查加速踏板位置信号并发送给ECM，加速踏板位置传感器由2个传感器组成。它们是电位计，可以把加速踏板位置信号转变成电压信号，并且把这个电压信号发送给ECM。另外，这些传感器还会检测加速踏板的开合速度，并把它以电压信号的形式反馈给ECM 、 ECM通过这些信号判断加速踏板的当前开合角度，并基于这些信号控制节气门控制执行器。ECM通过加速踏板位置传感器信号判断加速踏板怠速位置。ECM使用这些信号进行发动机控制，比如停止供油。

可以判断，发动机由于检测到加速踏板的故障，使ECM进入到安全失效模式，并点亮MIL灯。当发动机进入到安全失效模式后，ECM控制电子节气门控制执行器，将节气门调整在100以内的开度以适应于怠速运转的位置。同时ECM调整节气门打开的速度，使它低于正常情况下的打开速度，因此出现加速无力的现象。

根据加速踏板位置传感器电路图可知，加速踏板位置传感器与ECM连接的针脚号。接下来检查加速踏板位置传感器1的工作电路。2＃端子搭铁电压应为5V，结果显示为0V，于是检查ECM连接端子与APP传感器（加速踏板位置传感器）之间的线路是否有短路或断路故障发生，结果显示正常，并未发生线束断路或与搭铁短路现象。通过引出ECM的106＃针脚（即APP传感器1信号线），检查其对搭铁的电压，按理论来说，在加速踏板完全松开时，电压应在0.65V～0.87V之间变化，踏板完全踩下时，电压应在4.3V左右，检查结果显示一直在1.1V左右变化。

由于线束没有问题，只能怀疑是加速踏板总成出现故障。拿同型号车型的加速踏板总成更换以后，发现故障依旧。因此，判断故障可能是其它问题引起加速踏板报出故障码。

于是检查动力转向压力（PSP ）传感器的电路。动力转向压力（PSP）传感器安装在动力转向器高压管路上，其作用是检测动力转向的负荷。此传感器是一种电位计，它可以将动力转向负荷转换成输出电压，并把电压信号传递至ECMO ECM控制电子节气门控制执行器，并调整节气门的开度以增加发动机转速，同时调整怠速转速以适应负荷的增加。

PSP传感器有3个针脚，如图2所示，其中1＃针脚与ECM 68＃针脚相连，为 PSP传感器的电源线，检查其对搭铁电压，应为5V，但结果却显示0V ; 2＃针脚与ECM 12＃针脚相连，为PSP传感器的信号输出线，按理论来说，在方向转动时，电压应在0.5～4.5V之间变化：方向居中不动时，电压应在0.4～0.8V之间变化，但使用万用表检查，结果显示无论方向是否转动，电压均在0.6V左右变化。检查其与ECM相连的线束的电阻均为导通状态，无断路情况发生，线束间也并未发生短路或与搭铁短路的现象。

难道PSP传感器出现故障？但旱仔细分析，发现此时故障与之前的加速踏板位置传感器的故障很相似，并且同时出现2个传感器损坏的可能性很小。莫非是ECM出故障了？好像也不对，ECM能读取故障码，并且使用诊断仪读取相关数据流时，也能正常显示，ECM出故障的概率也很低。

此时维修陷入了困境。无奈之下，还是先查看一下最后1个故障码P1229。

由于故障码P1229传感器电源短路没有具体涉及某个传感器，因此查阅维修手册，发现维修手册中指导说明中提到“当P0550或P2122与P1229同时出现时，应首先检查P1229故障”，看来之前走了“弯路”，可以看出，动力转向压力传感器（PSP）和加速踏板位置传感器（APP）导致PSP传感器和APP传感器同时出现故障。按照维修手册的引导，首先检查搭铁情况。使用数字万用表检查ECM端子1#、115＃和116#与搭铁之间的线束电阻，均小于1Ω；接下来检查加速踏板位置传感器和动力转向压力传感器的电源电压，由于在之前已经检查过，均为0V，所以直接跳过这个环节，进入下一步检查。

维修手册中指出，当出现P1229故障码的时候，除了检查ECM搭铁情况，还应检查相关传感器的电源电路，按先后顺序依次为APP传感器、PSP传感器和制冷剂压力传感器。前面已经检查了APP传感器和PSP传感器，接下来就开始检查制冷剂压力传感器。

制冷剂压力传感器安装在空调系统的管路上，位于汽车前格栅处，如图1所示。该传感器用1个静电量压力变换器将制冷剂压力变换为电压信号，并将其传递给ECM。图2为制冷剂压力传感器电路图。正常的制冷剂压力传感器功能检查时，在启动发动机后，打开AC开关和鼓风机开关，检查ECM 70＃端子对搭铁的电压应在1.0～4.0V之间变化，但是此车的检测结果为0。因此，进一步检查制冷剂压力传感器的电源电路，拔下制冷剂压力传感器插头测量1#针脚对搭铁的电压，为5V; 2#针脚与ECM连接线束无断路且与搭铁无短路情况发生。

仔细分析电路，传感器电源分别与APP传感器、PSP传感器、制冷剂压力（PDP）传感器电源线相连，如果制冷剂压力传感器电源线有5V电压，说明ECM供电是正常的。再次检查APP传感器电源线电压，发现在制冷剂压力传感器插头拔下的时候，电源线有5V电压，此时PSP传感器电源线也有5V电压。看来问题找到了，一定与制冷剂压力传感器有关。

由于制冷剂压力传感器与ECM连接线束正常，因此判断制冷剂压力传感器本身出现故障。更换制冷剂压力传感器后，再次检查故障码，发现故障码已清除。重新试车，发现此时汽车已恢复正常，怠速平稳，加速正常，故障灯熄灭，相关数据流正常，至此故障彻底排除。

出于好奇，笔者对换下来的传感器进行检查，发现制冷剂压力传感器1#与3＃针脚之间电阻小于0.5Ω，属于短路故障。原来，制冷剂压力传感器1#与3＃针脚发生了短路故障，致使ECM提供给传感器的5V电源与搭铁短路，从而影响了加速踏板位置传感器（APP）和动力转向压力传感器（PSP）的功能，导致加速无力故障的发生。

维修总结：按照一般电控系统的工作原理及控制策略，加速无力的故障现象普遍与节气门位置传感器、节气门控制执行器、加速踏板位置传感器有直接关系，并且如果由于上述部件的故障导致的加速无力的现象，电控系统中会有与之相关的故障码记录下来。本文中提及的案例中有与加速踏板位置传感器相关的故障码出现，也证实了这一点。但同时还出现了其它2个看似无关的故障码，而真正排除故障却需要联系这几个故障码才能找到。因此，在故障排除过程中，切不可单纯依照已有的经验，而做出片面的判断，应当将ECM存储的故障码信息记录下来联合分析，这样才能少走弯路，高效率地排除故障。www.ttkaiche.cn

一辆本田奥德赛进厂维修，经询问车主得知该车在启动着车后发动机抖动，排气管冒黑烟。但是正常行驶时感觉发动机的动力性良好、未感觉动力下降。

接车后，启动发动机试车。怠速时，发动机抖动严重，排气管处冒轻微黑烟。路试时，车辆在电高速时抖动有所减轻，发动机动力性能良好。    www.ttkaiche.cn

故障原因：造成发动机怠速抖动的故障原因有很多，下面我们来分析以下几个方面：

1．怠速系统故障：常见的故障原因有，怠速控制阀积碳或者卡死，怠速调整通道堵塞等。

2．点火系统故障：常见的故障原因有，火花塞工作不良或者高压线路老化等造成单缸工作不良，从而造成发动机怠速抖动的故障现象。

3．喷油系统的故障：常见的故障原因有，喷油器滴漏或者雾化不良，造成单缸工作不良，从而造成发动机怠速抖动的故障现象。

4．进气系统的故障：整个进气系统，进气总管，进气歧管以及各真空管路连接处有泄漏；还有曲轴箱通风的连接管，废弃再循环的连接管等管路存在泄漏，气缸压缩压力不符合规定压力要求等原因都会造成混合气过稀，从而造成发动机怠速抖动的故障现象。

5．电控系统故障：由于传感器和执行器或者某些电路的问题，都会造成发动机怠速抖动的故障现象。     故障诊断：首先，使用本田专用诊断仪器HDS进行检测，初步判断故障部位是电子控制系统还是机械部分。

用专用仪器读取发动机电控系统的故障码，结果无故障码存储，故可初步判定故障部位应该在机械部分。

按照可能原因进行如下故障检修：

1．怠速系统：拆下节气门体检查怠速控制阀，未见异常，对怠速控制阀和怠速调整通道进行清洗，清洗后重新装配。故障现象仍然存在。

2．点火系统：经过断缸试验发现第4缸火花塞工作不良，以此推断故障部位可能在火花塞或者高压线线路，于是拆下火花塞检查，发现第4缸火花塞有明显的烧蚀并且积碳严重，更换火花塞后，进行单缸跳火试验，火花正常。启动发动机，怠速抖动的故障现象依然存在。

3．喷油系统：从上述点火系统的故障和第4缸喷油器有比较严重的积碳来看，可能是由于喷油器关闭不严导致滴油造成的，进而造成混合气过浓使发动机抖动。然后对4个喷油器进行清洗检测，发现4个喷油器没有问题，均工作正常。装车后，试车，怠速抖动的故障现象依然存在。

4．进气系统：对4个气缸的压缩压力进行检测，经过检测后，4个气缸的压缩压力均在12.5kg/cm2左右，并没有明显的偏差，气缸压缩压力正常。

经过上述检测后，基本可以断定故障应该是由于怠速时混合气过稀造成的。对整个进气系统的各个真空管路进行检查，均密封良好，无泄漏。因该车装备有废气再循环装置，而且该装置的阀是安装在发动机第4缸的进气口附近，如果废气再循环阀关闭不严，在不该工作的时候打开，使废气进入燃烧室就会造成混合气过稀，从而造成发动机怠速抖动的故障现象。

对EGR阀进行检测：拆下EGR阀上的真空软管，发动机转速应无变化，用手触试真空软管无真空吸力；发动机温度达到正常工作温度后，怠速时检查结果应与冷机时相同，若转速提高到2500r/min左右，拆下真空软管，发动机转速有明显提高；如图1所示电磁阀不通电时，从进气管侧吹入空气应畅通，从滤网处吹应不通；接上蓄电池电压时，应相反。检测时，不通电时从滤网处吹，有少许空气通过；经过检测发现阀门关闭不严。如图2所示，拆下EGR阀发现阀门积碳，导致阀门关闭不严，从而造成漏气。

废气再循环装置的工作是根据发动机的工况，将一部分燃烧后的废气从排气口通过EGR阀送到进气管循环到燃烧室的系统。主要作用是通过废气的再燃烧来减少和降低NOx的排放。EGR阀在工作时要满足几个工作条件：发动机温度高于65 ℃；发动机转速达到2000r/min以上且中等负，荷以上。显然，在怠速工况是不参加工作的。同时因为EGR阀的安装位置距离第4缸最近，导致第4缸的火花塞积碳严重，第4缸怠速工作不良，产生抖动。而在其它工况由于进气气流速度快，废气的分配比较均匀，故对发动机中高速的动力性影响不大。

再拆下进气歧管和EGR阀，彻底清除歧管内和EGR阀内的积碳后装车，怠速抖动的故障现象消失，故障排除。

维修小结：在解决车辆异常故障时，应该要多利用维修资料，才能准确、快速地找到故障部位，尽量少走弯路。本文中，废气再循环阀使用时间过长、燃油品质差、维护保养不及时等都会造成因积碳严重，使EGR阀密封不严。发动机工作时，在排气压力和进气吸力的双重作用下，少部分废气在怠速工况下进入进气管路造成发动机怠速抖动的故障现象。在此建议广大车主尽量选用高品质的燃油，定期保养和维护，才能使车辆能够保持在最好的状态下工作。

一辆宝马523Li轿车，车主反映该车在前几日行驶中发动机故障指示灯点亮，且有轻微的抖动现象，现在抖动越来越严重，油耗变高，行驶过程中加速无力。

故障诊断：接车后首先了解情况，验证车主描述的故障现象，试车过程中发动机故障指示灯常亮，怠速抖动，行驶过程中加速无力。 www.ttkaiche.cn

连接宝马专用检测电脑，读取故障码，代码编号及含义为：

140204熄火，气缸2：有废气危害；

180001废气触媒转换器：效率低于极限值；

180101废气触媒转换器2：效率低于极限值；

800FC3左大灯驱动器模块中有初始化故障；

800FC8左LIN总线大灯驱动模块（TMS）：通信故障；

801222空调压缩机：由于缺失DME/DDE-许用而关闭。

因无法识另1]故障的真假，在记录故障码后，将该故障码清除后再次启动，代码编号为140204的故障码再次出现，为了能更准确的排除故障，我们根据故障码，进入诊断查询控制单元功能，读取发动机数据流，数据流如下：

运转平稳性数值气缸1-0.24;

运转平稳性数值气缸2-0.58;

运转平稳性数值气缸3-0.37;

运转平稳性数值气缸4-0.22;

运转平稳性数值气缸5-0.171

运转平稳性数值气缸6-0.250

发现2缸数据流不正常。

根据故障码的提示与发动机不正常数据流， 我们首先打开发动机舱盖，对2缸点火线圈、2缸喷油器进行基本元件连接情况检查，未发现问题，根据数据流的提示，结合工作原理及经验，分析造成故障码出现的原因有：

1）发动机点火线圈元件故障;

2）发动机点火线圈线路故障;

3）发动机火花塞故障;

4）喷油器线路故障;

5）喷油器元件故障；

6）发动机ECM故障；

7）2缸缸压不正常。

按照先简后繁的原则逐步排除故障，先拆下发动机点火线圈，检查点火线圈的外表，观察绝缘盖外壳有无破裂，正常；测量点火线圈的电源线与搭铁线，电源线电压为14～21V 、正常；测量搭铁线导通性，正常；测量2缸点火线圈初级线圈电阻大概为1Ω左右，正常；测量2缸点火线圈次级线圈电阻大概为6kΩ左右，正常；将1缸点火线圈与2缸点火线圈对调，重新读取故障码，还是出现了代本排除了发动机点火线圈故障的可能性。拆卸火花塞检查，正常。怀疑是不是由于喷油系统故障导致2缸不工作，测量喷油器电路电源线电压为14.21V，正常；测量搭铁线导通性，正常；测量喷油器元件电阻为15.65Ω，正常；拆下喷油器，进行外观检查，有一些灰尘，未发现其它问题。

对调了发动机1缸与2缸的喷油器，发动机还是怠速抖动，行驶过程中加速无力。读取发动机数据流发现2缸运转平稳性不正常数据恢复正常，发动机1缸运转平稳性数据流变成了不正常，如图1所示，这样我3们能判定是喷油器元件损坏引起的发动机抖动故障，更换发动机2缸喷油器元件，接入专用检测电脑，对发动机喷油器进行匹配，启动正常，无不良现象，清除发动机故障码，读取发动机喷油器数据流，数据流正常，系统恢复正常。

排故总结：在对发动机喷油器元件损坏这类故障进行诊断排除时，需要对故障原因、故障码、数据流有清楚的认识，根据发动机的故障现象，故障码，数据流，结合仪表板显示信息，从外到内、由简到繁排除故障，这样才能快速诊断排除故障，为客户节约更多的维修时间。

一辆行驶里程约3.9万km的2009年凯美瑞轿车。

客户反映：该车车自上星期在国道上行驶20km后，停车怠速的时候，发动机突然出现了严重的抖动，要求给予检查处理。技师接车同客户确认，确如客户所反映的情况一致，故障再现。通过技师观察，发现此抖动较有规律性，当空调压缩机工作时，抖动同时出现；由此说明此故障同负荷的变化有所关联。

故降诊断：通过现象分析可能故障原因有：①燃油系统；②进气系统；③点火系统；④压缩机内部磨损卡滞；⑤其他相关故障。     www.ttkaiche.cn

连接GIN，查看数据流，当压缩机工作时，发动机转速突然出现较大的波动，由668r/min先下降到500r/min左右，然后立即上升至900r/min左右，相差幅度较大。说明此故障是由于空调系统工作时，导致负荷在短时间内的突然变化所致。于是技师将A/C键关闭，故障消失。分析当空调工作时，除了压缩机的运作，还有冷却风扇也同步运作，难道是电负荷变化所致。

技师将空调关闭，利用GTS主动测试项目，控制冷却风扇运作。当控制冷却风扇在ON时，发动机转速立即出现了380r/min的转速差，由此说明此故障同系统电负荷的变化有关。用万用表测量系统电压约为13.37V，同其他车辆相比并无异常差别，此值均在13～15V之间变化，无瞬间较大波动。

由以上检查测量相关数据并无异常，测量蓄电池各项数据也无异常，故而抱着试试的态度，更换发电机测试，发现故障消失，多次测试并未再现。说明此故障是由于发电机故障导致系统电压不稳，而使得发动机功率不足。

故障总结：事后回想为什么所有参数测量值均未发现异常，而更换发电机故障就排除呢？检查发电机的转子以及皮带轮轴承等，均无卡滞现象；只有一种可能是由于我们现在均用数字式的仪器，而数字式的仪器均由模数转换器将模拟信号转换成数据信号，最后通过显示屏幕显示给技师，此处理的不足是其测量数字出现了滞后性，所以我们所读取的故障出现瞬间的系统电压并无异常；由于现场无示波器或指针式万用表，故而无法验证其推理。