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分类： 汽车发动机维修

汽车发动机维修

  • 宝马N20、N55发动机偶尔发生功率下降的解决方法

    故障现象：组合仪表偶尔提示发动机功率下降，且发动机故障灯异常点亮。故障发生时断开点火开关再接通，故障现象暂时消失。用故障检测仪检测，发动机控制单元（DME）中存储以下故障信息中的1个或多气

    （1）进气量，可信度：进气量过低。

    （2）增压压力调节，可信度：压力过低。

    （3）电子气门控制系统：无法调节。

    解决方法按照以下步骤进行解决。

    （1）检测进气管路的密封性，如果存在漏气故障，进行排除。

    （2）用故障检测仪执行“ABL一增压压力调节”测试，并根据测试结果进行排查。

    （3）若确定进气管路不漏气，且”ABL-增压压力调节”测试未检测到故障后故障依旧，按以下说明对车辆进行编程。

    1）若车辆搭载2013年2月之前及2014年3月～2015年10月生产的N20发动机或2015年10月之前生产的N55发动机，将车辆编程至整合等级XXXX-15-11-500或更高版本。

    2）若车辆搭载2013年3月～2014年2月生产的N20发动机，将车辆编程至整合等级XXXX-16-03-500或更高版本。    www.ttkaiche.cn

    （4）用故障检测仪执行“ABL-激活电子气门控制系统”测试，并根据测试结果进行排查。

  • 涡轮增压器的故障诊断

    1 增压器工作原理

    涡轮增压器是利用发动机的废气能量使涡轮机叶轮转动，涡轮机叶轮驱动压气机叶轮，压气机叶轮将空气压缩后向发动机提供燃烧用的压缩空气。这些高温、高压空气可以与发动机喷嘴喷入更多的燃油与之按比例混合，从而提高了发动机的输出功率。工作原理见图1。

     

    涡轮机、压气机的叶轮和轴均由轴承座中的两个轴承支撑，轴承座内的润滑油道把经过过滤后的清洁机油导入轴承。这部分机油在润滑和冷却后，经回油管从轴承座流回发动机油底壳。

    在车辆使用中，应注意防止回油管阻塞，因为受阻会使涡轮增压器轴承负荷增加，造成机油从油封处泄漏。必须使用优质机油，并按规定保养里程定期更换机油和机油滤清器。www.ttkaiche.cn

    涡轮增压器不能随意改动，尤其是废气旁通阀部件，随便改动会导致进气和排气歧管压力不正确，从而引起气缸压力和热负荷升高，降低耐久性。

    ISLe发动机使用废气旁通阀式增压器，它的优点是既可以快速升压，又可以保证发动机在较高的转速下运转时，涡轮机不会超速。

    废气旁通阀由一个执行器控制工作，这个执行器可以感受到压气机的压力，并使这个压力与一个预设弹簧负载平衡。废气旁通阀安装在涡轮机进口通道中，当阀门打开时，废气旁通阀通过分流涡轮机叶轮周围的一部分废气，从而控制轴的转速和增加压力。

    2 故障诊断

    2.1涡轮增压器零件失效

    涡轮增压器零件失效会降低涡轮增压器的增压效率，使排气增多、输出功率降低。例如轴承磨损或烧蚀故障会产生摩擦，使转子总成转速减慢。同时，轴承损坏后还会使涡轮增压器转子总成的叶片摩擦机壳，从而导致转子总成的转速降低。

    涡轮增压器废气旁通阀故障或该阀门标定不正确，均会导致增压压力过高或过低。特别是增压压力过低会引起排烟过多和功率降低；增压压力过高又会造成机油泄漏，甚至损坏发动机。

    2.2机油消耗与泄漏故障

    发动机主油道压力机油用来润滑轴承，并冷却涡轮增压器。机油在发动机工作压力下通过供油管供给涡轮增压器轴承进行润滑和冷却，之后经过增压器底部回油管流回油底壳。涡轮增压器转子总成的每一端都有密封油封，用于阻止废气和压缩空气进入涡轮增压器壳中。

    如果曲轴箱的压力过大使机油无法从涡轮增压器回油，就会增加转子总成轴承的负荷，使机油从压气机密封处泄漏，进入发动机。对于带催化转化器的发动机发生涡轮机密封处泄漏，机油进入排气系统，在维修时应检查排气阻力。

    机油回油管阻塞或损坏，将会引起涡轮增压器壳体压力增加，导致机油从密封圈处溢出。如果发生上述泄漏，应清洗空一空中冷器、清洗掉进气系统中的机油。

    2.3涡轮增压器增压压力下降，发动机动力不足

    涡轮增压器增压压力下降、增压比降低，说明进入气缸的充气量减少，导致柴油机动力下降，燃油消耗量和排气温度将会提高。

    造成涡轮增压器增压压力下降，增压比降低的原因是：

    （1）空气滤清器滤芯脏、灰尘多而造成堵塞，使进气阻力增大，增压压力下降。

    （2）压气机内部气道粘附有油垢、中冷器内部气道也粘附有油垢，使气流流通时阻力增加，压气机压力下降、效率降低。

    （3）压气机轴密封圈损坏，气流泄漏，压力下降。

    （4）涡轮转子部件因柴油机燃烧不良、严重积碳以及浮动轴承损坏等原因使涡轮旋转阻力增大，涡轮转速下降，导致增压压力下降。

    （5）排气管消声器堵塞，排气不畅，使涡轮排气背压过高，也会导致增压压力降低。

    （6）柴油机气缸套、活塞、活塞环、气阀和气阀座圈等零部件磨损严重，增压空气进入气缸后泄漏量增大，使增压压力及压气机效率降低。

    根据上述分析得出的故障原因，应有针对性地清理堵塞的滤芯或进行更换；清理气道内的油污垢，使气流畅通；更换密封圈；清除转子轴粘附的积碳，更换浮动轴承；疏通排气管道，使之通畅；视情更换配合副，如气缸套、活塞、活塞环和气阀等；附着的油污需彻底清理，以减小空气流通阻力，提高增压压力。

    2.4涡轮增压器噪声

    涡轮增压器运转时发出的嗡嗡声是正常的，这种噪声强度随发动机的转速和负荷变化而变化。产生噪声的根源是由于转子总成高速运转（转速达70000～100 000 r/min）和制造时用于平衡转子总成的方式引起的。所以发动机在高速运转时，噪声最大。

    发动机转速较低时发出声调较低的咔嗒声，说明系统中有碎屑或转子总成碰撞壳体。在检查时，应拆下涡轮增压器进气管，检查有无异物，检查涡轮增压器叶片是否损坏以及轴承间隙的大小。

    2.5涡轮增压器使用中的注意事项

    为避免涡轮增压器出故障，在使用中应注意的事项是：

    （1）发动机启动后，特别是在寒冷的冬天，应怠速运转5 min以上，等待机油压力达到0. 25 MPa以上，才可起步上路，同时冷却液温度应高于75℃、油温高于50℃。否则，容易使增压器浮动轴承、密封环因缺油而损坏。通过起动预热运转发动机，仔细检查涡轮增压器运转是否正常。

    （2）发动机熄火前，应使发动机怠速运转5 min以上，直到增压器转速降低之后再熄火。严格禁止在熄火前猛踩加速踏板后熄火，因为这样机油会停止循环，而增压器转子由于惯性仍在高速旋转，此时的转子轴与轴承处于半干摩擦状态下运转，使轴承、密封环发生早期损坏。

    （3）长期停驶的增压柴油机，在启动前应对增压器进行润滑，可将增压器进油口凸缘拆下，从进油口处倒入适量机油并用手转动叶轮旋转，防止缺油。

    （4）润滑油管路应在柴油机运行1500 h时清洗检查1次，以保持管路畅通。

    （5）增压器的进、出胶管和卡箍应无破损、松动，连接牢固有效。

  • 北京现代途胜怠速不稳、加速无力

    故障现象：一辆2 0 0 8 年2月产BH6430MW北京现代途胜车因发动机怠速不稳、加速无力而报修。该车装配G4GC2.0L双顶置凸轮电控汽油发动机，5速手动变速器，累计行驶159470km。

    故障诊断：维修人员接车后，对故障现象进行了验证，确如车主所述。用诊断仪读取发动机故障代码，无故障代码；读取系统怠速时的数据流，各项数据流基本正常，唯有发动机转速显得偏低，约在650~750r/min之间波动不停。www.ttkaiche.cn

    造成电控汽油发动机怠速不稳、加速无力的可能因素有：相关汽缸火花塞工作不良或不工作、缸线老化或损坏、点火线圈老化或损坏、相关汽缸喷油器不工作或工作不良，喷油器脏堵、燃油系统燃油压力不足、空气流量传感器及其线路故障、氧传感器及其线路故障、三元催化器堵塞、节气门阀体脏堵等。

    本着由简到繁的原则对故障进行逐一检查与诊断，首先用断缸法对各缸工作情况进行检查，在分别断开NO.1、2、4 缸缸线时发动机转速有所下降，而在断开NO.3 缸缸线时发动机转速几乎一点变化都没有，说明NO.3 缸不工作。造成NO.3 缸不工作的可能原因有：NO.3 缸火花塞或缸线损坏、喷油器损坏或其线路故障、点火线圈故障、发动机机械故障等。该车发动机外观如图1 所示。 　　

    图1 北京现代途胜车2.0L发动机外观

    拆下NO.3 缸火花塞并插上分缸线，发动机启动时查看火花塞跳火情况，经检查，火花塞跳火强烈；测量此汽缸压力，汽缸压力能够达到10kg/cm2 以上，说明NO.3 缸机械方面也不存在问题。怀疑NO.3 缸喷油器雾化不良或不喷油而导致NO.3 缸不工作，为了验证NO.3 缸喷油器是否工作，装上NO.3 缸火花塞，并拔下所有汽缸分缸线，然后短时间启动发动机，再次拆下4 个汽缸的火花塞，NO.1、2、4 缸火花塞电击处均处于潮湿状态，而唯有NO.3 缸火花塞电击处呈现干燥状态，由此可以证明3缸喷油器不喷油，是喷油器坏了，还是喷油器堵塞呢？按道理，如果喷油器电磁线圈断路或喷油器线路断路，在用故障诊断仪对发动机进行检测时会有相应的故障代码，“如P0203 3缸喷油器电路故障”。

    因此NO.3 缸喷油器及其线路存在的故障可能性较小，用数字式万用表测量其电磁线圈电阻值，其阻值为：14.7Ω 左右，说明喷油器电磁线圈没有问题；查看NO.3 缸喷油器连接器内的端子连接情况也完好。于是，唯有拆下喷油器进行检查，在拆下燃油总管及喷油器后发现，4 个喷油器堵塞都较为严重，尤其位于燃油总管连接NO.3 缸喷油器接口处及NO.3 缸喷油器已完全堵塞，其他3 个喷油器接口处也有不同程度的堵塞，呈现的状态就像“风筝窝”一样的颜色。

    故障排除：将堵塞的异物用尖锥仔细轻轻清除，再喷上化清剂浸泡，进行反复清洗，将燃油总管内的异物彻底清除干净，各缸喷油器经通电试验与反复清洗，也能够保持畅通，装回所拆喷油器及燃油总管总成，启动发动机，发动机能够顺利启动着车，且怠速运行比较平稳、加速流畅。考虑到该车实际行驶里程数较高以及平时对车辆保养不够完善，怀疑该车汽油滤清器也会有脏堵现象，而且可能很少更换过，或曾经一直使用劣质燃油，才会导致燃油总管及喷油器堵塞。于是，将上述情况告之客户，经与客户商量并得到客户的同意，对该车汽油滤清器及火花塞也进行了更换，更换后，经路试，该车加速顺畅，发动机怠速平稳，至此故障得到彻底排除。

    注：该车汽油滤清器与汽油泵为一整体，需拆下汽油泵总成，才能拆下汽油滤清器，汽油泵安装方位位于后排座椅左下方。该车所更换下来的汽油滤清器如图2 所示。 　　 　　

    图2 更换下来的汽油滤清器

    故障总结：通过本案例可以看出该车故障最终原因是由于车辆曾经长期使用劣质燃油，加之车主平时对车辆的维护不足而导致该车燃油系统堵塞导致故障发生。车辆长期使用劣质燃油不仅对发动机燃油供给系统有危害，而且将会影响到发动机的正常运行与使用寿命，同时，也会导致发动机尾气排放不达标，给大气造成污染。建议车主平时选择相对比较正规的加油站，对车辆一定要加注合格标号的燃油，确保发动机能够正常启动与运行。

  • 奔驰S280轿车发动机加速无力

    一辆行驶里程约14.3万km的奔驰S280轿车。该车车速在100km/h以下加速正常，在100km/h以上加速无力，发动机警告灯报警。原地发动机怠速抖动，关闭点火开关再启动，发动机怠速抖动消失。

    故障诊断：启动发动机观察运转情况，怠速转速750r/min无抖动，加速到2000r/min无抖动，加速到3500r/min无抖动。在高速公路上试车，车速在100km/h以下加速有力，车速在100km/h以上加速坐车，停车后出现发动机怠速抖动。www.ttkaiche.cn

    用诊断仪检测存储当前故障码“3缸、6缸失火”，读取实际值“3缸、6缸失火超过失火限值”，已不能点火，读取喷油时间为3.6～3.8ms，标准为2.7～4.2msa

    拆卸3缸、6缸点火线圈检查未发现异常，拆卸火花塞检查发现电极间隙较大。测量所有汽缸压力均为1100kPa，符合要求。测量发动机控制模块到3缸、6缸点火线圈的导线电阻为0.2Ω，符合要求。更换全部火花塞，将3缸、6缸点火线圈与2缸、5缸互换，路试故障现象依旧，故障码仍是“3缸、6缸失火”。

    测量燃油压力，怠速为380kPa、急加速时压力降至340kPa，然后迅速提升到420kPa。拆开三元催化器连接处，用内窥镜观察蜂窝状陶瓷载体透气良好。

    清洗节气门、喷油器，路试加速性能有好转，但加速性能仍不正常，高速行驶停车后发动机出现抖动，故障码只是“6缸失火”。将6缸与2缸的喷油器互换，路试仍是高速加速无力，故障码仍是“6缸失火”。

    通过多次试车，该车低速加速动力正常，高速加速明显无力，怀疑燃油泵工作不正常。做燃油泵供油量测试，运转40s泵油1L，达到标准值的下限。对正常车辆做燃油泵供油量测试，测试结果高出1L很多。

    故障排除：更换燃油泵，接上燃油压力表，观察原地加速时燃油压力没有下降现象。试车，高速加速性能正常，故障排除。

    故障总结：此车为软故障，测量此车燃油压力为标准值的下极限，如果不与正常车辆数据对比察觉不出异常，通过对比找到软故障的原因所在。

  • 路虎发现3行驶中发动机突然熄火、且无法启动

    一辆2006年路虎发现3。该车行驶中发动机突然熄火、且无法启动。

    故障诊断：接车后试车，接通点火开关，燃油表显示燃油余量约为1/4；尝试启动发动机，启动机运转有力，但发动机无法着机。用故障检测仪检测，在动力控制模块（PCM）中读得故障代码“P0087-00燃油压力低”。www.ttkaiche.cn

    脱开燃油泵出油管，尝试启动发动机，发现出油管无燃油流出，异常；测量燃油泵的供电及搭铁，均正常。拆检燃油泵，发现燃油泵侧燃油箱中已无燃油，而副燃油位置传感器侧燃油箱中还有燃油；进一步检查发现，副燃油位置传感器侧燃油箱中的虹吸管前端存在泄压故障，以致燃油泵无法将副燃油位置传感器侧燃油箱中的燃油吸出。

    排除方法：更换副燃油位置传感器侧燃油箱中的虹吸管。

  • 2006款雪佛兰景程低速行驶间歇性熄火

    车型：配置2.0L SED发动机。

    行驶里程：93000km。

    故障现象：车辆中高速正常，只是在低速行驶时，间歇性熄火，发动机故障灯亮。

    故障诊断：先经诊断仪读取故障码P0132，HO2S电路高电压组1传感器1（OBDⅡ故障码的含义是上游氧传感器电压过高），如图1所示。www.ttkaiche.cn

    图1 故障码

    查看了相关电路图（ 如图2 所示），然后决定根据故障码提示，更换了1号氧传感器，但无效果。于是在后续修理中接连更换了三元催化器、发动机线束，然而点火系统故障依旧。

    图2 氧传感器控制电路

    查看此车的维修记录，试车后发现：①车辆行驶时有不定时的间隙性熄火现象；②每次都报P01 3 2故障码（ H O 2 S 电路高电压组1 传感器1）。于是通过诊断仪查看车辆冻结故障码信息（如图3、图4所示）。

    图3 数据流1

    图4 数据流2

    根据冻结故障分析如下：

    (1)故障发生在车辆怠速状态或低速状态（877r/min）。

    ( 2 )长期燃油调整 -3 0%，计算气流量1 2 . 6 8 g / s，显然是混合气太浓， 有可能是导致车辆熄火的原因。

    (3)发动机转速877r/min，而进气压力在9 4 k P a，显然进气压力数据异常， 导致E C M 计算气流量过大，造成喷油加大、混合气过浓而出现熄火现象。

    根据以上数据分析， 进气歧管绝对压力传感器（电路如图5所示）异常的可能性很大，只有它才会影响喷油脉宽，于是立即更换了进气压力传感器（如图6所示），试车后故障排除。

    图5 进气歧管绝对压力传感器控制电路

    图6 进气歧管绝对压力传感器

    故障总结：此故障码是指向氧传感器的，此类故障码很容易造成误判，使维修中更换不必要的零部件。学会利用故障冻结功能（汽车的黑匣子），分析故障发生时的状态和数据，能快速理清思路，准确判断，对维修会有很大的帮助。

  • 2011款上海大众途观进气歧管控制引起的故障

    行驶里程：2400km。

    故障现象：发动机故障灯亮起，在加速和高速行驶时无力，提速慢，油耗增加。

    故障诊断：使用诊断仪读取故障码，发动机控制单元故障码有两个：08212 进气歧管流道位置传感器/开关电路；08200 汽缸列1进气歧管通路控制电路/断路，如图1所示。 　　

    图1 故障码

    途观装配2.0T EA888发动机，该发动机大量配备大众主力车型，该发动机的进气歧管和传统发动机的进气歧管不一样，内置可以使进气道改变截面积的增压运动翻板阀门，阀门的动作受发动机控制单元的控制，发动机控制单元根据功率和扭矩的需求可以控制阀门的动作，使进气道的截面积改变以适应需要。

    阀门的动作由真空泵带动，真空泵的动作受真空电磁阀N316的控制，N 3 1 6 受发动机控制单元的控制。

    当发动机在低速和中、小负荷运转时，进气歧管内的增压运动翻板阀门处于小截面积的位置（如图2 所示）；当发动机在高速和大负荷运转（3000r/min）时，进气歧管内的增压运动阀门处于大截面积的位置（如图3 所示），以适应大的进气量的需求。 　　

    图2 翻板关闭 　　

    图3 翻板打开

    根据故障码分析可能的原因：

    ①真空电磁阀N316损坏，不能给真空泵提供真空；②真空控制电路有故障，不能使真空电磁阀N316动作；③真空度不够，使真空泵工作时不能使增压运动翻板阀门改变；④真空管路漏气或者堵塞，不能提供真空源；⑤产生真空源的机械泵损坏，不能产生真空。

    （1）进气歧管内的增压运动翻板阀门不动作的原因应该在是否有真空源，有真空源是否能受发动机控制单元的控制两个方面推断。

    （2）急加速3000r/min以上可以感觉到电磁阀的震动，可以判断控制电路的好坏。

    （3）可以利用功能部件测试来用诊断仪判定电磁阀控制电路的好坏。

    （4）有没有真空可以用真空表测量出来。

    通过急加速提高发动机转速（3000r/min以上），发现改变进气歧管切换阀不动作，用手触摸真空电磁阀N316，能感觉到N316的震动，用诊断仪VAS6150B进行功能部件测定，N316动作，说明N316的控制电路无故障，上述原因一、二可以排除。

    接上真空表逐段检查真空管路，检查进气歧管真空电磁阀N316入口处的真空管真空度为“0”,检查真空电磁阀前出口处真空度为“0”，如图4所示。检查机械真空泵的出口处真空度正常，说明故障在机械真空泵和真空电磁阀N316之间的连接管上。 　　

    图4 测量真空

    故障原因/故障点：机械真空泵和真空电磁阀之间的连接管由于受到发动机排气歧管的高温烘烤，虽然有隔热材料的保护，但也受热变形，变扁，不能提供真空。

    故障点照片，如图5所示。 　　

    图5 故障点位置

    故障排除：虽然变扁的真空管路外围在出厂时已经进行了隔热保护，但还是受热变扁了，考虑该原因，在换掉变形的真空管道后，将真空管路的走向远离发动机排气歧管，减少受热的程度。

    更换变扁的真空管路，改变原先的管路走向，尽量远离排气歧管的烘烤，用VAS6150B解除故障码，试车一切正常。

    故障总结：该故障的成功排除归功于分析原因比较透彻，从电路和机械两方面进行了排查，借助了专用诊断仪VAS6150B，与真空表的使用快速的找到了故障点。 　www.ttkaiche.cn

    在寻找故障点时虽然具体部件已经锁定，但具体位置点查找费了一些时间，原因就是受热变扁的真空管道被隔热材料所包围，不能直观地发现，最后通过细心查找才最终找到，这也提醒我们在寻找问题点时要认真细心，不能放过任何疑惑点。

  • 奔驰E270轿车发动机尾气冒黑烟

    一辆行驶里程约21.2万km，装配柴油发动机的奔驰E270轿车。该车发动机原地怠速及加速排气管冒出黑烟及颗粒，行驶中加速无力。

    故障诊断：一询问客户得知，该车在外地加了一箱20号柴油，在高速公路行驶一段后出现加速动力不足的现象，随后尾气黑烟渐浓。  www.ttkaiche.cn

    影响排气管冒黑烟和加速无力的原因，主要是混合气经燃烧后，其排放超出调控范围。使用诊断仪检测发动机控制模块存在两个当前故障：2511-001，左侧废气再循环调节器Y27/9调节不良；2348-001，增压压力控制系统增压压力过低。

    根据2511-001故障指导，检查导线和插接件连接正常，使用诊断仪的部件执行功能调节废气再循环调节器Y27/9，观察其没有动作。拆卸Y27/9检查发现此调节器被尾气的黑颗粒污染卡滞，不能被电机驱动打开或关闭废气再循环阀，清洗Y27/9使调节器可以正常打开及关闭。

    根据2348-001故障指导，检查增压空气系统的密封性，使用专用工具对进气增压系统检测，发现进气温度传感器脱离进气管，将其装复，测试进气系统无漏气现象。

    装复发动机附件，清除控制模块故障码，原地试验发动机可以将转速提升3000r/min以上，排气管随着发动机转速的提高喷出很多黑色颗粒，表明车辆一直处于燃烧不完全的工作状态。路试将发动机转速提升3000r/min以上时，车辆突然出现坐车现象，此现象出现后发动机的动力降低，空挡时发动机转速不能提到3000r/min以上，只能保持在2700r/min。

    使用诊断仪检测发现2348-001故障码依然存在，再一次检测增压空气系统密封性正常，检查增压压力传感器的数值，在加速时数值变化小且存在滞后现象。将压力传感器拆下检查无堵塞漏气现象，使用真空泵改变增压压力传感器真空度，观察诊断仪的数值变化不明显，判断增压压力传感器损坏。

    故障排除：清洗废气再循环调节器Y27/9，更换增压压力传感器，进行发动打吩空制模块数据匹配，故障排除。

    故障总结：通过对发动机检查及根据诊断仪的故障指导，分析柴油发动机废气涡轮增压器的结构和工作原理，逐步排除可能存在故障的部件，最终将故障彻底排除。

  • 别克凯越1.6L发动机间歇性水温高

    一辆行驶里程约8.7万km，配置1.6L发动机（F16D3）的2011年别克凯越轿车。客户反映：该车辆在使用过程中，仪表水温表间歇性指示高温。

    故障诊断：首先验证故障现象，启动发动机试车并未发现高温，连接诊断仪读取无故障码，分析引起间歇性高温的原因：冷却液品质不良、水温表故障、节温器故障、电子扇及其电路故障、水温传感器电路故障、燃油品质不良、冷却液循环不良等。按照由简到繁的维修原则，先打开膨胀水壶查看冷却液，发现膨胀水壶内特脏，冷却液也特别脏，初步判断是冷却液受了污染。与客户沟通了解到车辆在今年夏季时因高温来店维修，当时更换了节温器和防冻液，一直高温的故障不再出现，使用中车辆间歇性的高温一直存在。www.ttkaiche.cn

    由于高温是间歇性发生，起初并不明显就没有在意，最近是发生频率较高，才再次进厂进行维修。会是什么原因导致防冻液使用了几个月的时间就得这么脏呢？防冻液是原厂产品，故障车的变速器是手动挡，手动变速器车辆匹配的冷却液散热器内并无AT散热油路。检查机油也没有乳化现象，油水通道相通的可能性可以排除。如果汽缸垫上有水气道的话，汽缸做功的燃气会源源不断地进入冷却水道，将会导致发动机持续高温和冷却液的大量缺失，而故障车并没有持续高温也不缺失冷却液。看来故障车冷却液污染最大的可能是由于发动机缸体水道和水泵叶轮，将冷却液放出来检查发现冷却液表面漂浮像铁锈一样的物质，怀疑是机体水道腐蚀或者水泵腐蚀后的锈蚀物，拆卸冷却水管接口透过安装轴承孔对缸体进行检查，没有发现锈蚀现象。

    接下来拆解正时皮带，取下水泵检查发现，水泵的叶轮已严重锈蚀脱落。至此，故障原因真相人白，锈蚀脱落的水泵叶轮导致冷却液循环量不足，从而导致冷却循环系统散热能力下降，车辆在不同行驶工况、不同的负载发生变化时，车辆前部散热器透过空气流速流量发生变化时，高温就随之间歇性出现。

    故障排除：清洗水道更换水泵及冷却液，车辆交付客户使用后反映高温故障没有再现。

  • 汽车新技术－不用凸轮驱动的电子气门控制技术

    随着能源与环境危机感的不断加剧，提高当前内燃机发动机效率和减少排放是各大汽车厂商面对的问题，而其问题的关键所在就是发动机技术的革新。发动机是汽车的动力源泉，如何提高其动力、降低油耗和减少废气排放是所有汽车制造商正在花费巨大精力研究的课题。VVT可变气门相位和升程进气系统同样有着工艺复杂的凸轮轴配气机构，将来的进气系统能否再精简、进气效率更高？

    Valeo公司给出了肯定的答案——e-Valve。未来的进气系统只留下了气门，打开和关闭气门不再由凸轮轴控制，而是电磁系统依靠曲轴的位置信号单独控制每一个气门。这种弹性气门控制系统的气门正时调节很像今天流行的可变气门正时系统，可以无限调整气门开启正时和气门打开的时间长短。它的一大优势是像日产的VVEL系统那样通过控制气门升程控制进气。对于发动机e-Valve系统不但可以按照驾驶者的需求来发挥发动机的最大效率，同时还提供其它的益处，如降低油耗、减少了NOx 、CO2和 HC排放，使废气再循环更加容易。在混合工况下Valeo的e-Valve技术可使汽车油耗和排放降低5%-20%。这种弹性气门控制系统还可以显著增加发动机低转速时的扭矩，提升驾驶舒适性。

     

    e-Valve的操作原理是：每个气门由两个弹簧和两个磁体控制，两个反向的弹簧提供相互的作用力，一个负责打开气门，另一个则负责关闭气门。两个磁体抓住气门杆上的控制盘，下面的磁体负责打开气门，上面的磁体负责关闭气门。所有气门都由集合了带2/42V转换器和冷却系统的电子管理系统——气门控制单元控制。发动机再不需要节气门了，这可以减小或完全消除发动机在低转速运转时进气过程中的负压，也就降低了燃油消耗；同时，发动机的怠速运转可以变得更低了。e-Valve 系统给了发动机气门更广泛的表现空间，使低速扭矩更出色、发动机性能更好、降低排放。如想使大排量发动机在更经济的模式下运行时只要临时关闭相应汽缸的气门，就能实现发动机效率更高和油耗更低，操作也简单方便。

     

    e-Valve系统的每个气门都有个执行器，通过磁体和弹簧控制气门。在气门开启时，气门被上部磁体释放，然后气门被上部弹簧的能量打开。下部磁体使气门保持打开在需要的时间长度，并完全压缩下部弹簧。利用相反的步骤关闭气门，气门被锁止在关闭位置，以减少磁体消耗的能量。在发动机低转速时气门的开关速度要快于凸轮轴控制，减少了进气时的进气损失；当发动机不工作时气门同样被保持在关闭的位置。不足之处是当气门到达上下点时会产生噪声，噪声取决于控制气门运动的速度。气门控制单元由发动机冷却系统来冷却，由标准的2V电源控制（通过变压器将42V转换为2V）。e-Valve不但提升了发动机的热效率，增加进气量以减少废气，而且由于没有了凸轮轴配气系统，还有效降低了发动机重量和体积，使动力单元更容易地与新的汽车设计元素相匹配，给汽车的发展带来了一系列的好处。