1. 机油油位测量

在911 Carrera（991）上，既可以在车辆行驶时进行动态机油油位测量，也可以在车辆静止且发动机不运转时进行静态测量。如果组合仪表中出现显示内容，则该内容基本上是有效的。由于发动机的整体干式油池润滴和油底壳及传感器的相关结构，可采用下面所述的测量选项。发动机加注了大约10L机油，更换量约为7.5L。仅在发动机关闭后才可以添加机油。当后盖打开时，只能在关闭发动机后更新组合仪表中的机油油位。当后盖打开且发动机正在运转时，不会更新机油油位，即发动机中的机油可能会过满。ttkaiche.cn

2. 机油传感器

传感器由一个带有集成式评估装置的超声波传感器和一个用于检测机油温度的温度传感器组成。底部带有吸入孔以及顶部带有通风孔的量杯位于超声波传感器上。在吸入孔使用曲折元件以实现准确的测量。

3. 动态测量

适合重新计算的条件：

（1）后盖已关闭。

（2）发动机正在运转。

（3）传感器测得的机油温度高于70℃。

（4）发动机转速大于2500r/min。

（5）纵向和横向加速度大于1m/s2，且倾斜角小于5.7°。

当车辆静止时，根据车辆的倾斜程度，测量将在2~3min内完成。当车辆行驶时，根据驾驶方式，将在5~15km内完成测量。仅在符合条件的情况下才会使用测量值进行计算。然后，结果将通过CAN显示在组合仪表中。当点火装置开启时，该值也会显示在组合仪表中。

4. 静态测量

适合重新计算的条件：

（1）发动机关闭。

（2）传感器测得的机油温度高于70℃。

（3）纵向和横向加速度小于1m/s2，且倾斜角小于5.7°。

（4）最多等待60s。

当点火装置打开时，结果会通过CAN传输到组合仪表中，并在2.5s后显示。

以下规定适用于上述两种测量方式：

（1）执行测量时如果不符合条件，将会显示最后一个有效值。

（2）将会显示根据静态测量和动态测量计算得出的平均值。

（3）如果没有动态测量，则会始终显示静态测量值。

5. 打开发动机舱盖后的机油油位测量

当发动机舱盖的打开时间超过45s时，所有以前确定的测量值都将作废。因为DME控制单元会假定已经添加了机油。机油油位不再显示在组合仪表中，将会出现信息“Displayonly possibleafter short time”（只有短时间之后才能显示油位）。即使点火装置已关闭，仍将在发动机关闭大约60s后测量新的静态值（机油温度高于70℃）。工作流程如图所示。

VIN：4JGBF2FE2BA××××××。

车型：配置642发动机。

行驶里程：43196km。

故障现象：发动机故障灯亮，试车行驶时发现，加速无力。有三元催化器堵了的感觉。此车为事故车，维修后又增加机油散热器漏油和涡轮增压器漏油故障。 ttkaiche.cn

故障诊断：接上诊断仪，进入DAS，快速测试，故障码为左、右进气道关闭极限位置开关存在内部故障。

分析故障原因可能有：

（1）开关电机插头没有插或没有插好；

（2）左右进气道摆臂装反，或者是没有装配到位；

（3）电机损坏，进气道关闭传感器识别不到位置；

（4）ME采集错误信号，而后对开关电机停止工作。

检查插头，因为在更换维修机油散热器漏油和涡轮增压器漏油时拆装过，怀疑是不是插头没插好或是里面有脏东西。重新拆装，拔下插头没有发现有什么异常，装上后故障依旧。

拆掉盖板拿掉增压进气管，就可以直接的看见摆臂。摆臂没有装反。检查电机，进入控制模块适配器，激活电机，电机发出“啪啪”的响声。确定电机本身应该没有问题，线路上也没问题。

考虑到当时给这辆车换了带空气流量传感器的增压进气管，有可能是进气道关闭电机，接收到来自空气流量传感器不可信数据，保护导致关闭此功能不再工作。

装配好后试车，当再次出现故障，加速无力，熄火后把空气流量传感器的两个插头都拔掉再试车。一般出现故障只需要打着车后，一加油就会出现。但行驶了大概有15km时还没有出现此类故障。

回到公司查看资料，更换空气流量传感器后，需要做控制模块的匹配。匹配好后试车行驶一小段距离故障再次出现，怀疑是配件的问题了。当时换这个增压管时，是因为在空气增压器管的接口处有裂痕，但原车的空气流量传感器是没有问题的。重新装配原来的增压管，装配好删除故障码后再次试车，刚打着车时，加速一切正常，并伴随着强烈的推背感。但行驶一小段短距离后故障再次出现，加速踏板一下踩到底车辆只有缓缓的提速现象，最初的强烈推背感不再有。

回到公司再次连接诊断仪，故障码依然是：左、右进气道关闭极限位置开关存在内部故障。这时候已经是晚上九点半了，一下不知道从何处下手了。再次重新整理思路，从故障码看，两边开关的位置都报故障时，首先得从电机或是控制电机上下手。拆下增压进气管，再次观察电机激活时的动作。刚开始激活时电机“啪、啪”响，但是被电机控制的摆臂工作几下后就停下不再摆动，多次激活会出现通信故障：B96/1（左侧进气道关闭开关）和B96/2（右侧进气道关闭开关）都处于关闭状态。此后电机不再受控制。

用螺丝刀去手动拨动电机摆臂，拨不动。稍用点力就可拨动，伸下手去摸摆臂时，发现摆臂旁边有东西挡着，而这个就是固定开关电机的螺丝，发现故障点。螺丝把开关电机的摆臂挡在了进气关闭的状态，如图所示。 　　 电机摆臂位置

故障排除：更换短一点的螺丝后多次试车无异常。

故障总结：刚打车就试车时因为发动机转速一直很高，所需要的进气量当然也大，电机一直处于打开位置。但停下对动力紧张要求时，进气管开关电机被卡在了关闭状态从而故障出现。之所以拔掉空气流量传感器行驶正常时。因为ME控制模块将紧急工作模式的信号发送至开关电机，并控制电机在常开的位置，引发故障。

此故障为人为故障，在更换散热器时，进气道的开关电机螺丝上的要比原先的螺丝长一点，才会出现摆臂来回动作几下后受阻。从而被ME控制模块默认达到关闭位置。以后的故障解决时还要从故障码出发一步步作业。最主要的还是装配任何备件时需要装配原装螺丝避免类似故障。

一辆行驶里程超23万km的2004年一汽丰田威驰自动挡轿车。用户反映：该车无法启动。

检查分析：维修人员试车发现，该车在打开点火开关后，仪表板上的发动机故障灯和电瓶灯都不亮，这是不正常的。尝试启动，发现启动机不工作。ttkaiche.cn

检查电源系统，发现熔丝AM2已熔断，更换后又熔断。测量熔丝输出端与搭铁之间的电阻，发现它们之间存在短路。查阅电路图得知，熔丝AM2与启动电路、充电电路、组合仪表、发动机控制单元、点火线圈、变速器控制单元和安全气囊控制单元有关。

检查点火开关，发现该车加装了防盗器，原车线被剪断过。拆卸仪表台，将该加装的防盗器拆除，恢复原车线路。试车发现故障依旧。测量熔丝输出端的同时，逐个断开相关的用电器，发现当断开变速器控制单元时，短路现象消失，说明问题出在这里。

故障排除：更换变速器控制单元，故障排除。

一辆行驶里程约17万km、车型为F02，搭载N52发动机的2010年宝马730Li轿车。用户反映：该车在高速行驶时突然熄火，当时采取紧急措施停车后，重新启动又一切正常。

检查分析：维修人员试车，发现该车短时间内无法重现故障。检测发动机控制单元，发现故障码：481 B02—燃油泵工作电流过大；481801—燃油泵工作电压过低。但测量燃油泵的输出油压，正常。拆检火花塞，无异常，外观检查发动机，无漏气。于是删除故障码后交车。ttkaiche.cn

几天后该车返修，仍然反映同样的问题。检测发动机控制单元，故障码与上次的相同。检查燃油箱，未发现异物。检查油泵插接器和线束，无异常。考虑到车辆的行驶里程，怀疑燃油泵可能会出现偶然的失效。另外，从故障码来分析，故障出现时油泵的工作电流过大，说明当时电机处于过载状态。于是决定更换燃油滤清器和燃油泵。

车辆出厂一段时间后，因同样的问题再次返修，故障码还是依旧。检查线路，仍然没有发现问题。怀疑油泵存在质量问题，只好再次更换燃油泵。该车辆已多次返厂，为了避免再出问题，又给该车进行了全车编程。

没想到一周后车辆再次返修，这一次用户大为不满，要求一次性解决问题。考虑到该车能想到的地方都检查过了，只有油泵控制单元还没有更换过。故障出现时，油泵的工作电流曾经过大。油泵控制单元出于安全原因，有可能会切断油泵的供电。但是如果问题出在控制单元内部，油泵停转也是有可能的。出于这样的考虑，决定更换油泵控制单元。

故障排除：更换油泵控制单元，车辆不再返几多次回访用户，确认故障彻底排除。

车型：F18，配置N52发动机。

行驶里程：5027km。

故障现象：车辆由于行驶中发动机故障灯点亮报警来店检查维修。

故障诊断：接车后首先通过ISID进行诊断检测，读取发动机控制系统故障内容如下：106104 ，全变量进气系统，伺服电机2：控制，断路。在这款N52发动机上装有全变量进气系统。发动机内产生的扭矩在很大程度上取决于进气行程中新鲜空气进气质量。ttkaiche.cn

各汽缸的进气行程，即气门开启时的活塞下行行程使进气质量产生振荡。进气汽缸的移动空气质量与该汽缸关闭的进气门相遇时，上述振荡就会与压力峰值产生的振荡相叠加。这两种振荡叠加时就会产生所谓的谐振或共振。

谐振可以使原始振荡放大或衰减。进气行程开始时汽缸上进气门前出现的是压力峰值还是压力低谷，在很大程度上取决于叠加振荡在进气区域内的行程和发动机转速即气流流速。在较大发动机转速范围内希望得到较高的扭矩导致发动机进气导管的种类不断增多。

因此，进气装置的几何形状和控制对汽缸换气的质量影响很大。一根长度固定的进气管只能在特定发动机转速下产生最佳汽缸进气效果。在特定转速范围内提高扭矩是有条件的。因为当N52 达到最大转速7000 r/min时，以前所用的二级DISA 就会在中等转速范围内产生一个扭矩低谷。为了能够在中等发动机转速范围内也产生较高扭矩，N52 装有一个三级DISA，也就是全变量进气系统。

N52的全变量进气系统通过带有两个DISA 执行机构的一个进气管转换装置和进气范围内的一个溢流管构成。这两个DISA 执行机构分别由相应的电机控制。电机和DISA 执行机构构成了一个单元。两个DISA 执行机构的尺寸不同。DISA 风门与驱动装置一起构成一个单元。DISA 风门由一个电机和一个齿轮机构驱动。DISA 执行机构内集成了电子控制装置。DISA执行机构由DME MSV70通过脉冲宽度调制信号控制。该机构只有两个调节位置：DISA 风门可关闭或开启，就是说启用时电机将DISA 风门移动至相应限位位置处。DISA 执行机构2 安装在溢流管内，DISA 执行机构1安装在振荡管前的进气集气管内。两个DISA的安装位置如图1所示。

图1 安装位置

接下来查看故障细节如表所示。

选择故障内容，执行检测计划，ISTA系统建议检测下列部件间的导线及插头连接：电路图如图2所示。

图2 DISA全变量进气系统控制电路

◆◆发动机控制单元

◆◆ DISA 伺服电机 2

信号名：

◆◆ U_DISA2

◆◆ T_DISA2

◆◆ M_DISA2

检测发动机控制模块和DISA伺服电机2的插头连接正常；U_DISA2的供电为12.5V,正常；M_DISA2接地导通正常，T_DISA2控制信号线也没有短路、断路现象。通过调用控制模块功能执行动作测试，驱动DISA伺服电机2动作，结果DISA伺服电机2不动作，所以最终分析认为是DISA伺服电机2内部损坏。

拆卸下进气歧管和DISA伺服电机2，发现进气歧管的集气管内有少量的水。摇动DISA伺服电机2，电机里面有水晃动声音，说明电机里面也进了水。分析认为车辆可能有涉水行驶的经历，最后询问客户证实了判断，车辆几个月前涉水行驶过。当时只进行更换了空气滤清器、拆卸火花塞等简单的检测维修。在这款发动机上由于DISA伺服电机2安装在进气歧管里面靠下的位置，车辆如果涉水行驶的话，只要进气歧管内被吸进水，DISA伺服电机2内部几乎肯定也会进水的，并且水进去后无法排出。这一点在检查维修涉水车辆时最容易被疏忽的。

更换DISA伺服电机2，删除故障存储，试车故障排除。

车型：F02，配置N54发动机。ttkaiche.cn

行驶里程：135111km。

故障现象：客户反映车子加不上速，中央显示器显示“动力传动系统故障”。

故障诊断：首先进入车内体验，观察故障现象，确实如客户所述，此车加速不良，转速很难达到3000r/min，并且车内中央显示器上显示有传动系统故障，无法获得全部的传动功率的提示，如图1所示。

图1 中央显示器显示

使用ISID检测，读取到的相关联故障码有两个，分别为：130108，进气VANOS调节有误差，位置未达到；120408，增压压力调节关闭，建压被禁止。如图2所示。

图2 故障码

由以上故障码可以看出，引起此车故障的主要原因有两点，分别为：

◆◆进气VANOS 单元调节故障

◆◆涡轮增压系统故障

那么，我们接下来就围绕以上两点进行系统分析：首先，此车装配的是N54发动机，采用了双凸轮轴可变气门正时（双VANOS）系统。VANOS是一个由车辆发动机管理系统操纵的液压和机械相结合的凸轮轴控制设备，如图3所示。该系统基于一个能够调整进气凸轮轴与曲轴相对位置的调整机构。它根据发动机转速和加速踏板位置来操作进气凸轮轴。在发动机转速达到最低时，进气门将随后开启以改善怠速质量及平稳度。发动机处于中等转速时，进气门提前开启以增大扭矩并允许废气在燃烧室中进行再循环从而减少耗油量和废气的排放。最后，当发动机转速很高时，进气门开启将再次延迟，从而发挥出最大功率。使用双VANOS系统，气门升程增加了0.9mm，使得进气门的开启时间因而延迟了12°。为迅速而精确的调整凸轮轴， 双VANOS系统需要非常高的油压，以确保在发动机低转速下能提供更大的扭矩，在高转速时有更大的功率。在某些情况下，例如：出现VANOS调节单元机械卡滞，电磁阀脏污，调整油压不足，凸轮轴传感器损坏等，都会导致发动机不能提供最大动力。

1. 排气VANOS 单元 2. 进气VANOS 单元 3. 进气凸轮轴传感器 4. 排气凸轮轴传感器 5. 电磁阀 6. 电磁阀

图3 VANOS调节单元位置

其次，此发动机采用的是双涡轮增压，如图4所示。在某些情况下，例如：系统泄漏，增压传感器故障，减压阀脏污或损坏等都会导致增压压力不正确（增压压力过高或过低）， 建压失败。发动机管理系统会识别出这种情况且发动机将转换到应急运行模式（停用增压压力调节装置）。在这种情况下会感觉到发动机功率下降。

1. 增压运行模式下泄漏气体的PTC 2. 汽缸列2 循环空气管路3. 节气门连接法兰 4. 空气滤清器 5. 汽缺列1 循环空气管路 6. 进气管 7. 增压空气压力管路 8. 汽缸列1增压空气进气客路 9. 增压空气冷却器 10. 增压空气集气管路11. 汽缸列1 废气涡轮增压器 12. 汽缸列2 废气涡轮增压器 13. 汽缸列2 增压空气进气管路

图4 涡轮增压系统

根据客户的描述，有时车辆刚启动时中央显示器上也会显示传动系统有故障。再加上我们多次试车中发现此故障只是偶尔的才会出现，并且是在正常行驶时出现的，反而急加速时没有此现象出现过。所以我们基本上已经排除了此车的涡轮增压系统存在问题，那么我们接下来的工作应该主要是检查引起VANOS进气调节存在误差，不能达到正常范围的原因上来。

首先分析引起VANOS系统故障的原因大概有以下4点，分别为：

◆◆ VANOS 电磁阀堵塞

◆◆凸轮轴传感器损坏

◆◆正时错误

◆◆ VANOS 控制模块损坏本着从简单到复杂，由易到难的检查思路，我们先检查了VANOS电磁阀及凸轮轴传感器，未发现异常。然后把发动机气门室盖打开检查正时是否存在较大误差，结果发现进气凸轮轴的位置稍微有点误差，就把进排气VANOS调整单元拆下来检查了一下未见异常，重新对其正时进行调整，并且也把进排气侧的VANOS电磁阀及凸轮轴传感器进行了对调，装好试车，故障一直未出现，但是在试车回来的路上故障灯突然点亮，等于到现在还是没有真正找到问题。经过长时间的思考与讨论，想到有可能是VANOS调整单元泄压引起的，这种情况很可能是凸轮轴磨损引起的。有了思路以后就把进气凸轮轴拆掉检查，但是没发现凸轮轴有明显的磨损现象，有所发现的是凸轮轴的瓦架有很深的磨损形成的沟槽如图5所示，并且排气侧的也一样。由于形成沟槽的位置刚好位于给进排气VANOS调整单元供油的油道两边，很容易泄压。其原因是VANOS油路通过凸轮轴的两个油道，当凸轮轴瓦盖磨损后将导致通往VANOS的作动油压降低。当发动机控制模块收到了驾驶员的加速请求，并指令提前进气凸轮轴时，VANOS电磁阀作动，但由于VANOS油道泄压使得实际提前角低于控制模块内的参考值，最终导致发动机功率不足。

图5 磨损位置

更换新的进排气凸轮轴瓦架（如图6所示），故障排除。

图6 更换凸轮轴瓦架

故障总结：通过此次维修说明我们在进行查找问题时没有做到刨根问底，有很多细节上的问题注意的还不到位。并且此故障是不容易被发现的问题，所以在以后的维修中要一点一点的进行排查。

一辆行驶里程超25万km、车型为AXP42L，搭载5A-FE发动机的2008年丰田威驰轿车。用户反映：该车在行驶中突然熄火，重新启动后只要一加速就熄火。

检查分析：维修人员测量燃油油压，符合技术要求。做跳火试验，发现有时没有高压火。拆下高压线用万用表测量，导通性良好。拆下分电器盖检查，发现各缸的高压端子均有不同程度的烧蚀。清理分电器盖后装车，故障依旧。

检查点火控制单元，无异常。与同车型倒换，故障依旧。用断缸法检查点火系统，发现拔下任何一个缸的高压线后，发动机反而运转平稳一些。分析认为，有可能是点火线圈功率不足或火花塞间隙过大。拆检火花塞，间隙正常；倒换点火线圈，故障依旧。倒换发动机控制单元，仍然没解决问题。

检查配锄目位，各标记点均正确。在查看正时皮带时，无意中发现皮带的背面是凹凸不平的。这说明该车发动机运转不平稳已经有一段时间了，只是未被用户察觉而已。用示波器测量点火线圈的信号，发现点火触发信号IGT的波形不稳定。考虑到点火触发信号是根据曲轴位置传感器来产生的，而且与点火控制有关的零件大部分都已经替换过了，所以曲轴位置传感器失效的可能性最大。  ttkaiche.cn

故障排除：更换曲轴位置传感器，故障彻底排除。