一辆行驶里程约85800km的奇瑞QQ7110，车主反映：该车早上启动困难，一般启动3 5次，多则7 8次，发动机温度正常后，则恢复正常。

该故障是由于冷启动时混合气过稀所致，而导致混合气过稀的原因很多，但是一般都是由于供油不足所致，判断是否油路故障一般有三种简易方法：

（1）连续将点火开关打开—关闭，再打开—关闭，连续操作数次，让系统充分自检，因为 BOSCH M154 电喷系统在自检的时候，会控制油泵运转一段时间，给系统建立压力，通过该方法可以判断油泵内部是否存在内部泄压。

（2）拔掉喷油器，给系统一个错误信号，让系统强行进入冷启动状态，这样也可以判断是不是供油量不够，而导致混合气过稀，但是做完该实验后一定要将系统内的故障码清除，否则可能给下次维修造成一些麻烦。

（3）在供油总轨上安装有受真空控制的燃油压力调节器的车型，在启动的时候拔掉真空控制管，同时把通进气管侧堵死，防止空气从此进入，让油压调节器的控制管通大气，这样就直接提高了燃油系统的压力，如果车辆能顺利启动则能说明系统混合气太稀。

在 BOSCH M154 电 喷 系 统 内部，设置有防止发动机老化后工作不良的加浓装置，其控制是通过 ECU的 8 号、52 号针脚来控制，具体操作方法如表所示。

在维修过程中，请按照方案 2、3、4 逐一测试，从中选择合适的方案，如果盲目的选择方案 4（最浓），则有可能导致发动机“淹缸”或发动机油耗过高，因此，一定要从诸个方案实验，选择最合适的方案。

用诊断仪检查电控系统,系统显示正常,无故障码,说明电控系统基本正常,分析早上启动困难现象的原因可能有:水温传感器故障；(2)发动机缸压不足；(3)燃油压力不足；(4)进气管道堵塞；(5)喷油器积炭；(6)点火系统故障。

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目前市面上拥有量较大的微轿就是奇瑞QQ，虽然价格较低，但其装配的AUTO MANUAL TRANSMISSIN，简称 AMT 变速器，既不同于纯手动变速器，同时与 AT 也毫不沾边，不少行内同事被此困惑。本人现就以往的维修经验对此款变速器原理结构及操作做以下介绍：

一、组成及原理 ：AMT 的变速器本体与普通的手动变速器一致，此外还有各类开关、传感器、执行元件、TCU 。

1. 开关信号包括 ：驾驶员侧门开关、AUTO 开关、制动开关。当驾驶员打开车（www.ttkaiche.cn）门，门碰开关给 TCU一个搭铁信号，当系统压力低于3900kPa 时，TCU 将启动油泵电机使蓄压器内部建立 5000kPa 左右的压力，以便车辆能够顺利启动 ( 当系统压力过低并且变速器不在空挡上，启动机会被锁定车辆将无法启动 )。AUTO 开关装在换挡杆后方用来切换手动和自动模式，按下此开关仪表上的 AUTO 指示会随之显示或熄灭，该开关不能自锁，按下该开关松手后其应自动回位到初始位置，不允许有卡滞，否则 TCU 会有相应的故障存储，同时仪表上的红色齿轮灯也会点亮并伴随蜂鸣（如图 1 所示）。

制动开关为 TCU 提供制动信号。

2. 传感器包括 ：换挡杆位置传感器、离合器执行器位置传感器、换挡位置传感器、选挡位置传感器、油压传感器。其中换挡杆位置传感器为霍尔式，对应换挡杆有 ： 、-、N、R 初始位置，共五个位置。“ ” 起步时用来入 1 挡或在雪地起步连推两次入 2 挡，防止牵引力大于轮胎附着力从而导致起步打滑（起步最多能挂 2 挡）。“-”降挡，多用于手动模式。“N” 将挡位至空挡。“R”倒挡。驾驶员在操作换挡杆时每完成一个动作均应松手使其回到初始位置，同“AUTO”开关一样，这个过程不允许有卡滞。其他位置传感器（除油压传感器）均为滑动变阻式，结构一样，可互换，为 TCU提供与之相应的执行机构具体位置（如图 2 所示）。

3. 执行元件（如图 3 所示）包括：离合器电磁阀、换挡电磁阀、选挡电磁阀、离合器执行器、液压换挡执行组件、油泵继电器、油泵电机。

离 合 器 电磁阀为离合器执行器提供和卸掉液压油，从而断开和接合离合器（如图 4 所示）。换挡电磁阀分为高挡位和低挡位两个，换挡电磁阀分为奇数挡和偶数挡两个，两组电磁阀结构原理一致，用来切换两个油腔内的液压油推动活塞，活塞带动联动机构，从而一组实现选位另一组实现挂挡。

TCU 指令油泵继电器工作控制油泵电机与油压感应塞形成闭环控制，将系统内的油压保持在3900~5200kPa 之间。该系统中的油泵继电器属于易损元件（原厂设计内部触点稍小），就以往的维修经验，车辆在行驶 2 年 30000km 左右时应予以更换，否则会因为触点接触不良且电机瞬间频繁启动，过大的启动电流将保险烧掉，一旦液压崩溃，车辆将无法行驶。

4.TCU 通过各个传感器提供的信号控制相应的执行器完成一系列的动作 ( 如图 5 所示 )，TCU 的 45和 33 号脚与 ECU 的 25 和 14 号脚之间的 CAN 线实现信息交换。因为AMT 结构的局限性，每次换挡都会经过空挡，此时便会有动力传输中断，ECU 通过 CAN 线获知 TCU 的换挡请求后便会即时的降低发动机的扭矩输出，此时的点火及燃油喷射会同时被切断 250ms，以保证换挡的平稳性。

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问：我维修了一辆装配4G64发动机的2004年生产的奇瑞东方之子，故障现象是火线圈连续坏(换过6款不同厂家、型号的)，更换过火花塞、高压线，维修过电脑，现在还是解决不了问题，请指教。

答：如图1所示，该款发动机有两个内置功率晶体管的点火线圈(1和2)，它们分别用于第1缸和第4缸、第2缸和第3缸的点火。中断点火线圈A的初级电流，将会在点火线圈A的次级侧产生高压电，在第1缸和第4缸的火花塞上而产生火花。在两个火花塞上产生火花时，如果1个汽缸处于压缩行程，另一汽缸处于排气行程，那么仅处于压缩行程的汽缸中的空气/燃油混合汽被点火。这种结构不怕高压线与火花塞短路，就怕高压线与火花塞断路，因为断路后高电压得不到释放，容易损坏点火线圈。

实践中，点火线圈连续损坏后表现两种故障现象：一是冷车启动正常，启动后发动机运转正常，行驶一段时间后，出现发动机运转失常，动力明显降低，随即发现点火线圈外壳灼手、沥青溢出，更换点火线圈后不久再次出现上述情况。二是发动机出现“突突突”抖动、加速冒黑烟、油耗超标，检查发现点火线圈内置功率晶体管损坏或点火线圈断路或短路。

如果点火线圈绝缘体和涂层无裂纹，火花塞也没有用错型号(该车的高压线电阻极限值为22kΩ)，那么一般有三种原因引起点火线圈易烧坏：第一种是点火线圈自身质量不良；第二种是电控线束漏电或插接头接触不良；第三种是供电电压过高或负荷过大。针对第一种情况建议选用原厂配套的点火线圈；第二种情况换电控线束；第三种情况需要检查发电机、点火开关、汽缸压力、燃油品质等，也可在点火线圈供电端与接地之间加电容器来延长点火线圈的使用寿命。

一辆行驶里程约8.9万km，装载了宝马MINI发动机的2006年款奇瑞旗云 SQR7162轿车。

车主反映， 早晨曾经去两个地方买东西， 两次都能停车和正常起动， 在第3次停车几分钟后， 发现不能起动， 点火开关开到起动档没有任何反应。 另外， 3次起动的前后时间间隔为15 min左右。

故障分析 根据驾驶员描述的情形， 该故障为典型起动系故障。 起动系的组成相对简单， 它包括电源、 起动机、 起动控制电路等。 首先划定故障的可能范围， 可能故障为电源系故障， 包括蓄电池、线缆、起动机电源接线柱和相关熔断丝；起动机故障，包括电磁开关故障和起动机电机故障；起动控制电路故障，包括起动电路组成中的线缆、插头、继电器、电磁开关供电接线柱和电磁开关触点等。

故障检查 驾驶员是在出现不能起动的时候电话联系维修车间的。根据描述的现象，首先怀疑电源故障。通过电话沟通，指导驾驶员做如下操作：检查电源供应，接通点火开关，发现仪表板指示灯正常；接通前照灯开关，亮度正常。这说明电源故障（包括相关熔断丝）的可能性不大。那是否蓄电池亏电或者极柱连线接触不好， 导致起动能力下降呢？起动档点火，仪表板指示灯会暗一下，这说明点火开关组成的对应起动控制电路能导通， 但回路有接触电阻过大或者蓄电池起动能力减弱等可能。打开机盖，发现蓄电池负极柱氧化严重，这是接触电阻过大的特征。所以，指导驾驶员利用车上现有工具拆开蓄电池负极柱连线，发现蓄电池负极接头也氧化严重，清理接线头和负极极柱。装复后，故障依旧。

虽然还不能排除蓄电池容量的问题，但根据目前现象，电源系出现故障的概率在缩小。是否起动继电器或者起动线路熔断丝故障呢？ 询问驾驶员是否携带了随车说明书，指导驾驶员查看对应熔断丝是否断路或虚接。经查，起动控制线路上没有设置熔断丝装置， 也没有找到对应的起动继电器。 继续询问驾驶员起动时是否有什么样的声响， 因附近环境相对嘈杂， 说听不到任何声音。

根据以上情况， 电话指导已不能解决问题， 因而带一部车赶到故障现场， 随车携带拖车用缆绳 、蓄电池跨接导线和万用表等简单工具。 现场救援时已经是中午时分， 街上比较清静了。 发现在起动时能听到 “咔咔” 的声音， 很像继电器吸合的声音，但因为环境原因也可能是起动机电磁开关的声音，但肯定起动机电机没有丝毫的动作。 用万用表测量蓄电池接线柱连线部分的电压为12.6 V。 结合车况，为进一步排除蓄电池问题， 用跨接线缆跨接另外一台车的蓄电池， 故障依旧， 遂排除蓄电池本身故障和极柱接触电阻故障。

根据 “咔咔” 声和指示灯的 “暗一下”， 怀疑起动机电磁开关之前的线路故障可能性不大， 很可能是起动机电磁开关触点接触不良或起动机齿轮与发动机齿圈不能进入啮合状态而造成触点不能接合。所以，操作若干次的踩离合和挂档动作，然后挂1档， 前后推动几下车身， 再踩几次离合并挂档，使曲轴转动一定的角度。重新起动，故障依旧。

因为身边只有随车手册，查不到对应的熔断丝和继电器，所以，决定拖车。但此时正好碰到一个熟人，街上人也不多，且地势有点下坡的趋势，所以决定先用人推一下试试，踩离合挂1档， 车冲起来大概5 m， 松离合， 车起动。

到达维修车间，熄火后，再起动，故障依旧。这样基本把故障重点划定在起动机和起动机控制电路上。上网查找相关资料，找到该车起动系电路图，见图1。

待发动机降温后，发现起动机从上面看，起动机位于排气管下方，上举升机后，发现起动机又位于传动轴的上方，且空间比较狭小。取跨接导线，将起动机的电源端子（较粗线头）短接它的电磁开关端子，没有动作。难道电磁开关坏了吗，那“咔咔”的声音来自哪里呢？查看电路图发现起动机控制回路中只有点火开关并没有继电器的存在，用万用表正表笔接起动机电源端子，负表笔接发动机体，发现只有8.6 V电压， 与蓄电池端电压不符。 仔细观察，发现两端子均有氧化现象，见图2、 图3。用螺丝刀清洁对应端子，露出新鲜金属，测量电压为蓄电池电压。 重新用跨接导线给电磁开关端子电压， 起动机动作。 判断起动机完好， 蓄电池电压完好， 同时点火开关能接通电路， 只是可能某接头接触电阻过大。 依照电路图， 故障范围缩小到点火开关端子50—接头TQ4/1—接头A/2—起动机电磁开关供电端子之间以及之间的连接线束。

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一辆行驶里程仅有2000km的奇瑞东方之子轿车。VIN：LVVDC11B8AD鬃鬃鬃。

车主反映，该车打开大灯后只要一开车（www.ttkaiche.cn）门就会自动熄灭，遥控器失效，仪表背光在夜间行驶时偶尔闪烁。

故障诊断：新车同时出现这么多故障一时难以下手，但感觉这些故障之间有必然的联系。相关的功能似乎都与车身控制模块有关，围绕这个方向先对照电路图，测量大灯开关、仪表小灯相应线路作简单的通电实测，并未发现异常现象。用诊断仪读取数据流，已经有一个遥控器的记忆，重新匹配遥控器但无法匹配成功。用射频检测仪检测遥控器有433MHz的电波（可以断定遥控器是好的无需更换），但在驾驶员侧操作中控门锁功能正常，所有的线索都指向了车身控制模块，尝试更换后发现遥控器可以匹配了，但是启动一次车后就失效了，重新匹配一样不能成功，同时大灯熄灭的故障现象依旧。

尝试转入大灯方面查找线索，这时发现开灯未拔钥匙且点火锁处于关闭状态，打开车（www.ttkaiche.cn）门时车辆没有发出相应的警告声音提醒 ! 拆下点火锁上确认钥匙插入的微动开关，发现其不能随钥匙的插拔而接通和断开，测量输入端电压正常，尝试打开车（www.ttkaiche.cn）门用手压下微动开关，车身控制模块随之发出声音提醒。当时手放在开关后面顿时感到烫手，发现这个异常现象后立马松开，测量其两个端子间的电流竟然达到 14A ，由此可见，线路中有短路的情况才导致该现象。对照线路图查找，电源经过该开关后信号分为两路，一路给车身控制模块，一路给天窗模块，如图 1 所示。

拔下车身控制模块，测量电流依旧为 14A，说明短路点不在且不经过车身控制模块。该车没有配备天窗，但预留有线路，顺着线路查找，在左侧 A 柱护板内发现该线被护板卡扣挤破与车身搭铁短路，如图 2 所示。包扎该线，再次测量电流为 0.02A且正常。拆开微动开关将触点烧蚀部分打磨镀锡（因流经该处的电流极小，产生的热量远不足以将锡融化，可用此法修复），确认插拔钥匙时能接通和断开，装复后上述所有故障现象均消失。

故障总结：因为短路产生的大电流导致微动开关的触点在正常行程内烧蚀接触不良，不能将钥匙已经插入点火开关的信号传给车身控制模块，从而引发大灯打开车（www.ttkaiche.cn）门自动熄灭。该功能为车身控制模块事先设定好的节能程序，目的是防止驾驶员忘记关灯将蓄电池电量耗尽。车身控制模块长时间收不到该信号，其存储的遥控器也将会失效，如在维修时遇到遥控器电量正常，但经常失效，需要反复匹配，可重点关注该开关信号及其相应线路。同时还是因为短路的存在导致车辆夜间行驶时，如遇震动一旦微动开关有少许接触就会引发室内电压的急速下降，表现的现象为仪表背光闪烁。