开车技巧、汽车保养和维修知识
奇瑞汽车维修
一辆行驶里程约16000KM的奇瑞A3轿车。车主反映：该车无法起动，起动机转动正常，发动机明显无着火迹象。
点火线圈损坏，火花塞工作不正常，发动机控制单元损坏，点火线圈的搭铁线不能正常搭铁或短路、断路，点火线圈无火线，点火线圈垫铁不良。
故障诊断
接故障诊断仪，用 OBD-Ⅱ诊断插头读取故障码，结果显示无故障码。
初步检查，拆下 4 个火花塞，检查火花塞燃烧状况。如果缺缸或燃烧不好，火花塞头部会较湿或呈黑色；如果火花塞头部呈砖红色，表明点火状况和燃烧状况很好；如果火花塞头部发白，说明点火状况良好但混合气比较稀。经过检查发现 4 个火花塞根据颜色显示工作均正常。
点火开关打到 src=”https://www.ttkaiche.cn/wp-content/uploads/201503/et7525071204311.jpg” style=”cursor:pointer;”/>
故障排除
更换相同的继电器后，再检查高压线圈的低压火线为蓄电池电压。试车故障排除。
一、ABS/ESP 系统组成
ABS/ESP 系统主要由：ABS 轮速传感器（4 个）、偏角传感器（Y&G）、转向角度传感器、压力传感器、电子稳定系统开关、ABS/ESP 调节器和控模块总成、组合仪表（CANBUS）、发动机 ECM（CAN BUS）和诊断连接器（CAN BUS）等组成。如图 1 所示。奇瑞 A3轿车 ESP 控制电路如图 2 所示。
二、ESP 各部件功能
1．ESP 调节器和控模块总成
ESP 调节器和控模块总成位于发动机舱左侧悬架支座前部。调节器的作用是接受来自控制模块的指令，控制各个电磁阀，完成 ABS/EBD/ESP 的控制功能。控制模块的作用是接受来自传感器和其它模块输入的信号，判断 ABS/EBD/ESP 干预的程度，将干预指令发送给调节器；对整个系统进行实时检测，将检测结果和故障代码记录在内部存储器内；通过 CAN BUS 总线与其它电子控制模块进行数据交换；通过诊断仪对其进行检测和数据分析。ESP 控制器总成实物分解图如图 3 所示。ABS 与 ESP 控制器的差异：ABS 控制器只有 8 个阀，ESP 控制器有 12个阀。这是由于 ESP 在主动控制时需要形成一个封闭的液压回路，而在 ABS 回路的基础上增加了 2 个阀（TC ISO）；另外增加的两个阀（Supply）是在 ESP 工作时打开，让马达泵从储液罐中泵油给制动轮缸。增加一个压力传感器、方向盘转角传感器、横向偏摆率和横向加速传感器。
2．轮速传感器
轮速传感器安装在转向节上，如图 4 所示，其作用是给控制模块提供轮速信号。
3．偏角传感器（Y&G）
Y&G 传感器安装在副驾驶座椅下方偏后位置，如图 5 所示。集成了横向加速和横向偏摆率传感器。用于测量车辆绕其纵轴旋转角度的横向偏摆率传感器，通过 CANBUS 网线 ABS/ESP 模块进行数据交换，电子控制单元利用这个输入来计算车辆的实际行驶方向。
4．转向角度传感器
转向角传感器集成在转向组合开关里，用于确定驾驶员转向输入的方向盘转角传感器，电子控制单元利用这个输入来计算出驾驶员想要的行驶方向。
5．电子稳定系统开关
电子稳定系统开关位于仪表板中部控制面板上，如图 6 所示。客户可以根据情况，通过该开关关闭 ESP功能。
三、ESP 工作原理
电子稳定程序（ESP）用于在高速转弯或在湿滑路面上行驶时提供最佳的车辆稳定性和方向控制。
当电子稳定程序（ESP）检测到车轮侧向滑移或计算得到的车辆方向偏离实际的车辆方向时，电子稳定程序（ESP） 将利用ABS/TCS 系统中的发动机扭矩减小功能和主动制动控制功能来稳定车辆并使车辆正确转向。电子稳定程序（ESP）是通过监测车轮速度传感器、横向偏摆率传感器和方向盘转角传感器以确定车轮是否侧向滑移。
电子稳定程序检测到车轮侧向滑移时，首先利用牵引力控制系统中的发动机扭矩减小功能，向 ECM 发送一个串行数据通信信号，请求减小发动机扭矩，如果电子稳定程序仍然检测到车轮侧向滑移，则电子稳定程序将实行主动制动干预。ESP 实施制动干预操作流程如图 7 所示。
如果在 ESP 模式下进行手动制动，则制动开关将向电子控制单元发送一个信号，以退出 ESP 制动干预模式并允许常规制动。ESP主要修正有两种状态：一种是转向不足，另一种是转向过度。
1.转向不足
当电子控制单元接收到行驶方向、打转方向和汽车前端滑移方向信号并确定车辆开始转向不足时，电子稳定程序将实行主动制动干预。方向盘转角传感器向电子控制单元发送一个驾驶员想要朝方向（A）转向的信号，并且横向偏摆率传感器检测到车辆开始打转（B），同时车辆前端开始向方向（C）滑移。电子稳定程序利用 ABS-TCS 系统中已有的主动制动控制功能向车辆的一个或两个内侧车轮（1）施加计算得到的制动力，以稳定车辆并朝驾驶员想要的方向转向，如图 8 所示。ESP 为了修正转向不足，此时向内侧车轮（1）施加制动力将减慢车辆的内侧，这将促使车辆绕其纵轴
（A） 旋转。如图 9 所示。
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出现水温表指示偏高时，我们一般采取以下方法检查。
第一，目测。打开前机舱盖，检查膨胀水箱里面缺少防冻液，液位低于膨胀水箱液位下限；发动机机舱内没有泄漏防冻液的部位（包括散热器、水泵、发动机进出水软管处等）。
第二，问诊。通过询问客户是否发现膨胀水箱冷却液明显缺少，但客户说从未检查膨胀水箱的液位，因此我们初步怀疑是发动机内部渗漏造成的，即气缸垫不密封，造成缸盖与缸体的结合面处泄漏防冻液进入气缸，随废气排出。进一步检查，发现发动机机油无变色或增多的迹象，同时水箱内无气泡均匀冒出，检查 4 只气缸压缩压力也正常，这样排除气缸垫损坏的可能。
第三，用对比法判断发动机水温表显示是否过高。即用故障诊断仪通过读取发动机数据流的方法读取发动机水温，然后再与组合仪表水温表显示的水温进行比较。通过比较基本上可以确定发动机的水温表显示正常。
第四，故障原因和部位检查。首先检查散热器风扇能不能正常运转，散热器风扇 2 个挡，当冷却液温度在96～102℃时风扇一挡旋转；当冷却液温度高于 102℃后风扇二挡旋转；通过检查确定风扇运转正常。接着检查节温器，当水温达到 87℃后节温器开始开启，102℃能完全打开。通过水煮法证实节温器技术状况良好。检查散热器散热效果，检查散热器的冷却液流动正常，同时发现散热器的前表面无灰尘、树叶和昆虫等脏污。
故障排除：经过前面的故障诊断没有发现水温偏高的故障原因和部位，单位的几个维修师傅讨论后一致认为故障原因可能为风扇控制电路存在虚接的部位。风扇电机由发动机EMS 控制，检查后发现风扇电机到发动机 EMS 的一根导线存在虚接，重新处理后，试车，发动机的水温正常。一周后电话回访，客户证实水温偶尔偏高的故障没有再出现。
一辆行驶里程约40000km，装备了航天三菱 2.0L 4G63 型发动机，带自动空调装置 的奇瑞东方之子B114G63轿车。
车主到维修站要求给他换一套好一点的火花塞，于是更换了 4 个白金火花塞。当时车辆一切正常，但过了 2 天后，该车的自动空调系统工作开始不正常了，有时制冷，有时不制冷，而且空调液晶显示也不正常，出现乱码，还有就是调频收音机的信号也变差了。
开始我们以为是空调的控制面板出了问题，就把控制面板换了，刚换上去的时候，故障似乎解决了，空调工作正常，面板的温度显示也正常了。
可用了几天后，故障又重新出现，与原来故障现象如出一辙。于是，检查空调线路，但是一切正常。因为该车是某公司的公务车，从未在外面修理保养过，通过核查该车的保养记录，发现是在更换了火花塞后才出现这个故障的，那么会不会是由火花塞造成的呢？这个疑问在我们脑海里浮现，但马上就被否定了，因为白金火花塞是从正规渠道进的货，质量是有保证的。
一时理不出头绪，后来在没有办法的情况下，就试着拆下白金火花塞，换上奇瑞专用的普通火花塞，居然奇迹出现了，车辆一切正常了。后来又把原来那个空调控制面板换上去，空调液晶显示也没问题。
该车用白金火花塞不行，但用普通火花塞就没问题。通过查阅相关资料，来分析故障原因，因为不同火花塞的内阻不一样，产生的感应电压就不同，有些火花塞会产生很大的感应电压，会对车上的电子产品造成影响。如果将原厂安装的火花塞和高压线更换成高性能的类型时，点火火花更强，这时更易产生点火干扰。正如本案例中那样，自动空调被白金火花塞的电磁波干扰，工作不正常，空调液晶显示出现乱码，调频收音机产生噪音。
1 油门踏板位置传感器APP
1．1 结构
油门踏板位置传感器APP位于驾驶员仪表板下方，油门踏板上方， 如图1所示。 其内部有2个相同的电位计式传感器，向ECU提供驾驶者的驾驶需求信号，这个过程在操作上与目前机械式的踏板完全相 同，以适应驾驶者多年的驾驶习惯。 2个相同的传感 器分别向ECU提供油门信号 ， 从而保证了此系统更安全、更可靠。
传感器内部2个电位计式的传感器采用了独立的电源和独立的搭铁线。传感器内部电路图如图2所示。采用这种独立供电和独立搭铁线的结构可以保证系统
的安全性， 当一个传感器损坏后， 另外一个传感器还
可以使用，但是，此时发动机系统已经进入了失效保护模式运行， 电控系统会采用限制性驾驶措施。
1.2 工作原理
油门踏板位置传感器内部采用阻尼结构， 内部有2个相同的电位计式传感器。 传感器的信号指针同踏板同轴，当踩动油门踏板时，电位计指针便与踏板同轴旋转， 同时随着电位计指针的滑动， 信号端子便输出不同的电压或者阻值信号。传感器内部有2个阻值不同的活动电位计式传感器， 因此， 2个传感器输出的阻值并不相同，但是2个传感器所输出的阻值存在一一对应的关系。 ECU并不采用传感器的阻值信号，而是采用电压信号，为了防止发电机电压波动引起信号失真， 在ECU内部采用对比电路，将传感器所输出的信号电压和标准电压进行对比， ECU采用比值来判断踏板的动作幅度。
ECU对比传感器1和传感器2所输入的信号， 并同发动机转速、负荷等其它传感器来共同判断传感器所输出信号的真伪，当判断出2个传感器中的任何一个信号失真， ECU便控制发动机进入失效保护模式， 采取限制性驾驶措施， 将节气门开度维持在一定开度，使车辆能够勉强开到特约服务站进行维修处理。该传感器外部为工程塑料壳体，损坏后无法维修， 只能通过更换零部件总成进行处理， 因此不要试图维修该传感器。
1.3 元件检测
1.3.1 电源电压检测
拔下油门踏板位置传感器APP插头， 把数字万用表打到电压档，两表笔分别接传感器插头的2#与3#针脚、 1#与5#针脚。 传感器电源电压检测如图3所示。 接通点火开关， 正常情况应为5 V， 若无5 V电压， 应检查发动机控制单元至油门踏板位置传感器之间的导线是否短路或断路。
1.3.2 信号电压检测
油门踏板的2 个 信 号 之 间 的关 系 为 信 号6 是信 号4 电 压 的 2倍。 在怠速位置时 ， 信 号6的电压为0.74V， 信号4 为 0.36 V。 插上油门踏板位置传感器APP插头， 用万用表电压档检测传感器信号电压。
1） 点火开关接通， 不起动， 不踩油门踏板时，传感器APP1输出电压信号 （6#与5#针脚之间的电压） 为0.72~0.74 V； APP2输出电压信号 （4#与3#针脚之间的电压） 为0.36~0.37V。
2） 点火开关接通， 不起动， 将油门踏板踩到底时， 传感器APP1输出电压信号 （6#与5#针脚之间的电压） 为3.95 V； APP2输出电压信号 （6#与5#针脚之间的电压） 为1.97V。
若检测信号电压不符合要求，应更换油门踏板位置传感器或发动机控制单元ECU。
1.4 初始化
在更换ECU、 维修更换油门踏板位置传感器 、ECU刷新数据等情况出现后， 油门踏板位置传感器需要初始化， 具体操作步骤为： ①点火开关断开，不踩油门踏板； ②接通点火开关； ③然后将油门踏板踩到底，并维持一定的时间； ④松开油门踏板，并起动发动机。
1.5 故障分析与排除
在实际使用过程中，一旦油门踏板位置传感器出现故障，故障症状表现为：发动机故障指示灯亮、加速无力和发动机限速。故障的原因主要为：传感器线路断路、传感器内部电阻有断点、 5 V电源供给电路与搭铁短路或不正确的安装。排除油门踏板位置传感器故障的第一步是用诊断仪读取故障码，确认故障点。通过故障码确认线路是否和搭铁线发生短路、断路；是否和电源短路、断路。油门踏板位置传感器故障代码有5个 ，分别为： P2122———电子油门踏板位置传感器1信号电路电压过低； P2123———电子油门踏板位置传感器1信号电路电压过高； P2127———电子油门踏板位置传感器2信号电路电压过低； P2128———电子油门踏板位置传感器2信号电路电压过高； P2138———电子油门踏板位置传感器信号不合理。
2电子节气门
2.1 结构
电子节气门由节气门体、 驱动电机和节气门位置传感器等构成。 节气门位置传感器位于电子节气门上， 如图4所示。 电子节气门用于驱动节气门转
动， 监测节气门开度、 执行电机的转动位置。 2个节气门位置传感器用于监测节气门位置及执行电机位置。 该传感器输出2个节气门位置信号， 2个传感器信号相反， 绝对值相同即可， 否则， ECU认为该系统有故障， 发动机进入失效保护模式运行。
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一辆行驶里程约7500km，搭载了SQR473F发动机，QR513变速器的奇瑞轿车。车主反映：该车的EPC灯不定时点亮，同时伴有加速无反应的现象。
该故障属于间隙性故障，据车主反映该车从2000km起就出现类似故障。在其他服务站多次维修均未能解决问题。从该车发动机电控系统中查询历史故障码为：P2138，加速踏板位置信号不合理。消码后不再出现。据之前维修人员反映,故障码一直为“电子节气门或是加速踏板信号不合理”这两个故障码。消码后能行驶一段时间，但不定什么时候故障就会出现。当故障出现时，重启发动机后故障现象就会消失。
综合上述线索分析可能导致故障的原因有 ：①电子节气门和加速踏板位置传感器相关线路存在虚接现象 ；②电子节气门或是加速踏板总成内部工作不良 ；③ ECU 内部工作不良。
由于是偶发故障，在清除了历史故障码后决定进行路试。在将近 3 个小时的路试过程中车辆一切数据良好，怀疑是驾驶习惯与车主不同。在征得车主同意后，我们在车主平时行车的路段上让车主本人驾驶车辆。但又试了两个小时，故障还是没有出现。在试车过程中和车主交流，发现大部分故障现象是在上午出现的。而且每次故障出现时，只要重启发动机后故障现象就会消失。结合试车情况，感觉该车明显存在线路虚接，但因没有试出故障还不能肯定究竟是哪的问题。决定先对电子节气门位置传感器和加速踏板位置传感器线路进行一个全面的检查。当折下发动机 ECU 测量加速踏板位置传感器到 ECU 是否导通时，发现传感器 6 根线都无法和ECU 导通。此次装回 ECU 可以着车，但加速一点反应也没有。说明在拆 ECU 时加速踏板位置传感器相关线路虚接加重。由于 A1 车仪表台下电器盒附近空间太小，不利于全面检查线路，如果此时检查线路很可能会导致本来明显的故障现象再次消失。在这种情况下决定拆下仪表台检查线路，当将仪表台拆掉，顺着发动机ECU 线束检查时，发现 ECU 线路中插接器（如图 1 所示）存在严重的插接不到位，而加速踏板位置传感器和电子节气门位置传感器线路都经过这个插接器对接。将该插接器安装到位（如图 2 所示）后，再次插上 ECU，发动机加速正常。
故障总结：该车可能是出厂时该插接器就没有安装到位，所以会出现负荷冲击较大或行驶在颠簸路面时出现瞬时虚接（冷车时由于热胀冷缩，故障会更容易出现）。由于是瞬时开断或是虚接，当再次启动时ECU进行自检时，发现没有故障存在，就又可以正常行驶。维修人员之所以多次没有排除这个故障：一是该车属于偶发故障，当重启车辆后或是车辆再次移动后，此时故障现象已经消失，在这种情况下检查整个线路肯定是正常的；二是A1车仪表台下电器盒附近空间很小，如果不拆下仪表台很难发现这个问题；三是维修人员在细节上不到位，对于类似偶发故障一定要彻底检查整个线束所有节点，而不是简单地用万用表从线路的终端测量一下。
旗云发动机故障灯点亮是什么地方出了故障?
一辆行驶里程约33000km的旗瑞新旗云轿车。
车主反映：最近该车的发动机故障灯隔几天就会点亮。
该车因此问题到服务站维修过很多次，更换过氧传感器和发动机ECU；但均没有解决问题，每次故障码均为P0032。查阅故障码表：P0032，上游氧传感器加热电路故障,线路与电源正极短路。引起这个故障码有几种原因：①氧传感器加热电阻损坏或超出范围。②氧传感器加热器电源存在虚接或间歇性断路现象。③氧传感器加热器控制器线路存在虚接或断路现象。④发动机ECU内部软件或硬件故障。
由于类似故障，客户到过服务站多次，所以氧传感器线路已经做了多次检查，结果是并无断路、短路和虚接情况。为此还专门更换了氧传感器和发动机 ECU，但故障一直没有根本解决。每次检查时可以清除故障码，但行驶一两天故障灯会再次点亮，故障码仍然是 P0032。我接车后，清除故障码试车，故障码当时并不会出现。反复查看数据流，前氧传感器数据一直在 0.06 0.20V 之间波动，人为进行急加速测试，数据仍在此范围内波动。这种情况表示混合气稀，但混合气再稀应该在急加速时电压信号变化比较大才对。从以往维修经验分析，引起这种情况可能是燃油内有水导致氧传感器信号太低或是氧传感器加热器工作不良，导致氧传感器信号电压过低。但如果燃油内有水，会出现发动机加速无力等其他故障 ；本车只是发动机故障灯亮并无其他明显操作上的影响，所以排除了燃油品质不良的情况。现场测量氧传感器加热电源和信号均良好，氧传感器加热器电阻为 5Ω，联合电子电喷系统的常见车型均为 5Ω。由于前期已更换过所有相关件，所以并没有贸然换件。决定先找一同型号车辆对比测量，与同型号车辆对比发现该车装的氧传感器型号与原车的不符。原车装配的备件号为 S21-1205310 的氧传感器（如图1 所示），该氧传感器插接器为黑色 ；而故障车装配的氧传感器为 A11-1205110DA（如图 2 所示），该氧传感器插接器为白色。这两个氧传感器线束长短和插接器基本相同，可以互相对调安装 ；但原车氧传感器电阻在10.5Ω 左右，而故障车为 5Ω 左右。安装原车配套氧传感器后，观察氧传感器数据流在0.08 0.76V之间跳动，经反复试车确认，故障排除。
故障总结：该故障虽然简单，但在维修中容易忽视。因为A11-1205110DA这个氧传感器适应车型含新旗云系列，而S21-1205310并没有明确说明可以适应新旗云系列车型。再加上两者线束长度和插接器针脚基本一致，维修人员会认为可以通用。从图片上细看这两个氧传感器还是有一定区别的，希望维修人员在更换新旗云1.5L发动机氧传感器时一定要注意氧传感器的型号。本故障主要是维修人员更换氧传感器时将氧传感器型号装错，由于加热电阻与原车电控系统不匹配，从而导致氧传感器信号电压太低；同时发动机ECU经过一个时限检查后会点亮发动机故障灯。
汽车的远、近光突然没有了是哪里的故障?
一辆行驶里程约33000km的奇瑞新旗云轿车。车主反映：该车夜间行驶时，远、近光突然没有。
引起远、近光同时不亮的可能原因有：①灯开关保险丝S05（20A）烧毁；②灯光开关损坏；③变光开关损坏；④灯光继电器故障；⑤左右远、近光分支保险丝F29、F32、F31、F34（10A）全部烧毁；⑥相关线路存在断路或虚接现象。
首先在灯光开关 7 脚处测量有无电压（如图 1 所示）。经测量该处有电压，说明保险丝 S05 良好。因为经灯光开关出来的控制近光继电器线路先经过变光开关，所以维修人员试换了灯光开关和变光开关，均没有效果。测量左右远、近光分支线路的相关保险丝，均没有损坏现象。该车灯光继电器在发动机舱右侧，与空调继电器在同一个小继电器盒内，维修人员又试换了灯光继电器仍无效果。在这种情况下寻求帮助。介入此故障后，先查阅了该车电路图，从电路图得知，该车灯光继电器为远近光两用继电器。在近光工作时首先由灯光开关打到近光挡经变光开关 7 脚、8 脚和TQ2/5 到达灯光继电器的 1 脚，点亮近光灯 ；在远光工作时由变光开关将控制电源切换到远光挡，此时变光开关输出为 7 脚和 12 脚再经 TQ2/6 进入灯光继电器 3 脚，点亮远光灯。将灯光开关置于近光挡来回切换变光开关，用试灯测量灯光继电器处 1 脚和3 脚并无电压输入。根据上述测量结果，初步分析是远、近光控制线路存在断路现象。采用顺查法依次从灯光开关、变光开关到 TQ2 插接器，发现远、近光控制电路经过 TQ2 插接器后工作仍正常。按照线路颜色顺线检查，当检查到前舱右侧小继电器盒时发现远、近光控制线路居然去了空调继电器。原来是灯光继电器和空调继电器插反了，将两个继电器调整后，灯光继电器控制电路电压能够顺利切换，但远、近光仍不亮，同时发现在远、近光挡时，灯光继电器有吸合声。进一步在左右大灯处检查，发现远、近光电源已经送到大灯插接器。通过上述检查分析认为是大灯搭铁线存在虚接现象。在蓄电池侧找到该搭铁点，发现已锈蚀（如图 2 所示），经处理该搭铁线后，故障彻底排除。
故障总结：该车远、近光不亮主要是因为搭铁线虚接所致。但该车故障刚一出现时曾到一综合修理厂维修，综合修理厂不但没找到故障原因，还将灯光继电器和空调继电器插反（如图3、图4所示），导致一个人为故障的产生，使本故障排除走了一些弯路。该继电器盒出厂时本来标有继电器位置，但车辆使用时间长了以后，标志就看不清楚了，很容易将两个继电器插反。灯光继电器上标注为“12”，该继电器有7个插脚；空调继电器标注为“13”，该继电器有8个插脚。希望通过本案例能引起维修人员在拆装车辆零部件时注意每一个零部件的特征，以免产生人为故障，给自己维修工作和客户使用带来不便。
轿车为什么行驶时会跑偏?
一辆刚行驶不到 700km 的奇跑偏?瑞风云轿车，出现行驶跑偏故障，行驶中若松开方向盘，汽车往左侧偏驶。
新车即出现行驶跑偏的案例还不多见，但行驶跑偏应属常见故障。检查轮胎气压，4个轮胎的气压基本一致；测量轴距，左右轴距也完全相同；上四轮定位仪对四轮定位进行检测，各项数据都显示正常；检查制动间隙，4 个车轮的制动间隙也完全正常。
剩下转向和悬挂系统，因是新车，车主不同意拆检，随即简单进行了轮胎换位，让车主观察观察再说，两天后车主反映故障依旧。路试车辆，左偏现象非常明显。试车结束随即用红外测温仪对4 个车轮的制动毂和轮毂轴承部位进行温度检查，结果发现左前轮的轮毂轴承部位温度比其他3 个车轮明显偏高。
随即拆开左前轮轮毂轴承部位进行检查，因行驶里程较少，没有发现磨损情况，便进行清洗、润滑后重新组装，并严格按照规定力矩拧紧紧固螺母。组装完毕后试车，偏驶现象消失，故障已被排除。
一辆行驶里程约27800km，装配了ME7.9.7电喷系统，SQR481F发动机，QR523变速器的奇瑞轿车。车主反映：该车在行驶中忽然熄火，之后便无法启动。
接车后：经现场检查发现该车无油无火，当打开点火开关时仪表“EPC”指示灯也不点亮。从上述现象分析最大的可能是ECU不能正常工作。首先检查了给ECU供电的几个保险丝。经检查发现仪表F43（15A）保险丝烧毁，而该保险丝正是给ECU、点火线圈、车速传感器、空调高压开关供电的点火开关IGN1电源。更换一保险丝后，车辆可以正常启动，但用户使用没几天又出现同样的故障。由于故障每次都是烧毁F43保险丝，但现场更换后又长时间试不出故障。
综合上述故障现象，引起该故障的可能原因是从仪表继电器盒保险丝F43 到发动机 ECU、点火线圈、车速传感器、空调高压开关之间的线路有间歇性短路的地方。
经过各种路况试车，故障并没有出现，当将车辆开进车间时忽然车辆熄火。经分析，刚才进车间时是一个左转弯进入，是不是与车辆转向有关。更换保险丝后再次来回大幅转动转向盘，果然在一次左转后故障再次出现。打开发动机舱盖，检查空调高压开关、车速传感器、点火线圈线束是否存在干扰现象。初步检查并没有发现明显故障，之后依次断开空调高压开关、车速传感器、点火线圈插接器 ；当断开点火线圈插接器后，反复试验故障不再出现。顺着点火线圈线束检查，终于发现故障点。原来是点火线圈线束走向不正确，导致线束拉升太紧（如图 1 所示），而线束正好处于空气滤清器壳体与点火线圈支架之间，导致点火线圈支架与线束干扰，从而形成间歇性对地短路。经处理该线束后，故障排除。
故障总结：由于点火线圈线束走向错误，导致线束处于空气滤清器壳体与点火线圈支架中间；同时线束被拉升太紧，所以时间长了自然就形成了线束和支架之间的短路（如图2所示）。附发动机电控系统电路图（如图3 所示）
