一辆2012款广汽本田雅阁轿车_拆装发动机后_出现发动机着车后故障指示灯不熄灭、怠速不稳、开空调后转速反而下降的故障.

    该车装有自诊断系统_由于故障指示灯亮_因此可借助其电脑自检系统帮助检修.先找出自检短接插头（在仪表板右下方数据链路连接器中一个单独的双脚插头）_将其2个插脚用导线连接.然后将点火开关转至“ON”位置（不用起动发动机）_这时故障指示灯开始闪烁_读出其故障码为“10“_查找该车资料得知故障码“10”为进气温度传感器故障.因此_打开发动机罩盖_找出进气温度传感器（在进气歧管中部）_检查后_发现温度传感器插头的2根导线拉得很紧_于是怀疑是布线不良造成的_但经整理_故障现象没有消除.

    把温度传感器从进气歧管上拆下来_发现传感器已烧成黑色且感应芯也已变形凸起.温度传感器工作在低温环境之中_且没有大电流经过_为何会烧成这样？当检查怠速控制阀时_才发现原来怠速控制阀就在温度传感器的附近_且两者的插头一模一样_只是怠速控制阀的插头导线明显比温度传感器的长很多_因而估计是装发动机时把插头错调了.调换俩插头_用1只600Ω阻模式温度传感器代替已烧坏的温度传感器_着车试验_故障排除.

相似故障检修：发动机故障灯亮维修实例

关键词：温度传感器

  一辆行驶里程约4万km的 2010款广汽本田雅阁轿车.该车在正常行驶中_发动机故障灯突然亮起_继续行驶似乎一切正常_无任何实际的行驶性能问题.

    接车后_用广汽本田HDS诊断系统做了检测_读取故障码为：P0171燃油系统过稀（RB1）_如图1所示.

    从故障码可以看出_故障性质是发动机燃油排放问题.广汽本田自2009年1月对所有车型都已装备了OBD （On-Board Diagnosis）车载诊断系统.车载诊断系统概念：车载ECM/PCM随时监视发动机排放相关部件的状态_检测导致排放恶化的部件及系统的故障_当检测到异常时_ECM/PCM将点亮发动机故障报警灯MIL或使其闪烁_向驾驶员报警_此时_相关数据将被记忆到ECM/PCM中_并可以通过HDS显示.OBD有着严格的排放针对性_也就是说_在车辆似乎运行正常_无任何实际的行驶性能问题时_MIL灯也可能会点亮.

    引起混合气浓度过稀的原因是进气量与喷油量的比例失调_实际进气量过大或者实际喷油量过小_可以使用HDS进行数据分析.如果是与混合气浓度相关的参数对应的传感器有故障_比如：信号失准、失效_发动机故障灯也会报警.这些传感器主要有MAP_MAF_ECT_IAT、空燃比传感器、HOZS_EGR_EVAP_爆震传感器等.

    燃油计量概要说明：

    检测原理与方法（见图2）：根据各种传感器的信息_ECM/PCM决定基本燃料的喷射量后再喷射燃料.此时是用AN传感器与O2传感器来检测空燃比_并通过ECM/PCM来计算出燃料的补偿系数.这个补偿系数即是短期燃油调整（Short Term FuelTrim (ST) ）.因此ST是时时刻刻都在变动的.将该ST进行平均化处理的数值_就称为长期燃油调整（Long Term Fuel Trim(LT)）.监测LT_当补偿系数超过临界值时MIL灯就会亮（LT小于0.8或LT大于1.25）.

    混合气浓稀判定可通过参数ST_ ST= 1.00_表示对喷油量不作调整；当ST大于1时_表示调大喷油量_反映了混合气浓度低_当LT高于正侧临界值（1.25）时_MIL灯点亮；当ST小于1时_表示调少喷油量_反映了混合气浓度高_当LT低于负侧临界值（0.8）时_MIL灯点亮（如图3所示）.

    浓度偏低故障（P0171 ）_向浓度高的一侧偏移（ST大于1）时的处理方案见表1.

    注意_在进行判断之前首先保证AN传感器、HO2S完好_信号准确.

    结合以上理论分析_再看一下此车的怠速数据流参数以及出现故障时的定格数据_找出异常数据参数进行分析.如表2、表3所示.

1 2 

关键词：劣质汽油 汽油泵过滤网

    一辆装备2.2L电控汽油喷射发动机的本田雅轿车.车主称：该车行驶加速无力_车速只能达到60km/h.

    调出故障码_显示代码为“519-进气歧管压力传感器不良.用电压表检查该传感器电源电压为5V_为正常值；地线接地正常_惟信号线无电信号输出.进一步检查发现_传感器输出插头断裂.修好插头_故障排除.

相似故障检修：汽车动力不足检修实例

关键词：压力传感器

一辆本田雅阁2.4轿车因被水半淹_导致其自动空调控制系统不工作.

1汽车曾被水淹_空调系统不工作
    一辆本田雅阁2.4_车型LHDCM5_ 2004年款_行驶里程5万公里_轿车空调系统不工作.车主反映该车在前一段时间_因暴雨被水短时间半淹_车内进水_因较早发现_及时拉离水淹区_当时没有发现异常_所以没有入厂处理.一个月后_出现空调系统时而工作、时而不工作的间歇现象_同时仪表板右侧出风温度不能调节_到后来整个空调系统完全不能启动了.

2自动空调结构及原理
    汽车自动空调系统具有气温自动调节、功能完善显示、故障自诊断和系统保护等功能.自动空调控制原理是以自动空调控制器（ECU）为控制核心_根据温度调节器、车外温度传感器、车内温度传感器、太阳光传感器、蒸发器温度传感器、空气混合风挡位置传感器、出风口风挡位置传感器、进气风挡位置传感器等元件输入的信号_通过数据选择和整理_输出控制信号控制压缩机电磁离合器、冷凝风扇、进气伺服电动机、出风口方式伺服电动机、空气混合伺服电动机、暖水开关、送风电动机等进行自动调控_自动控制压缩机工作时间、鼓风机吸人和排出空气流量、空气混合等_使车厢内保持最佳温度_从而达到恒温自动控制的目的.

3潜在故障原因分析
    根据自动空调控制原理进行分析_该车空调间歇性工作或不工作的潜在故障有以下几个方面：①供电熔断丝是否正常；②散热器风扇、冷凝器风扇和压缩机离合器本身故障；③空调ECU与温度控制装置之间的信号传输线路出现异常；④鼓风机及其控制线路和各传感器出现故障；⑤温度控制装置本身故障；⑥空调控制器ECU故障.

4故障诊断与排除过程
4.1检查线路
    本着先简后难的检修原则_先对空调系统的供电熔断丝进行检查_发现供电正常.然后检查散热器风扇、冷凝器风扇和压缩机电磁离合器及其控制线路.

    根据《维修手册》提供的电路图_接通点火开关_短接风扇控制继电器_发现散热风扇与冷凝器风扇工作正常；起动发动机_接通空调制冷开关_发现空调系统不工作_空调压缩机离合器不吸合_鼓风机不工作；当水温达到93℃时_散热器工作正常_冷凝风扇工作正常；说明散热器风扇和冷凝器风扇电动机及电路正常.

    压缩机电磁离合器由空调ECU控制_找到ECU的电磁离合器对应端子A17直接搭铁_压缩机离合器吸合_由此可知压缩机电磁离合器的电路没有故障.

    接通点火开关_当接通A/C空调开关和鼓风机开关时_车内温度控制装置2号端子搭铁_此时ECU收到车内温度控制装置2号端子搭铁信号后即控制A17（控制离合器）和A20（控制冷凝风扇）端子搭铁_应该使压缩机离合器、散热器风扇和冷凝器风扇同时工作.故将A/C插头短接（剔除空调管路压力不正常时的保护性断路）_但散热器风扇电动机、冷凝器风扇电动机、压缩机离合器还是不工作_说明系统不工作不是由制冷管路压力保护装置引起.那么故障应该在空调的控制线路或元件上.

4.2读取故障码
    如果空调控制部分有问题_有两种可能性：一是输入到控制器的传感器、开关或线路有故障；二是空调控制器本身有故障.决定调取系统故障码_利用空调系统的自诊断功能进行检查_试图找到故障所在_操作如下：①接通点火开关ON档_将温度控制按钮先旋至MAX COOL（最冷）位置_然后再旋至MAX HOT（最热）位置；22 1 min后_在按下AUTO按钮（不松开）的同时_按下OFF按钮；③在同时按下AUTO和OFF按钮时_如果系统有故障存在_就会通过温度显示器指示相应的故障_不同的故障自诊断信息以温度显示器“88”各段中某一段闪亮来指示_见图1.

1 2 3 

关键词：水淹 空调不工作 电路故障 电动机损坏

    一辆行驶里程约7万km的2007年广汽本田雅阁CM5轿车.车主反映：该车仪表上的VSA_ ABS故障指示灯间歇性点亮（图1）_在行驶过程中没有其他异常现象.

    车主反映该车仪表盘上的VSA_ ABS故障指示灯间歇性点亮_有时两三天_有时一个星期.车主曾在一家综合修理厂检修过相关线路_更换了ABS泵后故障依然存在_故将车辆开到我店进行检查维修.根据车主描述得知该车故障码可以清除且故障指示灯没有规律性点亮_判断其故障为间歇性故障.

    VSA系统由VSA调制器控制装置、车轮传感器、转向轴传感器和偏航速率一横向加速传感器组成_通过控制每个车轮的制动压力轴和发电机扭矩来完成ABS_ EBD_TCS_ VSA制动助力控制.

    维修人员连接广汽本田故障诊断仪HDS_读取ABS系统中的故障代码为81-3_其含义为ABS控制单元中央处理器故障_可以清除_试车10余千米_故障没有再现.

    查看故障码的冻结数据_发现四轮车为零_维修人员用HDS进入发动机系统读取的故障码为P0685_含义为发动机控制模块控制电路／内部电路故障_其他系统未发现故障码.

    笔者想起曾经处理过一个案例是因为故障车辆更换过其他品牌电池而出现过类似故障_怀疑是信号干扰导致的_查看故障码冻结数据_与上次处理的案例一样.但不同的是_那辆车点亮的是发动机故障灯_ABS系统有故障码但不点亮灯_刚好与这辆车相反_但此车的电池是原厂件_刚换过不到半年_启动机电压等数据都正常_联想上次那辆车的故障排除_认为故障还是出在电源控制方面或接地线不好.

    对主要的接地线进行检查测量_电阻均在标准范围内_发电机发电量稳定正常_发电机舱继电器控制模块因为大灯不能关闭而刚换过不久.对于控制比较多电源的多路控制单元（MICU）_笔者决定拆检.

    拆检后发现有些插接器的端子有泡过水的痕迹_但不明显.据车主反映_原来前风窗玻璃贴膜时进过一些水_也有故障_但当时就解决了_而且时间已经过去两三年了.

    我们建议更换MICU_车主不同意_于是对MICU清洁后便出厂了.过了几夭车主反映故障依旧_经过再次跟车主沟通_车主终于同意更换MICU.

    更换两个月内多次回访_车主反映故障没有再现.过后我们对这个拆下来的MICU进行拆解_发现其内部有非常明显的泡过水的痕迹（见图2）.

维修小结
    由于MICU有很多层_只清除表面的水渍而没有清理进到MICU内部的水_车辆当时不会发生什么问题_但时间一长就会发生腐蚀_导致短路或者断路故障.

    针对本案例的故障现象_作者采用了诊断仪读取故障码并结合以往类似故障的诊断经验_检查发现ABS控制单元的供电源—电源多路
控制单元（MICU）的接插件有过进水痕迹_在车主不同意更换MICU的情况下_对接插件作了清洁处理.车辆出厂后故障再发_因此再拆解MICU_终于发现是MICU内部电路板进水腐蚀_造成ABS控制单元供电不正常_导致VSA_ ABS故障灯点亮.
    如果作者能够在第一次诊断中拆解一下MICU_用故障事实告知车主_想必故障也就能一次性排除了.另外_为什么冻结帧数据中四轮车速显示为零_因为现代车辆轮速传感器大多采用有源式磁阻型（MRE）传感器_如果ABS控制单元上的供电不正常_会影响到轮速传感器的信号不正常_所以对磁阻型轮速传感器的在线检查_一定要测量传感器的供电电压_对于它的信号输出可以用示波器进行测量.

相似故障检修：本田雅阁CP3驻车制动指示灯、ABS故障灯和VSA故障灯常亮

关键词：VSA ABS

    一辆行驶里程约2万km_配备型号为LE5的2.4L DOHC直列四缸发动机和GF6手自一体自动变速器的2010款别克君威轿车.车主反映：该车发动机无法启动_且反映该车是事故车_曾经在非专业的修理厂抬下发动机进行整形_装复后出现该故障.

    接车后首先利用通用全球诊断系GDS读取故障码_显示ECM、TCM_ EBCM、前照灯控制模块、燃油泵控制模块、驻车制动控制模块未连接_同时BCM内存有大量与上述各模块无法通讯的故障码.据此_判断高速串行数据无法通讯_因为以上的模块都连接在高速网络中.

    关闭点火开关_断开蓄电池负极_测试诊断插头的6脚（高速串行数据+）与14脚（高速串行数据-）之间的电阻（高速数据网络总电阻）_阻值为610_是正常的.装好蓄电池负极_打开点火开关_测试6脚对地电压为7AV_ 14月却对地电压为7.1V_而正常值应在2-3V.由此分析目前最应该查找是什么原因导致了串行数据线路上的电压超高_可能的原因有模块本身或是某一线路对电源短路.

    因为线路繁杂_本着先简后繁的原则_首先应排除模块故障.依据电路图（图1）_分别断开高速网络上的各模块_当断开TCM插头时_高速网络上的各模块除ECM_Tcm外都可以通讯_此时测量诊断插头的6脚与14脚对地电压分别为2.4V与2.1 Va装复TCM插头并断开ECM插头_高速网络上的所有模块都不能通讯_此时再测6脚与14脚的对地电压_仍为7.4V和7.1 V_由此可断定当TCM加入网络后_高速网络就无法通讯.出现这种情况的原因可能是TCM内部损坏或TCM插头上的某一端子上存在异常电压_进而影响了串行数据线的工作电压.于是拔下TCM插头_打开点火开关_测量TCM插头各个端子上的电压_分别是1脚（蓄电池正极）电压13AV_ 2脚（信号搭铁）电压13.2V_ 7脚（高速串行数据+）电压3.2V_ 8脚（高速串行数据-）电压2.2V_ 6脚（高速串行数据+）电压2.6V_ 14脚（高速串行数据-）电压1.7V_ 12脚（点火电压）电压13AV_ 13脚（通讯启用信号）电压13.2V.

    参考TCM模块电源、搭铁、数据通信和故障指示灯电路图（图2）_通过分析以上数据_发现搭铁端子2脚有13.2V的电压_而正常搭铁线上的电压应为0_这是为什么呢？难道是搭铁线与电源火线短路所致？那一定会有保险丝熔断_但检查保险丝均正常.再顺着搭铁线的走向查找_发现此线接在了启动机的火线接线柱上_而此点同时连接着由蓄电池而来的正极线_才导致了变速器搭铁线也变成了火线_显然这种接法是错误的.

    查阅电路图_TCM模块搭铁线的接点为G104_位置在启动机附近的缸体上_在缸体上查找此点_那里确有一螺丝孔_但未装任何搭铁线_至此故障原因终于找到_是原修理人员认为该线较粗又距离启动机很近_误以为是火线_于是将其装在了启动机上_才造成了上述故障.正确装好此线_插好TCM插头_打开点火开关_再测试诊断插头的6脚与14脚对地电压_分别为 2AV与2.1 V_在正常范围内_但TCM仍无法通讯_怀疑电源电压通过搭铁线加在了TC M模块的搭铁端子上_一定会损坏模块_于是更换TCM模块并编程_试车后一切正常.

维修小结
    本案例是由于搭铁线的错装导致了高速串行数据的工作电压异常_造成ECM无法识别BCM的启动信息而无法启动的故障.所以在检查数据通讯网络时_不仅要测量电阻_还要测量工作电压是否正常.

    这是一例人为原因导致发动机无法启动的故障_作者通过测量高速数据网络总电阻和串行数据线路上的电压_采用“排除法”发现故障的原因_诊断方法正确_也值得维修人员学习.
本案例的故障原因是TCM模块搭铁线装在启动机火线上_导致TCM模块损坏.如果前一家维修厂的维修人员能够注意到_就不会犯这样错误_因为TCM模块搭铁线颜色是黑／白色_而在汽车电路中_黑色、黑／白颜色的导线一般都是搭铁线.这也提醒我们维修人员在拆装不熟悉的机型时应做上标记_可以有效地避免人为故障.

相似故障检修：汽车无法启动的检修方法

关键词：事故车 无法启动

    一辆行驶里程约6万km_搭载i -VTEC发动机和5挡手动变速器的2009年广汽本田雅阁2.0轿车.用户反：映该车低速行驶时有顿挫感.

    检查分析：维修人员反复试车_发现了该车故障出现的规律.具体情况是从2挡换入3挡后_只要稳住加速踏板_使发动机转速保持1 200 r/min_车速保持25 km/h_很快顿挫感便会出现.

    车辆行驶中观察发动机的相关数据流（图1）_发现在低速行驶状态下_当i-TEC功能开启后_发动机负荷率曲线出现了一个尖峰_故障现象紧随其后出现.由此可见_故障是由于发动机出现了瞬间过载而产生的.而发动机为何会出现过载现象呢？这有必要先简单了解一下i-TEC的工作原理.

    发动机为了提高其扭矩响应能力_要提高进气效率_但同时还要降低驱动气门所消耗的功率.本田i -VTEC发动机是通过对进气门的控制来做到这一点的.首先在每组进气凸轮中间增加了一个大凸轮_当其投入工作时_气门升程得到提高（图2）；而在小扭矩输出时_又换到小凸轮_以降低凸轮轴的功率损耗.其次是采取了可变正时方式_改变进气凸轮轴的相位（图3）.但上述2种措施都会加大进、排气行程的重叠区域（图4）_从而使排气干扰进气_影响发动机性能.而且_这种影响还会随着进气气流的流速及流量减小而加剧.因此_发动机控制单元要根据发动机转速及扭矩来控制i -VTEC的工作.

    根据工作原理判断_在i -VTEC开启后发动机负荷率突然攀升_正是进气气流受到排气干扰的结果.从数据流上可以看出_在i -VTEC开启前_发动机控制单元增大了节气门开度.这种措施是为了在短时间内增大进气量_以降低排气干扰的影响.但从实际效果来看_该措施的作用并不理想.

    由于过载现象只持续了1 s左右_所以问题应该与气流惯性有关.当节气门开度加大后_由于空气惯性的存在_进气流量不会立刻增加_这使得实际的空气流量在短时间内达不到预期值_因此气流干扰现象便出现了.

    观察节气门开度的自适应值_发现为36%_说明节气门体的积炭过多.在节气门小开度时_阀板与阀体缝隙间的积炭会对气流产生额外的摩擦阻力_从而减小气流的加速度_这便是进气反应迟钝的原因.也正是由于这种迟钝_使得发动机出现了短暂过载现象.

    故障排除：清洗节气门体_故障排除.
    回顾总结：该车故障虽已经排除_但如果不能根除节气门积炭的根源_问题还会卷土重来.为此有必要建议用户改变一下驾驶习惯_让发动机保持良好的工作状态.根据用户手册要求_换挡点的发动机转速应在2 000 r/min左右.如果这一转速过低_在节气门体内极易产生积炭.

相似故障检修：检修奥迪A6高速行驶减速出现顿车现象

关键词：低速行驶顿车 气流惯性

   一辆广汽锋范轿车_当按压遥控器上行李箱开关按钮并保持2s_遥控器指示灯闪烁一下_但后备箱盖无法弹开；使用机械拉索能正常开启后备箱；后备箱关闭正常.

    检查分析正常情况下_遥控器发出解锁指令_遥控接收器接收指令_并通过B-CAN将解锁信号传递至MICU_MICU控制后备箱开启继电器吸合_后备箱开启电动机作动_后备箱开启.因此根据故障现象分析_导致上述故障的原因有以下几个方面：遥控器损坏；无钥匙接收器单元（遥控接收器）故障;MICU或B-CAN通讯线线路故障；后备箱开启继电器故障；后备箱开启电动机故障；后备箱开启电动机的相关线路问题.

    使用遥控器控制四车门解锁及锁定_均可正常工作_由此可知遥控发射器、无钥匙接收器单元和MICU控制四门闭锁、开锁功能正常_暂可排除前三点可能原因.用遥控器开启后备箱_并测量后备箱开启电动机导线侧连接器上红色导线上的电压_为0V_说明该执行器供电电路异常_正常情况下应为蓄电池电压.测量检查仪表板下45号熔丝_正常；测量MICU导线侧连接器端子E25上的电压为0V_端子K9上电压为蓄电池电压_正常；故判断故障原因为后备箱开启继电器未正常吸合.对该继电器进行测试_将蓄电池正极连接至5号端子_负极连接至3号端子时_1号和2号端子导通_说明该继电器能正常工作.至此故障原因判断为MICU故障所致.
排除方法：更换MICU.

关键词：

    一辆行驶里程约3.5万km的本田雅阁2.4 L轿车.车主反映：该车发动机启动着车后_换挡杆不能从P位移出的现象.

    接车后：先检查制动开关_当踩下制动踏板后制动灯点亮_正常；用本田专用故障检测仪检测变速器控制单元内部信号_发现有制动踏板信号_说明制动开关工作良好.接下来检查自动变速器控制单元与挡位锁止电磁阀及其线路_也均工作正常.再用本田专用故障检测仪检测_PCM内没有故障代码储存.接着读取数据流_发现发动机怠速转速高达为1 100 r/min.

    由于该车采用的是滑阀式怠速电动机_当发动机的怠速高于标准怠速_且怠速电动机没有进行自学习时_发动机控制单元就不发送信号至挡位锁止电磁阀_造成换挡杆不能移动.检查节气门体和怠速电动机_发现脏污严重.

    排除方法：清洗节气门体和怠速电动机_并对节气门和怠速电动机进行自学习.

关键词：

    一辆行驶里程约9万km _车型为CP3_搭载V6发动机和5挡自动变速器的2009年本田雅阁3.5轿车.用户反映：该车发动机故障灯间歇性点亮.

    检查分析：维修人员检测发动机控制单元_发现故障码P3497—-气缸列2的气门暂停控制系统卡在关闭状态.查看冻结数据（图1）.从点火提前角和油压数据看_故障出现时发动机正处于高转速低负荷状态_但这与故障之间究竟有怎样的联系呢？为解开这个谜团_维修人员认为有必要先了解一下这款变排量发动机的工作原理.

    变排量发动机可根据其工况的变化采用3种不同工作方式（图2）_它们分别是6缸工作、4缸工作（3、4缸停止）和3缸工作（1_ 2和3缸停止）.对停止工作的气缸而言_其进、排气门均保持关闭.这样一来_气流在气门口处的摩擦阻力便可消除.此外_由于部分气缸停止工作_发动机实际排量降低_所以在同等输出扭矩下_节气门开度加大_节气门与节气门体之间缝隙处气流的摩擦阻力随之下降.这些因素所带来的益处是减小了发动机的泵气损失_使其工作效率得以提高.下面是实现部分气缸停止工作的控制过程.

    （1） 4缸工作方式
    电磁阀B和C开通各自控制的油道_使油压推动后摇臂机油控制阀的上部柱塞上移_同时推动前摇臂机油控制阀的柱塞下移（图3）_从而打开相应的油道.在油压的作用下_3_ 4缸进排气主摇臂与次摇臂脱开_1、2缸进排气主摇臂与次摇臂锁止.这样3_ 4缸将停止工作_1_2_5和6缸继续工作.

  
   (2) 3缸工作方式电磁阀B和C关断各自的油道_回位弹簧推动后摇臂机油控制阀的上部柱塞及前摇臂机油控制阀的柱塞回位（图4）.同时电磁阀A开通其控制的油道_使油压推动后摇臂机油控制阀的下部柱塞下移.上述柱塞移动到位后所打开的油道_使4缸进排气主摇臂与次摇臂锁止_1-3缸进排气主摇臂与次摇臂脱开.这样的结果是1-3缸停止工作_5-6缸继续工作.

  了解工作原理后_维修人员的思路变得清晰起来.既然冻结数据表明_故障出现时发动机处于高转速低负荷的工况_那么当时发动机一定是处于低排量的工作方式.而无论是3缸工作方式还是4缸工作方式_前后摇臂机油压力开关都不可能同时关断.

    为了验证这一判断_维修人员在发动机怠速运转时观察油压开关的状态数据（图5）.此时由于发动机转速较低_所以摇臂机油油压比故障出现时低得多_而且工作方式是6缸工作_前后摇臂机油压力开关均处于关断状态.由此可见、只有在6缸工作方式时_前后摇臂机油压力开关才会同时关断.分析至此_故障码形成的原因基本清楚了_就是前后摇臂机油压力开关实际状态与控制目标不一致.这样一来_检查的矛头直接指向了前后摇臂机油压力开关是否能够真实地反映出摇臂控制油道的油压状态.

    分别断开前后摇臂机油压力开关的插接器_测量开关的导通性_均为断开状态_正常.打开点火开关不着车_测量插接器线束侧的电压_发现前摇臂机油压力开关的信号端为12.4 V_而后摇臂机油压力开关的信号端却为0V.晃动线束时_后者的电压出现起伏.测量发动机控制单元相应端子的电压_为12.4V_说明这段线路中存在着接触不良的问题.

    故障排除：更换发动机线束_故障排除.

相似故障检修：车辆发动机故障灯亮检修实例

关键词：变排量