汽车自动变速器中的变矩器系统工作性能的好坏直接影响到汽车的动力性、燃油经济性及车辆行驶中操作的安全性.随着汽车技术的进步_汽车正向网络化方向发展_尤其是计算机技术的发展_为汽车网络化带来了根本性的变革.因此_现代汽车的维修不只是单纯的机电一体维修_而是机电一体与计算机网络应用于一体的维修.

    一辆广州本田2010款奥德赛自动档车辆_已行驶67 006 km.该车行驶中_车速在3040 km/h_档位在2-3档时_会出现车身连续轻微的震动.震动出现时_转向盘及座椅有明显的感觉_且仪表上发动机的故障指示灯未发现异常.为了迅速找到故障源_首先必须了解故障出现的情形、条件、如何发生及是否已经检修过等与故障有关的情况和信息.为此_在故障诊断前_认真了解了故障现象：①该车无论在不平路面或平直路面行驶时_都有出现抖动；②随着油门加大_震动变大_油门减小_震动降低.

 

    该车故障现象与底盘故障类似_在检修时一定要检查底盘部件_如轮胎磨损状况、传动轴磨损状况等.同时_该车配备了本田车独有的平衡轴式变速器_因此还要检查变速器油液状况及变速器中变矩器锁止离合器滑移率状态（即ETR状态）.为此_对这几个系统进行检查_以确定故障发生的范围.

 

1底盘的检查

    1)检查轮胎状况利用胎纹尺对每条轮胎的胎纹厚度进行检测_检测时需要对同一平面的3道排水槽进行检测_标准是任何一道排水槽的深度不能低于1.6 mm_测得的4条轮胎厚度都大于标准值.检查轮胎的变形状况_未发现有变形.同时_对轮胎平衡情况进行确认_轮胎平衡情况全部在标准小于10g以内.从以上的检查可以基本排除轮胎存在故障的可能性.

 

    2)检查车辆传动轴将车辆在举升机上升高_目视检查没有发现传动轴防尘套有损坏及漏油现象.用手握住传动轴一侧上下进行摇动_没有发现松动情况.将车辆放下距离地面50 cm高的位置_由一人进行操作_将车辆挂在D档位置_缓慢加速_模拟路试情况_故障未出现_基本说明传动轴是良好的.

 

2变速器系统的检查

    1)检查变速器ATF油本车采用的是平衡轴式变速器_检查油液时需对车辆进行预热_然后将发动机熄火_检查油液在上、下限位之间_属于正常范围.检查油液的品质有轻微的变质_变质的油液会对变速器升档产生震动及冲击的现象.利用自动变速器换油机进行换油_确定油液在正常范围后_对车辆进行路试_问题未得到解决_可以排除ATF油存在问题的可能性.

 

      2)检查自动变速器电子控制系统起动发动机_将本田专用检测仪MVCl与车辆的DLC数据连接插头进行连接_操作诊断设备输人车架号码及车辆信息_进人诊断界面.进人变速器系统_读取变速器系统故障码无故障码显示.利用特殊测试功能对换档控制电磁阀及离合器压力控制电磁阀进行测试_测试结果未发现异常.进一步对车辆反复路试_发现车辆除了抖动外_并无升档发冲及行车打滑的现象_故障出现时刚好是变矩器锁止离合器结合的状态_档位大概在3档_车速在3040 km/h左右.

 

    根据上述分析_可以初步判定故障是由于变矩器锁止时产生波动所造成的.

 

    为了证实故障的真实性_我们先来了解一下变矩器锁止离合器锁止的过程及控制.锁止机构在D档位（2档、3档、4档和5档）以及D3档行驶模式（2档和3档）工作.加压油液可以通过油道从变矩器后部排出_使变矩器离合器活塞紧靠变矩器盖.这时_主轴与发动机曲轴以相同转速转动.PCM与液压控制一起_使锁止机构正时和锁止程度最优化.PCM打开换档电磁阀E时_换档电磁阀E上的压力打开和关闭锁止换档阀.AT离合器压力控制电磁阀A和锁止控制阀_根据发动机转速及主轴转速差明确锁止离合器的锁止程度.无转速差表明锁止良好.有转速差时_如果此时为半锁止或部分半锁止_则为正常_如果在全锁止时有转速差_则表明锁止效果不良.

 

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关键词：自动变速器 抖动 数据流

  一辆行驶里程超20万km_搭载了1.3L DSI发动机和CVT变速器的2004年广汽本田三厢飞度轿车.车主反映：该车D档指示灯闪烁.

    接车后连接故障诊断仪_对车辆变速器系统检测.发现变速器系统中有故障码P1887_含义为VABS车速信号输人不二致.从故障码的提示看_问题应该与ABS系统有关系_用故障诊断仪检测ABS系统_没有储存故障码.为了排除偶发性故障的可能性_做好记录后清除故障码_对车辆进行路试.故障指示灯很快亮起_但是变速器的性能并没有发现异常_仪表板中的车速表也显示正常.用故障诊断仪重新检测为同一故障码.

 

    为了尽快排除故障_查阅相关资料得知_该款车采用两个系统提供的车速信号.一个为常用车速信号_由CVT转速传感器根据中间从动齿轮脉冲检测的信号.此信号输人动力系统控制模块PCM_经一定的逻辑关系转换后_输人仪表控制单元来控制车速表工作_同时动力系统控制模块PCM也把此信号作为变速器换档控制／带轮压力控制的重要参数.在倒档控制中尤为重要_当车辆以高于10 km/h的车速行驶时_如果选择倒档_PCM将向限制装置电磁阀通电泄压_使倒档无法实现.当车速在低于10 km/h时选择倒档_PCM将限制装置电磁阀断电_使倒档制动器油路开启_油压作用于倒档制动器上实现倒档.另一个是由ABS单元根据车轮转速转换来的车速_做为后备信号使用_只有当CVT转速传感器出现故障时使用.

 

    由于此类问题碰到的比较少_一时间没有了维修思路.查阅维修资料中对此故障码的维修步骤_根据步骤首先检查PCM插接器A23和A24端子与搭铁之间的导通性_测量结果导通正常.举升车辆_在发动机驱动车轮以不同速度旋转的情况下_测量PCM插接器A18端子与A23或A24端子之间的电压.测量结果为0    V_正常结果为0-5 V之间波动.为了进一步确定问题的原因_断开ABS控制装置插接器_在发动机驱动车轮旋转的情况下_测量ABS控制装置插接器巧号端子与搭铁之间的电压.测量结果没有电压.根据以上测量结果_维修步骤中给出的结果为PCM插接器A15端子与ABS控制装置之间导线短路或断路故障.观察电路图_发现PCM插接器A15端子与ABS控制装置之间并没有任何连接_而是与节气门位置传感器连接.根据此情况_判断维修步骤中给出的结果是错误的.

 

    重新整理思路_进行路试并连接故障诊断仪.利用它的动态数据采集功能对ABS系统和CVT系统进行动态数据采集分析.观察数据发现ABS系统各数据正常_但CVT系统中ABS车轮转速数据始终为0（图1）.从以上结果分析_问题还是集中在ABS控制装置与动力系统控制模块PCM之间的线路上.对比ABS控制装置和动力系统控制模块PCM的电路图_发现ABS车速信号是通过ABS控制装置插接器22号端子输出_再经PCM插接器A18端子输入动力系统控制模块PCM.根据电路图测量两端子之间的导通性_但实际测量中发现ABS控制装置插接器22号端子处并没有使用_如图2所示_其接线原理图如图3所示.

 

   

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关键词：

    一辆行驶里程超22万km的本田2004年款雅阁轿车.该车熄火2小时后启动困难_只要起动1次后再熄火在短时间内起动_一切正常.特别是停放一夜_起动更是困难.

    接车后检查仪表显示正常_没有故障报警灯亮起现象；用广汽本田诊断系统HDS检测_各系统都正常_又查看了PGM-F 1数据流_没有发现异常数据参数（同时和正常数据作了对比）.

 

    故障原因分析

    根据故障现象分析_车辆停放时间的长短是难以起动的主要原因_再结合此车的电脑检测情况_初步断定有3种可能_一是发动机起动系统有故障_二是汽油供给系统有故障_三是点火系统有故障.

 

    1．发动机起动系统故障原因分析

    现代汽车发动机以电动机作为起动动力.起动系统由蓄电池、点火开关、起动继电器、起动机等组成.起动系统的功用是通过起动机起动发动机使其曲轴达到能进行点火或混合气燃烧的转速_从而使发动机由静止状态进入独立工作状态.起动机可以将蓄电池的电能转换成机械能_驱动发动机飞轮旋转实现发动机的起动.

 

    如果起动机无力或起动电压、起动转速太低_也是发动机难以起动的主要原因之一.一旦起动着火后_熄火短时间内再起动时_因发动机已润滑、水温稍有上升_起动阻力减小_起动顺利.该情况可能是由于蓄电池起动电压不足或起动机内部故障（规定标准值：起动电压妻8.5V_起动转速妻100r/min）.

 

    2．汽油供给系统故障原因分析

    汽油供给系统是由汽油泵、汽油滤清器、汽油压力调节器、喷油器等组成.其功用是由汽油泵提供一定压力的汽油_经滤清器过滤、压力调节器稳压后通过汽油管路提供给喷油器_喷油器根据电脑指令喷油.

 

    油泵压力不足、压力调节器泄油、汽油滤清器及喷油器脏堵、喷油器滴油等故障_都是造成起动困难的原因.

 

    3．点火系统故障原因分析

    点火系统是由蓄电池、点火继电器、点火线圈、火花塞、ECM/PCM等组成_点火系统的作用是将汽车电源供给的低压电转变为高压电_并按照发动机的做工顺序与点火时间的要求适时、准确地配送给各缸的火花塞_在其间隙处产生电火花_点燃气缸内的可燃混合气.其中点火系统中火花塞最关键.如果火花塞电极烧蚀、间隙过大或有积碳_点火时会出现火花横飞_降低点火能量_势必会影响发动机的起动性能_造成起动困难.

 

    初步检查及检测

    根据以上故障原因分析_引起故障的原因较多_再加上故障很难再现_一次性彻底排除故障几乎不可能_即使做了一些维修项目也很难说明就是故障的真正原因_所以维修方案很难制定.结合实际情况_遵循从易到难、从外到内、从定期保养维护项目到维修项目的维修原则_先期做了以下正常保养维护以及检测项目：

 

      1．检查起动时蓄电池的起动电压为8.5V_正常值应不低于8.5V.原因可能是蓄电池储电性能稍差_或起动机起动无力.蓄电池、起动机都已更换过试车_故障没有多大好转_说明起动系没问题.

 

    2.检测汽油压力为330kPa_（标准值为：320-370kPa）_静止停放30min后_油压为240kPa_燃油压力标准值应为：320-370kPa.从压力数值分析_油压稍低_供油管路应有泄压的地方_于是更换了燃油压力调节器；同时更换了汽油滤清器、拆洗了喷油器、节气门体和怠速阀；在拆洗喷油器时特别注意没有发现滴油现象.

 

    3)经检查_发现火花塞有点烧蚀且间隙稍大（规定值：1.0±0.1mm ）_于是更换了火花塞.

 

    做完以上正常保养维护及检测项目之后试车正常_因故障很难再现_是否彻底排除了故障很难判断_只有客户在行驶中观察.

 

    彻底检查

    后来回访客户询问此事_客户说起动性能好多了_但还是不很理想_这说明还有问题存在.客户来店做保养时_对喷油器做了彻底检查.

 

    拆检喷油器_观察起动喷油雾化、喷油器静态密封情况（见图1）.

  

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关键词：

    1．故障码P0171 /P0172的产生原理

    为保证排放达标_降低车辆尾气对环境的污染_本田车辆采用空燃比传感器和加热型氧传感器进行高精度空燃比控制_其控制过程如图1所示.

 

    在此首先对空燃比传感器及氧传感器进行简要说明.

    四线型空燃比传感器是电流型线性传感器_其电流与混合气浓稀对应关系如图2所示.

 

    当检测到尾气含氧较多_即混合气较稀时_空燃比传感器显示为负值_且绝对值越大_表示混合气越稀.相反_当检测到尾气含氧较少_即混合气较浓时_空燃比传感器显示为正值_且绝对值越大_表示混合气越浓.

 

    氧传感器为电压型开关式传感器_其电压与混合气稀浓对应关系如图3所示.

 

    当混合气较浓时_其显示接近1.00 V；当混合气较稀时_其显示接近0V.对于空燃比传感器＋三元催化转换器＋氧传感器的高精度空燃比控制_由于空燃比控制精度高_同时利用三元催化转换器的催化转化延迟作用_可使氧传感器信号保持在比较稳定的值_约为0.60 V.如果一直过高_接近1V_则说明混合气过浓；一直过低_接近0V_则说明混合气过稀.

 

    下面说明车辆的空燃比控制过程.

    当车辆处于稳定状态时_发动机控制单元将进行闭环控制_即通过空燃比传感器和氧传感器检测尾气浓稀情况_进而在基本喷油量的基础上_进行喷油脉宽的实时调整.其调整公式可表示为：喷射时间（T）二基本喷射时间X各种喷射补偿系数＋电压补偿时间.

 

    短期燃油调整值（Short Term FuelTrim）即是各种喷射补偿系数之一.其有效调整范围为0.69～1.47.当短期燃油调整值大于1时_说明空燃比传感器及氧传感器检测到尾气含氧量过多_进而判断发动机混合气偏稀_于是通过乘以一个大于1的短期燃油调整值_增加实际喷油脉宽.例如：基本喷油脉宽为3.00 ms_如果短期燃油调整值为1.20_在其他条件不变的情况下_经过补偿后的喷油脉宽即为3.0X 1.2=3.60 ms.相反_当短期燃油调整值小于1时_说明空燃比传感器及氧传感器检测到尾气含氧量过少_进而判断发动机混合气偏浓_于是通过乘以一个小于1的短期燃油调整值_减少实际喷油脉宽.

 

    将短期燃油调整值进行平均化处理的数值_就称为长期燃油调整值（Long Term Fuel Trim）.其有效值为0.80～1.25_当超出这一范围时_故障指示灯就会点亮_并存储故障码：P0171—混合气过稀（此时长期燃油调整值大于1.25）或P0172—混合气过浓（此时长期燃油调整值小于0.80）.

 

    2．故障码P0171 /P0172产生的可能原因

 

    故障码P0172—混合气过浓的可能原因归结为：燃汽油蒸气过多／吸入空气量过少_具体可能原因参见表1.

 

    故障码P0171—混合气过稀的可能原因归结为：燃料过少／吸入空气量过多／点火不良_具体可能原因参见表2.

 

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关键词：

    一辆行驶里程约11万km的2008年产飞度  (GE6)轿车_配备手动变速器_.用户反映高速行驶油耗高.

    检查分析：维修人员接车后首先对故障进行确认.将燃油箱加满油_保持车速100 km/h左右行驶_仪表显示瞬时油耗在5-6 L/100km之间_30 km后_故障出现_仪表显示瞬时油耗达到10 L/100km左右.停车熄火_再次起动发动机并将车速提升至100 km/h_瞬时油耗仍停留在10 L/100km左右.再次将燃油箱加满_测算该车实际油耗超过8 L/100km_正常油耗应在6 L/100km以下_油耗确实偏高.

 

    连接诊断系统查看该车喷油器参数_该数值表示发动机控制单元对喷油脉宽的控制指令_即喷油时间长短.

 

    通过对比故障车数据（图5）与正常车数据（图6）发现_在车速、发动机转速、进气量、发动机冷却液温度及进气温度几乎相同的情况下_故障车发动机控制单元计算出的喷油脉宽为9.70 ms_远远大于正常值6.54 ms_这也与油耗偏高的故障现象相符.

 

    那么是什么原因导致喷油脉宽远大于正常值呢？众所周知_发动机控制单元对喷油量的控制采取闭环控制方式.即通过监测尾气中的氧气含量判断混合气的浓稀情况_进而修正喷油量以达到理想的空燃比.连接故障诊断系统_查看故障车的空燃比控制相关参数（图7）可以发现_在短期燃油调整值已达到加浓极限1.47_后氧传感器也显示混合气偏浓_故障表现也是油耗增加的情况下_空燃比传感器却读出了-0.88 mA的数值.

 

    电流型空燃比传感器的特点是输出电流与流经氧化错原件的氧气的流向及流量呈线性关系_也就是可以线性反映出发动机废气和大气中的氧浓度差.当混合气浓度低时_氧气从排气侧流向大气侧_电流读数为负值；反之_当混合气浓度高时_氧气从大气侧流向排气侧_读数为正值（图8）.但该空燃比传感器却在混合气偏浓时错误地读出了负值_说明其特性曲线发生了偏移（图9）_并反馈给发动机控制单元混合气过稀的错误信息.发动机控制单元进行混合气加浓调整_直至短期燃油调整极限值1.47.因此喷油脉宽由正常的6.54 ms_调整为9.70 ms  (6.54X1.479.70 ms).油耗也因此而升高.至于该车为何没有产生"P0171—混合气过稀”的故障码_是因为该车故障是间歇性出现的_虽然短期燃油调整值为1.47_但长期燃油调整未达到1.25的极限值.

 

    故障排除：更换空燃比传感器_试车_各项数据恢复正常_油耗正常_故障排除.

关键词：喷油脉宽

    一辆行驶里程约2200km 的2011年产本田锋范1.5轿车.用户反映发动机故障灯点亮.

    检查分析：维修人员接车后连接本田故障诊断仪_读取故障码为：P0171—混合气过稀.清除故障码_发动机运行一段时间后_故障指示灯再次点亮_故障码依旧为P0171.

 

     用故障诊断仪读取燃油调整相关数据（图10）.短期燃油调整值为1.45_说明混合气偏稀_因此发动机控制单元想通过增大喷油量修正空燃比_以保证排放达标.从修正结果上看_空燃比传感器信号为-0.01 mA_氧传感器信号为0.74 V_均正常_说明短期燃油调整的目的已达到.但是累计的长期燃油调整值已经达到1.25的极限值_所以产生P0171—混合气过稀的故障码.

 

    由于基本喷油量_是发动机控制单元根据发动机转速及进气量计算确定的_所以查看发动机转速及进气系统相关参数（图11）.怠速时_发动机转速699 r/min_正常（标准范围670±50 r/min）；进气歧管绝对压力值27 kPa_正常；进气量1.2 g/s_偏小_正常值应在2.0 g/s左右.

 

    至此_可以判断是由于空气流量计检测到进气量低_导致发动机控制单元计算出的基本喷油量偏小.但这是否就是空气流量计本身故障引起的呢？进一步查看怠速目标节气门指令_该指令显示发动机控制单元要求的电子节气门开度.其数值为0.8°_偏小_正常值应在2.0°左右.可以说明_之所以进气量小_是由于发动机控制单元主动减小电子节气门开度.进一步对比进气歧管绝对压力数据与进气量数据_进气歧管内的压力值正常_但流经空气流量计的气流偏小_说明有额外空气未通过空气流量计检测就直接进入进气歧管_即有漏气现象.而喷油量是根据流经空气流量计的气流计算出的_这就必然导致混合气过稀.发动机控制单元主动减小节气门开度也是为了修正这一错误的空燃比.

 

    故障排除：经过仔细检查_最终发现在制动助力真空管处存在漏气情况.排除漏气点后_试车_确认故障排除_各项数据正常.

关键词：电子节气门开关

    对无故障码（DTC）的电控系统进行故障排除时_运用“数据流”功能进行故障分析可准确发现故障部位_避免盲目拆卸而造成损失_提高故障诊断的正确率.本文通过对一例2003款雅阁怠速游车故障的分析_为读者详细讲解基于波形及数据流分析排查怠速游车的故障.

    一辆2003款雅阁汽车_配备CM5发动机_车主报修该车怠速游车_在热车时更加明显_游车时转速范围为650-850r/min a车主反映此故障是车辆涉水后一段时间出现的_更换了大量部件后故障依旧.

    首先进行游车故障分析_在稳定的怠速工况下_应该表现为进气量、喷油量、点火提前角、发动机的附加负载（用电量变化引起交流发电机的发电量进而引起磁化率变化、空调系统频繁动作）等相对稳定_如果以上参数不稳定_就会引起游车的症状.所以应该首先分析进气量、喷油量以及点火提前角的变化.

    传感器、执行器信号电压以及其他控制内容都会在波形中有相符的颜色与之相对应_方便观察分析_进气压力数据检查数据波形分析如图1所示.通过几个参数进行组合分析时可知_进气量和其他参数都在正常范围内.

    点火提前角检查如图2所示_可看出发动机在怠速工况下转速时高时低_有游车症状.

    交流发电机检查如图3所示_可见交流发电机磁化率、发电量正常_车身电器负载用电量也正常.单位磁场强度日在单位磁体中所感生的磁化强度M_磁化强度与磁场强度的比值称为磁化率（M/H＝X）_X越大_物质越易被磁化_反之则难被磁化.磁化强度随磁场强度变化的曲线称为磁化曲线_是磁场单一磁化方向_磁场不断增大.磁场强度与发电机的发电量成比例关系.通过图3可以得知汽车发电机的发电量_而发电量和发动机转速有关_可以判断发动机转速的波动范围.在诊断过程中使用的是本田车系专用检测系统HDS_所以磁化率经过处理得出的是一个比例值.

    接着进行喷油量检查_通过图4数据分析_喷油脉宽有规律性地变化表明喷油量也随之变化.

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关键词：数据流 空燃比

    涉及车型：2006年产广汽本田雅阁轿车（CM5）.
    通报内容：以上部分车型可能会出现蓄电池电量不足导致车辆无法起动的现象_具体的检修方法如下.

    (1)由于怀疑蓄电池电量不足与寄生电流过大有关_于是对车辆进行漏电检查.断开蓄电池的负极_将万用表调至电流挡_测试车辆在静态下的寄生电流.当关闭车辆所有用电设备时_万用表检测到的电流显示为2.82 A（图1）_表明寄生电流超出了正常值_故判定该故障车辆存在异常放电的现象.

    (2)接下来将车辆用电设备的熔丝进行逐个插拔_并测量寄生电流_希望通过寄生电流的大小来判断可能出现异常漏电的用电设备.当维修人员断开空调压缩机熔丝（发动机舱盖下熔丝／继电器盒内12号熔丝）的时候_万用表显示的电流数值下降到-0.09 A（图2）_此数值在寄生电流的正常范围之内.

    (3)之后对空调压缩机的供电线路进行检查_检查后发现空调压缩机继电器处于常闭状态_正是由此造成的电流异常损耗导致了蓄电池电量不足.而由于空调压缩机继电器的供电线路不受点火开关控制_当空调压缩机继电器出现常闭的故障现象时_即使点火开关关闭_压缩机也是始终处于吸合的工作状态_直至蓄电池电量不足.对空调压缩机继电器进行更换_该故障现象就会消失.

关键词：继电器

    一辆装配自动变速器_发动机型号为F22B4的1995年生产的美款本田CD5轿车.
    故障现象：起动着车后_将加速踏板踩到底发动机转速也无法超过3000r/min_当转速达到3000r/min时_再加大节气门开度就会出现“自动断油”引起的限速现象.3000r/min以下则发动机工作基本正常_无论是在原地起动_还是行车时_都是无法超过这一转速.
    故障诊断：为了排除此故障_该车在其他修理厂更换了分电器也无效果_送来我厂进行维修_接车后_用解码器读取故障码_显示为“P1362——上止点传感器TDC信号丢失”_清除故障码后_再次起动着车读取故障码_该故障码重现_说明此故障是一个现在存在的故障_并且跟发动机转速受限故障直接相关.

    初步分析认为_此车的三个定位传感器信号（曲轴位置传感器、上止点传感器、判缸传感器）中的某个信号缺失_发动机控制单元无法准确判定发动机的曲轴及凸轮轴位置而启用的一种保护性运转模式.检查此车的各个相位传感器的分布结构_跟以往常见的本田车的结构不一样_能够找到的资料也都标明本田的分电器内有三个定位传感器_与本车的实际情况不符_无法参考_此车的分电器与线束连接的插头为一个5针插头（其他的本田车型都为6线）_实际插头的形状与各引脚功能见表1-21.

    拆开分电器盖检查_发现分电器内装有一个点火线圈和点火模块_另加一个判缸传感器的信号触发线圈_用万用表测量该传感器线圈的电阻为963Ω（发动机正常工作温度下测量得到）_与旧分电器内的线圈电阻进行比较_旧的为805Ω_基本相近_因为线圈的铜线都存在热阻效应_所以也不能确认传感器线圈的好坏_分析分电器的内部结构_并用示波器观察传感器的输出电压波形_得到如图1-45所示的信号波形.

    从上图中可以看出_信号的幅度及形状都正常.

    虽然信号正常_但不知道其是否进入了发动机控制单元内部_是不是分电器内的“TDC”信号与发动机控制单元之间的连线断路.于是_对此线路进行检查.

    在前排乘员脚下的地板革下面找到了该车的发动机控制单元_将发动机控制单元插头拆下_查找手中的资料_找到发动机控制单元的引脚功能表_然后再按表中的功能去测量_但发现也没有线与分电器的引脚相对应.

    再次用示波器确认哪一根是发动机的TDC信号线_然后在控制单元插头处测量_在C4插头上_找到一根与该信号线相通的脚.在此脚上测量_可以测量到电磁脉冲信号_为了把信号追踪到控制单元内部_把发动机控制单元的电路板拆开_在印制电路板的插针上进行测量_发现电磁脉冲信号已经进入了发动机控制单元的内部.

    用万用表的电阻档_继续沿着与信号引脚相关的印制电路板往前测量_追踪到信号沿着该引脚连接到了一个厚膜集成电路板上_对电路板上相关的元件也进行了检查_能往前走的每一步确实已经到了尽头_但仍然不能发现有价值的线索_难道是发动机控制单元坏了？

    因为资料并不是很准确_所以虽然有些提示_对于故障码的解释并不是十分确认_很有可能是三个定位信号当中其他的定位传感器出现了问题_所以继续寻找线索.

    根据发动机的结构分析可以知道_定位传感器应该安装在飞轮或是曲轴带轮的截面附近_经过检查_在曲轴带轮的后下方找到了一个四线的传感器_并且观察到其中有一根线折断了_其具体位置如图1-46所示.

    将折断的导线重新接好后_再试车_踩加速踏板时发动机转速可以轻松超越5000r/min_故障排除.

    总结：实际上分电器中的信号并不是“TDC”信号_是自己理解有误_“TDC”信号的英文全称为“Top Dead Center”即“上止点”的意思_在本车中_“TDC”传感器安装在曲轴带轮附近_分电器中的信号应该是“CMP”_信号_即凸轮轴位置信号.

相关故障：汽车动力不足检修实例

关键词：定位传感器

    一辆2008款本田雅阁CP3轿车_仪表盘上出现驻车制动指示灯、ABS故障灯和VSA故障灯常亮_且用HDS无法与轿车上的控制单元进行通讯的现象.

检查分析：因为HDS无法与故障车的控制单元进行通讯_于是就更换了HIM和HDS试验_依旧无法正常通讯.HDS和HIM是通过轿车的一些通讯线与相关控制单元进行通讯的_对于CP3车型来说_HDS与PCM间的通讯靠的是F-CAN通讯线_与ABS_SRS、车身电气和防起动控制单元间的通讯靠的是K线.首先测量F-CAN电压_正常值为2.5 V_实测值为2.4 V_说明F-CAN无短路或断路的现象；检查K线_K线上的电压为11.5 V_也基本正常_说明K线也未短路或断路.检查诊断连接器上SCS线的电压_为8V_说明SCS线被反向供电_轿车上有控制单元搭铁不良.按照先易后难的原则_先从简单的检查入手_当拔下ABS控制单元导线侧连接器后试验_发现HDS可以与其他控制单元进行通讯了.因此_可以确定该车故障原因为ABS控制单元搭铁不良.

    排除方法：修复ABS控制单元主搭铁点.

关键词：ABS控制单元