开车技巧、汽车保养和维修知识
本田汽车维修
一辆行驶里程约35000km 的东风本田手动挡2.0L CRV.车主反映：该车有时怠速不稳.
经试车确认_该车在空挡滑行下坡时_在发动机怠速在800～1500r/min之间上下波动.在原地打方向时_转速同样来回波动.与司机交流得知_该车前段时间刚清洗过节气门.
考虑到此车清洗节气门后出现故障_所以再次检查节气门_发现节气门阀板边缘处的黑色物质被当成积炭清洗掉了_导致节气门漏气.
更换节气门体后_故障排除.维修小结：节气门体处有一层黑色物质_起密封作用_在清洗时切记不要当成积炭清洗掉_否则会导致节气门漏气_引发怠速不稳.
一辆行驶里程约51000KM的本田雅阁CM5轿车.车主反映：该车左前门上的主升降开关不能控制其余三个车窗_同时其余三个车窗也不能单独工作.
接到故障车辆后_用左前门的主升降开关操作_除左前门外其余三个门的电动摇窗机都不工作.分别按其余各车门上的电动摇窗机开关、摇窗机均无反应.利用解码器进入动作测试_各电动摇窗机均能工作_证明故障出在控制电路.
根据本田雅阁电动车窗控制电路图(图1)_可知电动车窗主控开关中装有车门多路控制装置_电动车窗主控开关通过多路控制装置控制4个车门的电动摇窗机.
电动车窗系统由主控开关、各门控制开关、各门玻璃升降电机_电动车窗继电器(位于多路控制系统单元中_该单元在仪表台左下方)和线路构成.主控开关对除左前门外的其余三门电动车窗的集中控制_是通过主控开关控制电动车窗继电器的工作与否来实现的.电动车窗继电器的作用是给其余三门电动摇窗机提供工作电源.接通主控开关上的主开关_电动车窗继电器工作_主控开关和各门开关均可操作其余三门电动车窗_切断情况下各开关均不可操作.在各门电动车窗开关里集成了两个继电器_但是这两个继电器均由电动车窗继电器供工作电源.
正常情况下_主控开关和各门控制开关通过并联方式_可分别控制继电器的控制电源来操作电动车窗电机.电动车窗继电器受主控开关上的主开关控制_当主开关给车门多路控制装置一个接通信号后_则车门多路控制装置使电动车窗继电器控制线圈搭铁回路接通_电动车窗继电器接通.如果此时电动车窗继电器不接通_则保险丝No.24、No.25、No.26均无电.此时主控开关和各门控制开关均不能控制其余三个电动车窗.左前门电动车窗有单独电源_不受此电动车窗继电器控制.
由于保险丝No.24、No.25、No.26同时熔断的可能性为零_而左前电动车窗能工作又说明保险丝No.27也未熔断.所以能引起三个门电动车窗同时不工作的机件只能有：电动车窗继电器、主控开关及车门多路控制装置、以及它们的连接线路.
接通主开关_未听到电动车窗继电器接通声_这说明电动车窗继电器损坏或主控开关未能通过车门多路控制装置来控制此继电器.由于电动摇窗机继电器是通用型、来源方便_但更换一个后_仍不工作.这说明主控开关未能通过车门多路控制装置来控制此电动车窗继电器接通.此时仍不能接通的原因是：主控开关故障(车门多路控制装置未能使电动车窗继电器搭铁回路导通)_开关与继电器间线束或接头、插座故障.
查询电路图得知_主控开关通过插头的第3号插脚(图2)来控制此继电器的工作.拆下电动车窗主控开关_断开23P插接器_经检查插头、插座接触良好_23P插头3号插脚到继电器控制插脚间导通良好_由此说明线束和接头、插座正常.
为了确定主控开关是否正常_对插头线束进行以下测试：当点火开关ON时_检查10号插孔为蓄电池电压.同时20号插孔打开点火开关时应为蓄电池电压_否则检查仪表板保险盒中No.21(7.5A)保险、仪表板下保险盒、线路.
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一辆行驶里程约31000km_装备了2.0 L DOHCi-VIEC发动机和4挡白动变速器的东风本田CR-V.车主反映：该车出现自动变速器无法正常升挡_发动机怠速运转时车身抖动严重.同时仪表盘上的发动机转速表有轻微摆动的现象.
接车后：首先验证故障现象.将自动变速器挂入D挡进行路试_发现当车速达到45 km/h_发动机转速竟高达4 000 r/min.由此推测自动变速器始终保持在1挡而没有升挡.接着利用故障检测仪读取自动变速器的数据流_查看换挡电磁阀A_B_C_D的实际工作情况.当变速杆位置由P位换到D位时_自动变速器保持在1挡的位置_换挡电磁阀A接通_B接通_C接通_D关闭_与正常的工作状态相符.
随着发动机转速和车速的提高_发现直到发动机转速为4 000 r/min_4个换挡电磁阀始终保持在1挡的工作状态．这表明该车的动力系统控制模块（PCM）没有向换挡电磁阀发出换挡信号.继续加速_当发动机转速达到5 ODD r/min时_4个换挡电磁阀的工作状态发生了变化_变成了电磁阀A关闭_B接通_C关闭_D关闭．由元件工作表可知此时自动变速器换入了2挡.根据以上数据流_说明该车的故障不是不换挡_而是换挡点迟．也说明了不是PCM没有输出换挡信号_而是换挡的条件不满足．只要PCM收到正确的输入信号．还是可以正常地控制自动变速器进行换挡的.由此可判断该车的故障是由于输入至PCM的传感器或开关信号异常．导致PCM不能正常输出换挡信号.
影响自动变速器换挡点的传感器主要有节气门位置传感器、发动机转速传感器、车速传感器相关线路.分别读取上述传感器的信号数值时发现_怠速时节气门位置传感器的信号电压为1.61 V_远远超过正常值（0.50 V)．使得输至PCM的节气门开度信号比实际值大得多.根据自动变速器的换挡原理可知_当车速一定时_节气门开度越大．其换挡点就越迟_所以判断该故障是由节气门位置传感器信号异常所造成的.
接着检查节气门位置传感器.拆下节气门位置传感器导线侧连接器_测量节气门位置传感器侧连接器端子2和端子3间的电阻_约为0.67 kΩ．在标准范围（0.50 kΩ－0.90 kΩ）内；均匀转动节气门_其电阻连续不断地改变_也正常；测量节气门位置传感器侧连接器端子1和端子2间的电阻_约为4.5 kΩ_也在标准范围内(4.30 kΩ-4.80 kΩ) _而且在均匀转动节气门时_其电阻同样也是不断变化的.正常.
既然问题不在节气门位置传感器上_那么可能在与节气门位置传感器相关的线路上.
于是检查节气门位置传感器的线路_测量节气门位置传感器导线侧连接器端子1与搭铁之间的电压_约5 V_正常；检查其上端子3与搭铁间的导通性_发现该端子与搭铁间的电阻为0.85Ω_显然该端子存在搭铁不良的情况.于是顺着线路检查_发现PCM侧连接器端子和PCM导线侧连接器端子均有锈蚀的痕迹.看来故障正是因此产生的.
分别将PCM侧连接器端子和PCM导线侧连接器端子清洁处理后_测量节气门位置传感器导线侧连接器上端子3与搭铁间的导通性_结果电阻小于I Ω．正常.
装复所有拆下的零部件_读取节气门位置传感器信号电压．为0.51 V_正常.经过路试_自动变速器换挡迟的故障彻底排除_一星期后进行售后回访得知该车行驶一切正常.
一辆行驶里程约29000KM的11款广州本田雅阁轿2.4 L轿车.车主反映：该车在行驶过程中发动机故障灯和稳定辅助系统故障灯同时异常亮起_而且还出现加速无力的现象.
接车后：用HDS检查_发动机系统储存有故障代码P0303—检测到3缸失火；ABS中储存有关于PCM故障的故障代码.看来发动机系统可能确实有故障存在.导致3缸失火的原因有：点火异常_如不点火或间歇性点火_火花塞有积炭_点火线圈故障．点火线路断路或短路_ICM和ECM间线路断路或短路等；燃油压力异常_如燃油压力过高或过低_燃油泵工作压力异常．燃油管路堵塞_燃油滤清器堵塞_燃油压力调节器卡在打开位状态_燃油短缺等；MAP（进气歧管绝对压力）传感器特性改变；MAF(空气流量）传感器特性改变；喷油器堵塞或泄漏_喷油器线路短路或断路：气缸压缩压力过低等.
拆下3缸点火线圈的3线式导线侧连接器_将点火开关转至点火位置．用万用表直流电压挡检测该连接器端子3的电压为蓄电池电压；端子1(控制线）上的电压为0v_正常；端子2上的搭铁线_搭铁良好.拆检3缸火花塞_发现该火花塞积炭较多.接着换上1只相同规格的新火花塞后_装好点火线圈_起动发动机_并用HDS检查发动机系统的数据流_发现3缸仍有失火的现象．接着将第1缸的点火线圈与第3缸的点火线圈进行对换．但试车发现故障现象依旧存在_调得的故障内容依旧为3缸失火.检查燃油压力_为390 kPa_在正常范围(380 kPa-430 kPa）内.
接着对MAP_MAF传感器随TP（节气门位置）传感器变化的响应性进行观察_发现MAP_MAF传感器能随TP传感器的变化而变化_响应性无异常.为进一步确认_将正常车的MAP和MAF传感器更换到故障车上_仍无任何效果.拆检喷油器_无堵塞或泄漏现象；检查喷油器线路_未见异常.
检查气缸压力_发现3缸的气缸压力只有6 bar(1 bar=100 kPa)．远低于正常值10 bar_此时怀疑是气门不良或气缸垫损坏.检查气缸垫是否冲坏_发现补液罐内的冷却液少了约1.5 L_接着将冷却液补充充足后起动发动机_发现散热器里不断有气泡冒出_将散热器盖装好_运转发动机约10 min_检查散热器上、下液管_温差较小_说明节温器工作正常．冷却液可以进入大循环．小心将散热器盖打开_发现仍然有较多气泡冒出_经反复确认确实是气缸垫损坏了.于是更换气缸垫.更换气缸垫时．发现3缸M"活塞顶部很干净_一点积炭都没有．有进水痕迹(图2).
检查气缸盖平面度_达0.15 mm_超出使用极限（0.05 mm) o看来故障就是因此而产生的.
排除方法对气缸盖平面进行磨削_更换损坏的气缸垫_清除发动机和ABS内的故障代码.
一辆行驶里程约170000km_搭载了2.0L DOHC i-VTEC发动机的本田Stream(时韵)MPV汽车.车主反映：该车出现怠速居高不下的故障.
与车主交流得知_该车发动机以前一直运行良好_最近油耗明显增加_仔细观察发现_发动机转速从冷车启动开始就一直居高不下_多数情况下都维持在1500r/min左右_行车一段时间后停车怠速_转速偶尔可降至1000r/min.
根据车主介绍_我们决定先验证该故障现象.接上诊断设备后_首先执行故障诊断_无任何故障码出现.接下来_在环境温度为7℃的条件下_对车辆进行冷车状态启动_仪表盘的转速表显示发动机转速为1700r/min_稍后_又通过诊断设备对发动机运行的数据流进行观察_发现冷却液温度上升到38℃_发动机转速为1679r/min_此时怠速空气控制指令的步数为92(见图1).
运转了一段时间后_再次观察诊断设备上的发动机运行数据流_发现水温已上升到60℃_怠速稍有下降_为1349 r/min_而此时怠速空气控制指令的步数为17(见图2).
本田Stream(时韵)MPV的发动机怠速控制系统采用的是旋转电磁阀式怠速控制阀.发动机ECU为其提供的步数指令越大_怠速阀的开度就越大_相应的发动机怠速转速就越高.反之_发动机ECU为其提供的步数指令越小_怠速阀的开度就越小_相应的发动机怠速转速就越低.基于这种控制关系_通过分析这一区间的数据流可知_随着冷却液温度的持续升高_发动机ECU输出的怠速空气控制指令的步数快速减小_说明发动机ECU对怠速的控制是正常的_而转速下降很少_并没有达到预期的目标值_这表明是执行元件(即怠速控制阀)并没有按照ECU的指令减小怠速通道.
为了验证这一判断_在热车状态下_开启空调_如图3所示_发动机转速立刻下降至497r/min_而此时发动机ECU输出的怠速空气控制指令的步数为62.这一试验证实_ECU的控制是正常的_但发动机的怠速并没有因为空调系统的开启而提高_反而下降了_这可以充分肯定故障点就是怠速控制阀本身.
于是_我们着手拆卸怠速控制阀.在拆下进气软管的过程中_我们发现_进气软管已经破碎、裂口(见图4)_而这个裂口使得空气滤清器形同虚设_未被过滤的脏空气直接进入怠速控制阀_势必会造成其脏污、卡滞_无法执行ECU的指令.看来_破裂的进气软管才是真正的罪魁祸首.
根据上述判断_从节气门体上拆下怠速控制阀_其状况正如我们所料_怠速控制阀阀门上被厚厚的泥土包裹 (见图5)_已经到了几乎无法转动的程度.
利用清洗剂对怠速控制阀进行彻底清洗_重新安装并更换新的进气软管_再次进行试车.在水温为81℃的热车条件下_发动机ECU输出的怠速空气控制指令的步数减小至5_发动机怠速也明显降至670r/min_达到了正常范围(见图6).此时_再次开启空调_发动机ECU输出的怠速空气控制指令的步数上升到29_发动机怠速也升高至770r/min_清晰地体现出空调怠速提升的效果(见图7).
维修小结：如同本案例的故障一样_汽车的很多故障并没有故障代码的提示_失去了故障信息的指引_维修人员往往不知从何入手.针对这种情况_维修人员能够用以参考的信息主要来自两个方面：一个是对故障现象的了解_另一个就是对数据流的分析.通过确认故障现象_可以对可能的故障原因进行初步的归纳；通过读取数据流_可以对所怀疑的系统或部件运行状况的合理性和正确性进行分析_必要时还可以通过作动测试(如本案例通过开启空调_观察发动机转速的变化和怠速控制阀步数的变化)对所怀疑部分的数据信息进行进一步的解读_这对快速、准确地锁定真正的故障原因是非常有帮助的.
当然_对故障现象的正确洞察和对数据信息的科学分析_均是以扎实的专业理论知识和丰富的实战经验作为前提和基础的.
一辆行驶里程约95000km_配备了R20A1 2.0 L发动机_采用半自动空调的10款东风本田CR-V.车主反映：该车空调系统不制冷的故障.
据了解得知_该车因该故障曾在其他维修企业维修过_更换过空调压缩机电磁离合器线圈_但是故障没有排除.
接车后_对车辆空调系统进行基本检查.起动发动机_接通空调开关_空调出风口吹出自然风.打开发动机室盖_发现此时空调压缩机不工作.首先连接制冷剂鉴别仪_对制冷剂类型和制冷剂纯度进行检测.检测结果是R134a的纯度超过99%．正常；接着将空调压力表组连接到空调管高、低压维修接口_读取高压表读数为0.52 MPa_低压表读数为0.50 MPa_空调管路的压力基本正常.起动发动机后接通空调开关后观察_此时空调压缩机电磁离合器仍然不吸合.
使用HDS进入PGM-FI系统读取数据流_发动机节气门开度、空调压力传感器数据正常_但空调开关和空调压缩机电磁离合器数据显示为关闭状态_证明ECM没有接收到空调控制单元请求启动空调压缩机工作的信息.查阅维修资料得知_在需要启动空调压缩机时_空调控制单元通过空调控制单元的28芯连接器的端子10_经空调压缩机热保护开关向多路控制器输出高电平信号.多路控制器通过CAN通讯线与ECM共享空调控制单元的空调请求信息.拆下空调控制单元后插上导线侧连接器．测量该连接器上端子10上的电压_在开空调时为10.29 V_在关闭空调时为0V_这说明空调控制单元能够输出启动空调压缩机的请求信号.问题应该出现在空调控制单元到ECM之间的线路上.测量空调控制单元导线侧连接器端子10到多路控制器导线侧连接器端子F26之间导线的导通性_结果不导通：检查空调压缩机热保护开关性能_正常；测量空调压缩机热保护开关到空调控制单无之间的线路_能正常导通；检查空调压缩机热保护开关到多路控制器导线侧连接器端子F26之间线路的导通性_结果不导通：顺着主线束检查_发现在主线束经过防火墙部位有改动的痕迹_经过排查．发现车主后加装了报警器_其线束也从主线束部位穿出_而且线束有破损情况.于是剥开主线束检查_果然发现有一根红色的导线被扯断.将扯断的红色导线修复后试车_空调压缩机仍然不工作.
再次连接HDS进入PGM-Fl系统读取数据流_数据流显示ECM此时已经收到空调控制单元发出的空调请求信号_并操作空调继电器吸合_但是空调压缩机电磁离合器还是不吸合.使用探针从空调压缩机导线侧连接器测t_确认有12V电压_难道空调压缩机的供电是虚电？或者更换的空调压缩机电磁离合器线圈有问题_为了验证这种情况_决定测试空调压缩机电磁离合器线圈的工作电流_如果电流过小则说明线路有虚接情况或者电磁离合器线圈有问题.将万用表拨到20 A电流挡_拔下空调压缩机继电器_将万用表串联到空调压缩机供电线路中.起动发动机打开空调_测得空调压缩机电磁离合器线圈工作电流为4.2 A_说明空调压缩机电磁离合器线圈工作良好_但是为什么电磁离合器就是不吸合呢_维修人员使用扳手小心逐步靠近空调压缩机电磁离合器吸盘.无意间扳手碰了一下空调压缩机电磁离合器吸盘．这时发现其吸合了_空调压缩机也开始工作.关闭空调后再次打开_空调压缩机又不工作了_只有再次使用工具轻敲一下空调压缩机电磁离合器吸盘_电磁离合器才能工作.将发动机熄火后_测量空调压缩机电磁离合器吸盘和空调压缩机带轮之间的间隙_结果间隙竟然达到0.95 mm_怀疑是维修人员在更换电磁离合器线圈时没有正确调整其间隙造成的.
故障排除：将破损的线束修复_并做好防水处理；将空调压缩机电磁离合器间隙调整到正常值(0.35 mm-4.65 mm)_通过反复使用测试_空调制冷效果良好.一个星期后对客户进行电话回访_该车空调工作一直正常_上述故障彻底排除.
一辆行驶里程约4100 km 的12款本田CR-V车.车主反映：该车有时仪表上的多功能显示屏会出现“请检查驻车／倒车传感器”_有时按1次一键起动开关不能使发动机熄火_需要按2次发动机才能熄火.
因为该车是新车_一般不会出现此类故障．所以怀疑故障是因车辆加装装置而导致的.对该车进行了简单的检查_发现该车只是贴了太阳膜_应该不会造成此故障的发生.接着用HDS对该车辆进行检查_发现有1个故障代码_为U1280—-驻车蒯车传感器控制单元故障_属于通讯总线故障.按照维修手册的维修流程(图1)进行诊断.
1问题验证
(1)使用HDS清除故障代码.
(2)清除故障代码后检查故障代码是否再现.
(3)U1280通讯总线故障重复出现_转到下一步.
2 BCAN总线单元检查
(1)断开点火开关.
(2)依次断开表1中每个控制装置相应的连接器_再重新检查故障代码.如果断开某个连接器没有出现此故障代码_就更换此控制装置.
(3)检查过程中U 1280通讯总线故障重复出现_连接器保持断开_转到下一步.
3短路检查1(B CAN线）
(1)断开点火开关.
(2)断开仪表板下熔丝/继电器盒连接器K(12端子）.
(3)分别检查粉红色导线和蓝色导线与搭铁线之间的导通性(图2).正常情况下为不导通_若导通_则可排除两根B CAN线与搭铁线之间短路.而此时检查为不导通_转到下一步.
4短路检查2(B CAN-L到 B CAN-H线)
检查粉红色导线和蓝色导线之间的导通性(图3).
正常情况下为不导通_而此时检查为不导通_说明BCAN-1线到B CAN-H线正常.看来只有MICU（多路控制器）内部有短路故障了.随后更换了MICU_当时试车故障现象未能再现_但该车行驶了一个星期后故障再现.
重新整理诊断思路.对客户进行了仔细的问诊_包括故障所出现的时间及频率.据客户反应一般在准备停车时故障出现的机率较大.经过多次试车发现．只有在踩下驻车制动时故障才出现.在踩下驻车制动时对驻车制动的开关进行检查_意外地发现许多线束与驻车制动踏板有接触_且其中1条线束的外皮已磨破_由此推断此线束发生短路.最后在对此线束进行了包扎及固定后将故障排除.
故障总结：此故障是因该车在装满时_维修人员未能固定相关线束而造成的.在此希望广大同仁在维修过程中能充分重视线束的固定工作_避免留下后患.第1次未能清除故障代码是因为当时踩下了驻车制动_而在检查BCAN线是否短路时又松开了驻车制动_所以未能及时查出故障原因.
一辆行驶里程约76000km的08款讴歌MDX轿车.车主反映：该车侧空调出冷风_副驾驶侧空调出热风_副驾驶侧空调的冷暖无法控制.
接车后：对故障现象进行确认：调节副驾驶侧空调冷暖控制按钮到最冷位置时有冷风出现_在最热位置时也有热风出现_但在最高温和最低温之间调节时_空调冷暖并无明显改变（讴歌MDX采用三区独立自动空调）.为此先更换了乘客侧空气混合电机_但故障依旧存在.于是进一步进行检查：
1检查空气混合电机装配是否到位（主要检查电机上的销与连杆是否正确啮合）_并未发现有任何的异常.
2接着拆下空气混合电机_用手操纵乘客侧空气混合控制连杆和风门_也未发现有卡滞或受阻的现象.
3检查空调制冷系统管路的高／低压压力_均在正常范围内_且空调压缩机工作正常.
4连接HDS到故障车诊断接口_读取故障存储DTC为：B1238或DTC指示器P和AUTO_乘客侧混合控制连杆_风门或电机电路故障.清除故障码_再次检测_依旧是B1238的DTC_故障码指示的部位确实是 “乘客侧空气混合电机”.于是_对原车的空气混合电机进行测试：1号端子通正电_2号端子通负电_电机转到最冷位置；1号端子通负电_2号端子通正电_电机转至最热位置；5号端子和7号端子之间的电阻为4.5kΩ（标准值在4.2kΩ到4.8 k Ω之间）_测试数据和新订的空气混合电机对比一样_说明原车乘客侧空气混合控制电机正常.
5紧接着_拆开中间部位内饰板_断开气温控制单元40针连接器_检查气温控制单元40针连接器A的14号、15号、6号、8号端子与乘客侧空气混合电机7针连接器2号、1号、7号、5号端子之间的导通性（均导通）；检查气温控制单元连接器A阴端子14号针和15号针端子与搭铁之间的导通性（不导通）_说明气温控制单元与乘客侧空气混合电机之间不存在线束的短路和断路情况.
6怀疑是空调的气温控制单元内部故障.于是更换新的气温控制单元（如图所示）_空调正常工作_故障排除.
故障总结：在日常的维修中_故障码的读取可以帮助我们快速的找到故障点_但不能根据故障显示就轻易判断为故障显示部位就是故障点.只有依据故障码的显示部位_缩小故障处理的范围_通过故障提示_合理地分析相互关联的各部件之间的关系_依据科学的检测方法_有逻辑地判断出车辆故障点_才能准确迅速地排除故障.
一辆行驶里程约112000km_配置5AT自动变速器的本田RB3奥德赛轿车.车主称：当起步轻加油门_车速到 30~40km/h 时_整车会有瞬间轻微抖动几下的现象_之后再行驶_无论高速还是低速_即使稳定在抖动瞬间的车速行驶_都一切正常.
接车后：检查仪表显示一切正常_没有报警故障灯_同时又用本田 HDS诊断系统做了检测_各个系统均显示正常；同时仔细查看了各系统的数据流_并且和经验值一一做了对比_均正常；又检查了发动机、自动变速器的油质、油量_只发现 ATF 油有点黑、脏_其他正常.
检查完后没有发现特别异常的地方_然后再进行路试_反复感觉故障现象出现时的细节情况.
试车中轻加油门_发现车速在30km/h 时_整车抖动瞬间后发动机转速也随着下降一点、车速略有上升.此时可判断自动变速器已由 2 挡升为 挡_抖动出现在升挡的瞬间过程中.其他挡位行驶正常.
根据自动变速器控制原理_以及电脑检测、路试情况分析推断：电脑检测正常_说明电路控制没有问题；路试中只有 2 挡升 挡过程中小油门情况下出现整车瞬间轻微抖动现象_说明自动变速器控制挡位变化的机械部分正常；接下来就应该只有油路压力控制系统可能存在问题_又因故障只出现在 2~挡转换过程中_所以推断有可能主阀体中换挡滑阀动作犯卡_而导致油压的变化不稳定_致使造成故障现象.图 1 为自动变速器主阀体分解图.
自动变速器在 2 挡升为 挡过程中_当控制换挡油压的换挡滑阀有卡滞现象时_换挡滑阀不能迅速相应动作或动作不到位_进而影响控制油管路中的油压平稳性_造成自动变速器的 2 挡离合器的分开、挡离合器的结合不够顺畅_致使自动变速器的动力输出不够稳定_所以_出现换挡瞬间整车抖动.故障形成的原因有可能是自动变速器油液的品质差、脏堵_造成换挡滑阀犯卡.
此故障刚刚出现_症状很轻微_当油门稍微大些_由于换挡的冲击就会把故障掩盖过去_感觉不到；再者_由于试车中路面的颠簸_有时也很难感觉到故障现象_所以此故障的再现以及诊断有一定的难度.
为了验证推断的正确性_采取相应的路试技巧.按如下操作方法进行试车：使挡位固定在“1”或“2”挡（其他挡位没法固定试车）_在没有挡位变化的情况下试车_细心观察是否有此故障现象.经过反复对比试车_在“1”、“2”挡位无论油门大小、急加油慢加油都正常；在“D”挡位时_车速在 挡和 4 挡之间_4 挡和 5 挡之间转换_都正常；只有在“D”挡位 2 挡升 挡瞬间有此故障现象.通过试车说明_故障发生在 2 挡升 挡过程中_与发动机、底盘、轮胎没关系_这也进一步证明了推断的正确性.
试车回来又查看了此车的维修履历：此车首保是在我 4S 店做的_之后再没有进过 4S 店维修过_都是在其他汽修厂维修_其自动变速器油是否按时更换过、油品是否是正品、操作是否规范_经询问_客户一概不知.
到此基本可以断定：由于自动变速器油更换不及时、不规范_致使自动变速器油品质变差、脏堵_而导致自动变速器升挡整车发抖故障.鉴于此车的实际情况_经客户同意后_给予此车保守的维修方案：用更换自动挡变速器油交换机_对自动变速器油彻底清洗更换.如果仍旧不能排除则只能对自动变速器拆解、清洗、维修.
用更换自动挡变速器油交换机_对此自动变速器油进行彻底清洗更换_之后试车_故障现象只是轻微偶尔才有_基本感觉不到；此时征得客户同意让其再行驶 1000km 左右之后_又一次对自动变速器油进行了彻底清洗更换；之后再次试车_故障彻底排除.此车目前又已行驶了 1 个月_一切正常.
此车故障维修走过一些弯路.开始只根据故障现象进行过如下维修：更换火花塞、清洗了油路气路、四轮定位及动平衡等项目_结果故障依旧.看看这些项目_诊断思路已经错误了_只凭维修经验就把故障点放到了：发动机、底盘、轮胎上了.并不否认这些项目有问题会造成此类故障现象_但是此故障现象不一定就是以上维修项目造成_维修工在此犯了经验主义的毛病.
这一故障的正确诊断基于路试技巧、结合实际加以理论分析推断以及验证.所以_路试车辆有一定的技巧性_是一个综合理论知识和实践相结合的过程.
一辆行驶里程约71000km的本田飞度轿车.车主反映：该车的后备箱有时出现异响.
根据车主反映的情况为偶发性故障.反复试车发现_在车辆启动运转时故障出现比较频繁_有时来回升降驾驶员侧车窗玻璃或开关驾驶员侧车门时也会出现.根据试车所掌握的故障现象_初步判断声音应该来自车门门锁作动器无规律的作动声音.连接故障诊断仪对车辆的无钥匙进入系统进朽检查_未发现故障码.当故障出现时读取多路传输集成控制单元（MICU）中的车门信号数据流_发现在没有对电动门锁系统做任何操作的情况下_MICU不断做出解锁指令（如图1所示）_同时响声出现.
与前款车型相比_无钥匙进入系统有很大的改进_信号接收器与发动机防启动单元集成在一起_安装在点火开关处_还增加了MICU多路集成控制系统_由它来接收各种开关信号_对门锁作动器做出指令
门锁作动器工作有以下几种情况：
1无钥匙接收器接收到遥控器发出的解锁或锁止命令后_通过B-CAN发送给仪表盘下保险丝／继电器盒内的MICU多路集成控制单元和仪表控制单元_MICU接收到信号后控制解锁和锁止继电器给门锁作动器提供电源_使作动器工作.
2通过操作驾驶员侧车门锁芯和驾驶员侧车门门锁按钮_来解锁和锁止驾驶员侧车门_使集成在驾驶员侧断做出解锁指令的情况为门锁系统输入信号错误.用故障诊断仪的数据采集功能_对门锁系统各开关输入信号检测.观察发现_在故障出现时驾驶员侧门锁按钮开关数据异常（如图2所示）.驾驶员侧车门门锁按钮解锁信号不断在打开和关闭之间变化_但锁止信号没有变化（正常情况下驾驶员侧车门门锁按钮开关应始终为MICU提供解锁信号关闭或打开_同时锁止信号打开或关闭）.结合门锁作动器频繁作动的情况推断_该车的故障现象应该是由于开关失调或线路虚接造成的异常工作.根据原理分析_故障部位可能为驾驶员侧门锁按钮开关或门锁按钮开关与MICU之间的线路_不包括门锁按钮开关的搭铁线_因为驾驶员侧车门锁芯开关的信号是正常的_而它们共用搭铁线G501_并且它们的开关还共同集成在驾驶员侧门锁组件中（如图3所示）.问题究竟出在哪一部分呢？根据线路图_对仪表盘下保险丝／继电器盒E2端子至驾驶员侧门锁组件7号端子和仪表盘下保险丝／继电器盒E9端子至驾驶员侧门锁组件6号端子之间的线束测量_导通_无虚接现象；对驾驶员侧门锁组件中门锁按钮开关进行测量_故障出现时有断路现象_问题出现在驾驶员侧车门按钮开关处.
故障排除：更换驾驶员侧门锁组件_故障排除.
故障总结：由于开关失调_在开关车门或升降驾驶员侧车窗及发动机启动运转时车身震动比较大_使失调开关给MICU提供了错误的信号_造成MICU做出错误指令_出现门锁作动器异常工作.