一辆行驶里程超25万km_车型为E53的2005年宝马X5.用户反映：该车辆空调不制冷_用户反映为此故障已经对空调系统检查维修维过_抽空加氟几次了_一直无法解决故障.
    接车后：首先对空调系统进行了基础的检查_启动发动机按下空调开关按钮_按钮上的指示灯点亮_风口有风吹出_但就是没有冷气_驾驶室观察压缩机的电磁离合器并没有吸合上去.轻轻按下空调管路上的加注单向阀_有很足的雾状制冷剂喷出_感觉制冷量应该不成问题.初步的基础检查没有什么问题_依照惯例通过GT1对车辆进行诊断检测_读取故障内容如图1所示.
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    由读取的故障内容来看_好像和空调系统并没有关系_但是有个当前存在的故障内为“SZM -0ESZM总线-目前存在-故障出现频率31次”.既然空调系统、的初步检查也没有发现什么问题_不如先对当前的故障先进行分析检查一下.于是选择此故障内容按照检测计划进行逐步的分析_结果分析为车身总线的数据传输有故障_设别过程中未识别到ME和HI-KA_建议执行功能测试车身总线（K总线）_并分析可能产生的故障的原因如下：导线中断、导线局部破损、插头连接端子损坏、控制单元损坏、控制单元供电故障.
    总线测试就是使用排除法_需要依次取下总线上连接的控制单元的保险丝或者断开控制单元_每脱开一个控制单元后重复总线测试_如果在脱开某个控制单元后数据传输正常_这表明该控制单元干扰了数据交换.首先通过检测仪调出K总线的控制电路图_看K总线上连接有哪些控制单元_结果竟然发现ZKE（车身基本模块）和HIKA（冷暖空调控制单元）都是通过K总线连接.这里K总线是K-BUS_是一种单线的总线传输.既然在检测计划中已经发现总线系统未识别到ME和HIKA_那维修的故障内容空调系统不制冷说不定就和总线系统的故障有关系.于是首先取下了K总线上的各个控制单元的保险丝进行总线的测试结果如图2所示.
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    总线系统测试结果显示当前故障依然存在_并且即负极短路.着来好像不是K总线上的模块问题.但是在故障的检测计划中提到了“设别过程中未识别到ME和HIKA”_会不会是模块内部的故障引起的对负极短呢？而单纯的取下某品个模块的保险丝_只是让这个模块停止了供电_不工作.而模块内部和总线系统相连的部分如果出了故障造成短路的话_即使模块断开了工作电源不工作_还会继续短路_干扰整个总线系统的正常数据传输_所以最可靠的方法就是断开模块和总线的连接.接着分
别断开了ME和HIKA两个模块的连接端子_测试结果依旧.看来不是ME和HIKA两个模块的问题.还需要继续进行总线的测试_如果逐步分别断开K总线上连接的模块的话_由于模块在车辆上安装的位置很广_需要对车辆进行大范围的拆卸.通过电路图观察发现_K总线上各个控制单元的网络连接最终通过一个连接端子X10116_也就是节点连接在一起.如图3所示_连接端子X10116就是K-BUS的节点.
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    如果从X101164处断开各个模块的连接再进行总线系统测试将是非常省时省事的.利用电路图的指示在车辆右侧杂物箱下找到X101164连接节点.如图4所示.
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    刚好当断开X101164连接节点右侧的第一个线脚进行总线测试时_诊断对负极短路的情况消失.再次利用检测仪进行全车快速诊断_ME和HIKA两个模块可以被识别到.启动发动机按下空调按钮_空调系统也回恢复正常制冷效果.最后再经过测量辨认发现是这根线是通往左前座椅模块的总线_万用表测量线本身并没有和车身短路_而是左前座椅模块的内部故障_和先前分析基本吻合.
更换左前座椅模块故障排除.

关键词：宝马X5

    一辆行驶里程约9.3万多km的2010年宝马120i轿车.该车辆由于行驶中发动机故障灯点亮_发动机抖动_加速无力来店检查维修.
    故障诊断：接车后启动车辆_怠速状态下观察发现发动机剧烈抖动_像是有一个汽缸没有正常工作_发动机故障报警灯一直点亮.连接ISID进行快速测试_读取故障内容为2781-DME熄火_多个汽缸；2775 -DME熄火_汽缸3.故障当前存在.调用控制单元功能_读取各个汽缸的运转平稳值_如图1所示.第3缸的一直没有工作.
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    接下来选择故障内容执行检测计划_进行常规的基础检查_目测检查第3缸点火线圈没有发现异常_拆卸火花塞检查火花塞电极上没有沉淀物和汽油.和正常工作汽缸对调点火线圈和火花塞后进行试车_故障并没有转移_依然是第三缸不能工作.测量汽缸压力_汽缸压力10. 5 bar_和其他汽缸几乎一致.拆卸下喷油器目测检查_喷油器表面没有堵塞现象.和其他正常的汽缸对调后再次进行试车测试_还是第3缸不能工作.检测计划分析结果DME控制单元故障.
    观察各个汽缸的喷油时间_如图2所示_其他几个汽缸喷油时间在3.28～3. 58ms之间_喷油时间稍微有点高_主要是为了补偿第3缸没有工作.第3缸喷油时间一直为0ms_说明DME一直对第3缸喷油嘴没有脉冲控制_很有可能是控制单元内部第3缸控制喷油器的输出级或者软件控制出了问题.最后尝试对车辆的DME控制单元进行编程修复_故障依然无法排除.
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最终更换DME控制单元_然后对车辆进行编程_故障排除.

关键词：宝马120

    一辆行驶里程约17.3万km的2006年华晨宝马E90 325i轿车.客户反映：该车有时发动机起动困难_有时却可以顺利起动_而且起动仪表板上的安全气囊警告灯不熄灭.此车是客户刚买来的二手车_因此客户要求进行全面检查.
    故障检修：根据以往的维修经验_此车刚出厂几个月_这么新的车一般是出过事故才会被原来的车主卖掉.我们将此车的底盘号后7位“SA73252”输入ECU_通过宝马公司的ETK软件可以查到_此车是2006年5月以后生产的.笔者与客户沟通后得知_此车确实出过事故_但是损坏并不严重_而且发动机起动困难的情况时有时无_出现故障时感觉像是起动机转动无力.
    因为此车进厂后可以顺利起动_于是检查了发动机线束外观和仪表上各指示灯等基本情况_但并没有发现明显的问题_只是安全气囊警告灯不熄灭.对于该车起动困难这种时有时无的故障_往往维修人员检查时故障现象却不出现_所以维修人员比较难确定故障的真正原因.客户反映此车已经在其他修理厂先后更换了蓄电池和发电机_但是都没有排除故障_此时客户要求更换起动机试验.但笔者认为_如果没有查找到故障原因_就不应该盲目更换配件_即使更换了起动机也很难确定是否排除了故障.而且根据笔者对宝马车的维修经验_华晨宝马325i轿车的起动机很少出现过问题_倒是此款车的发电机比较容易出问题_但是此车的发电机已经更换过了_而且是原厂配件_所以应该没问题.
    连接宝马原厂故障诊断仪GT1进行全车扫描_在很多系统里都存储有故障码.在发动机控制单元内存储有发电机的故障码_但是怀疑此故障码是在其他修理厂拔发电机插头时造成的.清除存储的故障码_试车后故障码没有再出现.因为仪表板上的安全气囊警告灯始终点亮_所以使用诊断仪进入安全气囊系统_发现也存储有多个故障码_清除故障码后再次起动发动机_然后再读取安全气囊系统的故障码_只剩下2个开关后安全带拉紧装置的故障码.检查后座椅安全带_发现安装在座椅上的安全带的扣头座比正常的短了一节_这说明后排座椅的安全带已经引爆过了.
    在此需要提醒维修人员注意_确定宝马车系的安全带是不是已经引爆_可以观察安全带的扣头座是否已经变短就可以了_但是其他轿车可能就不一样了.例如奔驰轿车的爆炸式安全带的引爆装置一般是在安全带的拉紧装置上_并不是安装在安全带的扣头座.而且_宝马车系的安个气囊一般可以重复使用3次_碰撞时存储的故障码可以使用故障诊断仪GT1清除：
    更换后座椅安全带扣头座_进入安全气囊系统清除故障码_仪表板上的安全气囊警告灯可以正常熄灭.接下来检查发动机难起动的问题_但是难起动的故障一直没有出现如果就这样让车辆出厂_客户肯定还会回来.回想整个检修过程_笔者突然有了一个疑问_为什么之前维修该车的维修厂只更换了前排的安全气囊和安全带扣头座_却没有更换后排的安全带扣头座呢？而且故障码也都没有清除？最有可能的原因是修理厂没有专用仪器来检测这款车_而且他们可能根本就没有看到故障码_而是认为将安全气囊和前而的安全带扣头座更换后安全气囊警告灯就会熄灭.但是更换了这些部件之后安全气囊警告灯没有熄灭_他们就没有办法了.宝马E90轿车不只是在仪表板上有安全气囊警告灯_而且在组合仪表中间位置的显示屏上还有一个安全气囊的图标_否则之前的修理厂很可能会将仪表板上的安全气囊警告灯电源切断_笔者曾经在实际维修中就发现过有些修理厂做过这样的操作.考虑到之前维修此车的修理厂可能没有检测该款宝马车的诊断仪_这也说明他们接触到这款车的机会比较少_对此车的结构并不了解.因为经常接触宝马车的维修人员都知道_对于比较新款的宝马轿车_在安全气囊爆炸后_除了需要更换安全气囊和安全带扣头座之外_还需要更换蓄电池的正极桩头线.因为桩头线上带有引爆装置_在发生碰撞时会引爆_从而切断电源以起到保护作用.如果不了解宝马车的此项设计_就很可能不会更换蓄电池的正极桩头线.
    想到这里_笔者马上检查了位于行李舱内的蓄电池_发现蓄电池的正极桩头线确实没有更换_而且蓄电池的正极桩头线有些松动.由于桩头的位置被外面的饰板盖住了_所以桩头线松动不容易被发现.看来故障原因就在这里了_那么为什么用故障诊断仪没有检测到蓄电池的正极桩头线的故障码呢？仔细查看桩头线的引爆插头_发现上面已经被并联了一个小电阻（一般是2Ω）.这是一种临时代用的方法_可以使安全气囊控制单元认为蓄电池的正极桩头线没有被引爆_看来此前的修理工还是注意到了蓄电池的正极桩头线松动的情况_但只是将桩头线敲紧_车辆行驶了一段时间后_正极桩头线出现松动_所以造成了有时起动困难有故障.
    故障排除：更换了蓄电池的正极桩头线后车辆出厂_通过电话回访_此车难起动的故障再没有出现.
    维修总结：虽然故障原因找到了_但是笔者认为故障排除的过程并不尽如人意.因为之前的维修人员在蓄电池桩头线的引爆插头上加装了一个电阻_原厂故障诊断仪GT1就没有检测到关于蓄电池的正极桩头线的故障码_所以第二次全车扫描时只出现了2个关于后安全带拉紧装置的故障码_笔者也过分地相信了故障诊断仪而没有及早地去检查蓄电池桩头.而且_笔者回忆到在使用故障诊断仪GT 1对全车进行第一次扫描时_已经检测到了安全蓄电池接线柱的故障码9B2_但是当时存储了很多临时故障码_笔者也就没有过多地去考虑它_这些都是笔者以后应该多注意的地方.

关键词：宝马325 启动困难

    一辆行驶里程超21万km_车型为E90_搭载N52发动机的2008年宝马325i轿车.用户反映：该车中央信息显示屏提示“变速器有故障_请谨慎行驶.
    检查分析：维修人员试车发现_该车变矩器没有锁止.读取变速器油温_发现偏高.检测变速器控制单元_发现故障码4F53—-变矩器锁止离合器动作错误和4EFB—-变速器温度过高.
    根据故障码生成检测计划B2460_GSDWK_TU.根据检测计划_检查了变速器的油量和油质_没有发现问题.重装变速器控制程序后试车_故障依旧.
    进一步试车_发现车辆加速到80 km/h时_手动换入6挡_明显感到变矩器没有锁止.读取变速器控制单元的数据流_此时发动机转速与变矩器涡轮转速明显不同（图1）_由此可见变矩器确实没有锁止.
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    尝试替换阀体后试车_发现故障现象消除.
    故障排除：更换阀体_反复试车确认故障排除.

关键词：宝马325

    一辆行驶里程约11万km_车型为E93_搭载N52发动机的2010年宝马330i轿车.用户反映：该车转向盘过沉.
    检查分析：维修人员查阅维修记录_发现该车上次维修此故障时曾经更换过转向角度传感器_并刷新了转向控制单元的控制程序_显然这些维修措施都没有触及真正的故障点.
    连接故障诊断仪！COM检测转向控制单元_发现故障码614A—转向伺服电机未完成初始化和6146—转向控制单元不能投入工作_电源低电压.根据后一个故障码的提示_维修人员意识到有可能是伺服电机出现故障拉低了电源电压.
    转动转向盘_从转向控制单元中可以看到转向盘的转向角度和伺服电机的转角都在变化_说明各传感器工作正常.断开转向机的插接器_纠司月反电机直接通电_出现强烈火花且电机不转_说明电机已经损坏.
    故障排除：更换转向机总成_反复试车_确认故障排除.

关键词：宝马330 转向机总成

    一辆行驶里程约22万km_车型为E60_搭载N52发动机的2006年宝马525i轿车.用户反映：该车无法起动.
    检查分析：维修人员试车_发现该车起动机运转但发动机无法起动.检测网关控制单元_发现发动机控制单元为黄色—无通信.测量发动机控制单元的电源_发现常电源和点火开关电源都正常_但不见发动机控制系统继电器的输出电源.该继电器由发动机控制单元控制_测量发现没有控制信号.
    单独检查继电器_功能正常.测量发动机控制单元到继电器控制端子的线路_正常.这样便可以确定是发动机控制单元失效_于是订购该控制单元.
    没想到控制单元到货后_装在车上_继电器还是不工作.情急之下_维修人员将车间内同型号正常车辆的发动机控制单元拆下来装在该车上做试验_发现继电器能够动作.看来是新零件有问题.
    仔细观察发现_原车零件是西门子生产的_而新零件是马牌的_但零件编号是一样的.再次将新零件装在车上_发现故障诊断仪可以与其建立通信.看来对于老型号车辆而言_发动机控制单元除了CAN总线外_还可以通过K线与故障诊断仪进行通信.于是将控制程序写入该控制单元_居然成功了.退出后发现继电器能够工作了.
    将发动机控制单元与便捷登车控制单元进行匹配_完成后试车_发动机顺利起动.
    故障排除：更换发动机控制单元_故障排除.

关键词：宝马525 无法启动 发动机控制单元

    一辆行驶里程约8万km_车型为F18_搭载N52发动机和8HP30型自动变速器的2011年宝马523Li轿车.用户反映：该车换挡闯车.
    检查分析：维修人员试车_发现车速在20 km/h时_1挡升2挡闯车.检测变速器控制单元_无故障码.按照PuMA措施47739123_将变速器控制程序升级为F010-12-03-512_并删除调教值_试车故障依旧.
    考虑到8HP30变速器的每个换挡元件都有充油速率自适应功能于是分别用M1和M2挡缓慢行驶_让换挡元件建立正确的自适应值.再次试车发现故障现象基本消失.
    故障排除：按照自动变速器学习流程路试_让所有挡位都得到各自的自适应值_反复试车确认故障彻底排除.

关键词：宝马52

    一辆行驶里程约15万km_配置M62型电控发动机、自动变速器和自动空调系统的宝马X5 SUV.用户反映：在车辆行驶过程中_即使将空调制冷温度设置为最低_出风口的出风温度也不够低.
    故障检修：对空调系统进行基本检查_空调滤清器没有堵塞_冷凝器表面干净_空调管路外壁没有油迹_空调压缩机传动带正常.连接空调压力表_测量空调管路的静态压力_高、低压侧制冷剂压力均为600kPa左右_达到空调压缩机电磁离合器吸合的工作要求.起动发动机_操作空调控制面板的相关按键_将温度设置在18℃（最低）_观察空调压力表_低压侧制冷剂压力为220kPa_高压侧制冷剂压力为1200kPa_说明空调压缩机开始工作.5 min后_用手触摸空调管路温度_感觉低压管路（蒸发器到空调压缩机之间）温热_高压管路（冷凝器与蒸发器之间）烫手_而冷凝器前方的散热风扇没有运转.显然这种高、低压管路温度偏高的原因是散热不良造成的.但是为何在管路温度偏高的同时_高压侧制冷剂压力偏低呢？于是向空调管路补充100g制冷剂_结果高压侧制冷剂很快升至2000kPa以上_这个压力很危险_赶紧关闭空调系统.
    综合以上检测结果_可以判断问题在于散热风扇控制失灵_而且电路故障原因的可能性较大.检查散热风扇的外观状况_没有发现异常现象.连接诊断仪进行自诊断_选择E53底盘车型_查询自动空调系统的故障信息_结果有一个与风窗玻璃加热器相关的故障码.该故障码与本例故障无直接关系_可以先不考虑.继续选择发动机系统（DME系统）的诊断菜单_查询故障信息_结果有以下故障码：7D散热器出口冷却液传感器信号不良_62燃油箱通风电磁阀控制故障_8C特性曲线冷却控制故障_8D散热风扇控制故障.可以看出_除了故障码62_剩下的故障码均与发动机温度控制有关.执行故障码清除功能_以上故障码都被清除掉.试车_散热风扇依然不运转.5 min后_重新查询故障信息_故障码8D再次出现_说明散热风扇控制电路确实存在故障.决定对散热风扇进行激活测试_但发动机诊断菜单没有提供相关功能项目.
    查阅相关资料_得知散热风扇有一个4针插头_其中一个端子是空的_另外端子分别连接电源线、接地线和控制信号线.控制信号线是黑／绿色的细电线_与发动机控制模块的4号端子相连.散热风扇受控因素有两个：制冷剂压力和冷却液温度.冷却液温度信号由散热器出口冷却液温度传感器提供_该传感器是一个热敏传感器_装在散热器右下方_两根导线分别与发动机控制模块的38、39号端子相连_其信号只用于散热风扇控制.
    了解了散热风扇工作原理_接下来的检修方向就明确了.检查散热风扇的线束插头_电源线和接地线正常.起动发动机和空调系统_使用示波器测量散热风扇的控制信号线_发现是一组12V脉冲矩形波.设置工况_观察波形变化情况.在怠速且冷气关闭的工况下_波形占空比为90%；开启冷气_随着制冷剂压力升高_波形占空比变为80%.也就是说_发动机控制模块以负触发信号形式对散热风扇转速进行调节.至此_可以断定控制信号正常_散热风扇总成（集成有散热风扇控制模块）故障.更换该总成_故障彻底排除.
     M62、M72、S62型电控发动机装有两种散热风扇_一种是藕合器风扇_起到主要散热作用；另一种是电动式散热风扇_起到辅助散热作用.电动式散热风扇集成有散热风扇控制模块（功率输出极）_发动机控制模块控制信号线向散热风扇控制模块发送脉冲信号_从而对散热风扇转速进行无级调控.脉冲信号的占空比在10％～90%之间是正常的_小于5％和大于90％的占空比脉冲信号用于散热风扇故障识别.因此当散热风扇出现故障时_检测到的脉冲信号占空比一定是小于5％或大于90%_而且发动机控制模块储存相关故障码.
    另外需要说明的是_散热风扇转速虽然受控于冷却液温度信号和制冷剂压力_但随着车速的提高_散热风扇会逐渐降低.通过本例检修工作可以感受到现代汽车电控技术特点_对于终端执行电气元件_往往采用单独数据线或总线进行数字信号传输_这不仅能够提高控制集成度和控制精度_而且有利于故障检修.当然_检测方法及检修设备也要同时提高_才有可能提高检修成功率.

关键词：宝马X5

    一辆行驶里程约10万km_配置M54型电控发动机、自动变速器和自动空调系统的宝马740Li轿车.该车在行驶过程中_发动机舱内的散热风扇（电动）运转噪声很大_影响乘坐舒适性_而且空调制冷效果不好.
故障检修：起动发动机和空调系统_原地试车_随着散热风扇转速增加_散热风扇发出的“呜呜”噪声让人难以忍受.检查出风口温度_虽然吹出的是冷风_但凉度不够.首先对散热风扇进行检查_由维修经验可知_散热风扇噪声过大的常见原因是动平衡不良或风扇性能老化_难以修复.进行更换处理_试车_新的散热风扇运转10min后_同样发出很大的运转噪声_说明故障与散热风扇本身无关_与电控方面有关.
    接下来对空调电控系统进行检测_连接诊断仪进行自诊断_打开点火开关（发动机不运转）_选择E38底盘车型_查询自动空调系统的故障信息_结果没有故障码.选择“部件控制”菜单的“散热风扇”测试项目_对散热风扇进行激活测试_可以看到散热风扇从低速逐渐向高速运转_半分钟后停止.反复测试了几次_散热风扇没有发出原先那种“呜呜”噪声_由此说明散热风扇性能良好_空调控制模块发出的指令信号没有问题.起动发动机_开启自动空调系统_选择“诊断应答”项目_查看与散热风扇运转有关的参数（表1）_对相关数据进行分析：冷却液温度为98℃_散热器出口冷却液温度为61℃_不存在冷却液温度过高现象；空调压缩机已运转_制冷系统处于工作状态；空调风扇请求信号值为13_估计该信号值与散热风扇的运转速度有关.
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    查询诊断仪的帮助信息_主要有以下内容：制冷剂压力传感器设置在储液干燥器上_它由空调控制模块（IHKA模块）提供5V工作电压_并向空调控制模块传送制冷剂压力信号.空调控制模块根据该信号计算出空调散热请求信号_然后通过K总线将空调散热请求信号传送至发动机控制模块（DME模块）.发动机控制模块将空调散热请求信号转换成负荷转矩和需要的散热风扇挡位信号_然后对散热风扇转速进行控制.制冷剂压力与散热风扇挡位之间有对应关系_当车速小于80km/h时_散热风扇在800kPa的情况下开始运转_制冷剂压力每升高120kPa_散热风扇提高一个运转挡位.由此可知_散热风扇高速运转发出的噪声可能与制冷剂压力过高有关.
    关闭发动机_连接空调压力表_待发动机冷却至常温后再起动_开启空调冷气_此时可看到低压侧制冷剂压力为200kPa_高压侧制冷剂压力为1500kPa.发动机运转15 min后_低压侧制冷剂压力升至250kPa_高压侧制冷剂压力升至2200kPa.与此同时_散热风扇开始发出“呜呜”噪声.查看诊断仪的相关数据_空调风扇请求信号值为13_也就是2200kPa对应的散热风扇运转挡位_由此说明散热风扇运转噪声与制冷剂压力过高有关.用空调压力表逐渐放出管路中的制冷剂_当高压管路降至1700kPa时_空调风扇请求信号值降至9_散热风扇运转噪声随之消失.用制冷剂回收加注机回收空调管路中的制冷剂_并重新定量加注制冷剂.洗涤冷凝器的散热表面_完成后试车_故障症状消失_检修结束.
由空调制冷系统工作原理可知_怠速工况下的高压侧制冷剂压力应在1500～1700kPa之间.本例故障原因是过量的制冷剂造成压力过高_系统负荷过高_热交换效率降低_散热风扇持续高速运转_发出很大的噪声.由此说明必须定量加注制冷剂_这样才能确保空调系统工作正常.
    宝马E38散热风扇有两种控制方式：一种是早期车型配置的带挡位电阻的散热风扇系统_发动机控制模块根据冷却液温度信号和制冷剂压力信号控制散热风扇转速_散热风扇可进行低、中、高挡位切换；另一种是本车配置的无级式散热风扇系统_发动机控制模块通过一个功率放大器（散热风扇控制模块）对散热风扇转速进行控制_由于指令信号的脉宽可连续调制_因此散热风扇转速能够连续变化.散热风扇控制模块的线束插头通常有三根线_两根粗线是电源线和接地线_另一根细线是控制信号线.控制信号线的信号电压是占空比（10％～90%）形式的矩形波电压_因此使用示波器能够对散热风扇控制线路进行精确检测.

关键词：宝马740

一辆行驶里程约3万km_配置M54型电控发动机、自动变速器和自动空调系统的华晨    宝马325i轿车.该车启动发动机和空调系统_空调出风温度可以调节_但空调内外循环功能间歇性失灵.
故障分析：连接诊断仪进行自诊断_选择“快速诊断”程序进行全车电控系统扫描_完成后进入自动空调系统（IHKA_自动冷暖控制系统）的诊断菜单_读取故障码_结果有一个故障码20_内容为AUC加热装置对负极短路_故障出现6次_当前不存在.该故障码当前不存在_说明故障呈间歇出现_因此最好先不要清除_而查看相关的诊断帮助信息.操作诊断仪_找到AUC加热装置电路图（图1）_可以看到AUC加热装置也就是有害物质传感器_它实际上是由一个加热器和空气质量传感器组成的电子测量元件_其中的黄色线就是有害物质传感器的信号线.电路图的相关帮助信息有该传感器的安装部位_经确认后在发动机舱的散热风扇罩上找到有害物质传感器_其外观是一个黑色塑料盒_线束插头为4针形式.
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    将诊断仪退回到故障码查询的操作界面_阅读测试步骤功能信息_得知AUC加热装置的信号电压的标准值为0.00～4. 50V_若向该装置吹风_则信号电压应随风速变化而变化.选择测试步骤项目_诊断仪显示AUC加热装置的信号电压为2. 61 V.向该装置吹风_可以看到该信号电压逐渐变为2.23V.停止吹气后_信号电压缓慢地回升到2.43V_说明目前AUC加热装置的功能是良好的_与“当前不存在”的故障性质吻合.关闭点火开关_拔下AUC加热装置的插头进行检查_发现端子上有氧化物_说明接触不良.处理干净后插好插头_清除记忆性故障码.试车_确认故障彻底排除.
空调系统有两种进风方式_一种取自车外_称为外循环方式；另一种取自车内_称为内循环方式.在空调系统工作期间_可以按照实际情况选择进行方式_以便达到理想的舒适性要求.一般情况下_在开启冷气或环境空气质量较差的情况下_应启用内循环进风方式_这不仅能够提高空调制冷效率、保持车内空气的清洁_而且能够对空调系统的某些元件（如蒸发器、鼓风机等）起到清洁作用_从而延长使用寿命.
    宝马空调系统配置有害物质传感器_该传感器能够对车外空气成分进行检测_为空调控制模块提供相关的程序选择信号_使系统能够根据车外空气质量自动选择进风方式_也就是AUC模式.启用AUC进风模式的方法如下：重复按下空调控制面板的AUC／空气循环键_当该键的LED点亮时_表示空调系统按照AUC模式进行送风.此时左、右侧的新鲜／循环空气风门会根据空气质量信号关闭或打开相应的角度.具体工作原理：车辆起动后_有害物质传感器将被加热90S.如果空调系统需要长时间工作_为避免风窗玻璃产生水汽_新鲜／循环空气风门在空调加热模式下开启min_在自动运行模式（Auto）下开启12min.这段时间之后_空气进风方式将自动切换到外循环方式_持续1min_之后AUC模式被启用_空调系统进入正常工作状态.
    有害物质传感器需要加热到一定温度后才能工作_因此加装了加热元件_称为AUC加热装置.该传感器性能不良会造成空调进风不正确_出风温度控制不准确_车内温度调节会受到一定影响_但不会造成制冷功能完全失效.

关键词：宝马325