一辆行驶里程约15万km的2009年宝马318i轿车.用户反映：该车辆在行驶时仪表中发动机的故障灯偶尔点亮_重新启动可以熄灭_有时候可以自然熄灭_启动和加速都很正常.
    接车后：维修人员正准备检查车辆_却在维修接车单上发现了一个重要的提示“机油保养过期4700km”_这是服务顾问根据车辆的CBS信息备注在接车工单上的.CBS是英文Conditional Base Service的缩写_即车况保养服务系统_指的是安装在宝马车辆上的先进的车况监控系统.它利用传感器和强大的运算系统_根据汽车行驶里程、气候以及零件和机油的消耗状态对保养需求进行评估_进而精确确定下次保养的时间和到达保养时的里程数.然后在仪表中以图标或文字的信息形式提示驾驶员注意.接着维修人员还通过服务顾问了解到车辆平时的使用情况_车辆主要是用户在市内上下班代步使用_很少长距离或高速行驶.通过了解这些情况维修人员对故障产生的原因已经有了大致的判断_很有可能是车辆的使用特点和燃油品质引起的_一般都是混合气调校故障.
    连接诊断仪读取故障内容果然是为混合气调校故障_和前面推断相符车辆的调校值有很多种_有变速器升挡点调校、怠速空气调校、脉冲信号轮调校、混合气调校等_这里只谈混合气调校.车辆发动机控制单元DME能根据氧传感器检测到的数值可准确计算出混合气成分_废气中的剩余氧气含量较低时就会识别为浓混合气并缩短喷射时间_剩余氧气含量较高时则识别为稀混合气并延长喷射时间.混合气调校功能还能在特定负荷范围内识别出混合气持续偏离情况.例如氧气含量持续过低即混合气过稀时_就会针对该负荷范围增大基本喷射量_该过程称为主动式过量空气系数调节_也可以称为混合气调校_通过调校_发动机DME能够学习车型系列的规定值_因此可以补偿一定范围的公差_如果长期修正的话便将这个学习值存储在控制单元内作为车辆相应工况下的标准值使用.
    既然控制单元有在各种工况下的调节学习记忆功能_那如果外部的环境发生了变化_如燃油品质或者空气滤清器过胀及发动机本身的性能发生了变化_也许控制单元自身的功能就无法进行修改了_即使能够进行重新的学习_可能需要更长的时间_而在这个学习期间控制单元很可能就会产生故障代码的存储_特别是关于尾气排放方面_现代车辆会更加敏感_检测到尾气的排放超标达到一定的时间或次数会立即点亮仪表中的报警灯提示.
    此车的行驶特点是在市内行驶_发动机大多数情况下是在一种低转速的情况下运转_造成发动机进气不充分_如果再使用了劣质燃油就很容易产生混合气方面的故障了.严重的还会引起车辆启动困难_抖动熄火_加速无力等故障现象.这种情况如果有合适的行驶环境_如高转速的发动机运行、适当地让车辆跑跑长途_都可以减少这面的故障.当然不可能要求完全改变用户的驾驶特点_也不可能允许车辆的故障灯长期点亮着_这就需要借助检测仪进行“调校值复位”.通过检测仪的服务功能中的“调校值复位”可以将车辆的各种调校值复位到原始状态_然后重新学习_以适应这辆车的各种工况需求.具体操作步骤如下：
    1．清除车辆中的故障存储_并对DME进行编程.
    2．通过检测仪的服务功能删除车辆的所有调校值.在删除调校值时有些细节注意_必须按照检测仪上的提示操作_否则删除的可能是假象.如图1～图3所示.
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    3．在燃油箱中添加一瓶燃油添加剂_并要求用户以后每次添加燃油时定时添加.
    4．路试强制学习.路试强制学习时使用“M2”挡行驶_发动机的转速保持在3000～4000r/min_路试时间最少不低于半小时.

关键词：宝马318

    一辆行驶里程约6.2万km_车型为F07_配置N55单涡轮双涡管发动机的2010年宝马GT535Li.用户反映：该车辆行驶中急加速时发动机故障报警灯点亮_中央显示屏提示发动机功率下降_缓慢加速发动机没有明显抖动和加不起油的现象_熄火后再次启动发动报警现象消失_但急加油提速时_发动机故障灯再次亮起报警.
    接车后：原地试车急加油时_发动机故障灯并没有点亮_路试急加油时_故障灯亮起报警_缓慢加油时在110～120km/h之间时故障灯也点亮_并且发现故障灯亮起时加速由点有点迟缓.连接ISID检测仪读取发动机控制单元DME相关的故障内容为120308－“增压压力调节_下限值_增压压力过低”.对于故障的内容检测仪有很详细的分析_如下几个方面.
    1．故障细节描述为诊断系统监控测量所得的增压压力传感器_并将其与额定值比较测量的压力小于额定压力_同时减压装置阀门的脉冲负载参数大于预控制时_识别出故障.发动机转速大于1900r/min_必须存在负荷_使涡轮增压位于特定控制范围内（发动机转速决定的压力比标准值大于大约1.2）_如果故障存在时间超过2.5s_则被记录.
    2．故障影响和抛锚说明为可能感觉功率下降_故障停车提示：发动机处于紧急程序中_能够继续行驶但受到限制_由于功率降低不要试图超车.
    3．故障产生的可能原因为增压压力传感器损坏；减压阀压力变换器损坏；减压阀损坏（卡在开启位置）；增压器背压过高；压缩机和进气集气箱之间的空气导管泄漏；用来控制减压喷嘴的真空软管泄.
    4．建议检查的内容为检查增压压力传感器的插头／电缆束；更新增压压力传感器；检查减压装置阀门的压力变换器_包括真空控制（卡在开启位置）；检查涡轮增压器和进气集气箱之间的空气导管；检查三元催化转化器是否堵塞；
    根据检测仪对故障内容的详细分析_特别是第三点和第四点展开检查维修.首先对节气门前后压力传感器进行检查判断厂_在控制单元功能中读取节气门前后压力传感器的值：在怠速时_前的压力值878. 75 mbar_后的压力值828. 48 mbar_关闭发动机时_前后的压力值基本相同873. 67mbar.因无标准值可比_所以无法判断数值的准确性.但通过读取关闭发动机时分析：如果有一个压力传感器有故障_则数值不会相等_即使两个压力传感器同时故障其数值相等的可能性也很小.由此可以初步判断前后压力传感器无故障.接对电子气动压力转化阀和废气旁通阀进行检查_首先通过调节加速踏板_观察废气旁通阀操纵杠杆可以动作_初步判断无发卡现象、电子气动压力转换阀可以动作.在拆下电子气动压力转换阀时检查真空管无破损、无泄漏现象.检查电阻为11Ω_和新零件对比_数值基本相等_且没有物_所以分析电子气动压力转换阀也没有问题.然后目测观察管路破损泄露的位置_也没有发现异常的情况.还利用内窥镜观察了三元催化转换器的进气端_没有发现堵塞现象.通过真空表测量了控制废气旁通阀的真空压力_测得压力为－0.6～－0. 8 bar、也在正常范围之内.最后拆卸下循环空气减压阀_发现减压阀的密封橡胶垫有2个破损的位置_如图1所示.问题是不是在这里呢？循环空气减压阀是一个直接由DME控制的电动执行机构_和N54的双涡轮增压器不同_直接安装在涡轮增压器上_循环空气减压阀安装在废气涡轮增压器上可以明显减少部件数量_通过循环空气减压阀可以短时使进气侧与压力侧连通_可以降低节气门快速关闭时可能出现的增压压力峰值_因此循环空气减压阀对降低发动机噪声起到了重要作用_并且有助于保护废气涡轮增压器部件.如果发动机转速较高时关闭节气门_进气管内就会产生真空压力_由于至进气管的通道已阻断_因此会在压缩机后形成无法消除的较大背压.这会造成增压器“泵气”.这意味着_出现明显感觉到的干扰性泵噪声_出现这种泵噪声的同时_废气涡轮增压器还承受可造成部件损坏的负荷_因为高频压力波向废气涡轮增压器轴承施加轴向方向的负荷.如果节气门前后存在压力差_进气管压力就会使循环空气减压阀打开_并将增压压力转至压缩机的进气侧.压力差一旦超过0. bar_循环空气减压阀就会开启.这个过程可防止出现造成部件损坏的干扰性泵动作用.即使发动机以接近怠速转速运行（P增压／P进气压力差＝0. bar）_循环空气减压阀也会根据系统要求开启_但不会对增压系统进一步产生影响.图2是涡轮增压器的结构示意图.
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    检查发现循环空气减压阀密封面的四个孔（如图3所示）和损坏的密封橡胶圈内侧是相通的_当发动机工作时其密封面（增压的高压侧）和密封橡胶内部的压力是相等的_其内外压力抵消_工作是只需由DME控制阀体克服阀体内部弹簧进行调节_但当密封橡胶损坏其压差太大后_不但损坏处泄漏_而且增压压力会将密封面顶开泄漏_从而导致压力过低_发动机功率不足_故障灯点亮报警.
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    由此可以判断故障是由循环空气减压阀引起的_找来相同的车辆_对调循环空气减压阀试车_故障排除.

关键词：宝马GT535 发动机故障灯亮

    一辆行驶里程约5.8万km_车型为E83_车辆配置N52发动机的2009年宝马X3.用户反映：该车辆的发动机故障灯报警_怠速抖动_加速无力_排气管排放超标_有时是黑烟.
    接车后：连接ISID诊断检测_读取故障内容为空气流量计信号不可信_执行检测计划_诊断仪显示出空气流量计的标准值和实际值_标准值：13. 5kg/h；实际值：3. 8kg/h_很显然空气流量计测得信号与实际值相差很大.继续执行检测计划_建议检查空气滤清器是否过脏_进气系统是否有泄漏_检查空气滤清器很干净_没有堵塞现象_进气系统连接紧固_没有发现有泄漏的位置.最后检测计划建议更换空气流量传感器.为了快速地找到故障点_维修人员找了相同的车辆对调了空气流量计_故障依旧_故障原因可能不是空气流量计造成的.
    接着通过调用DME控制单元功能调出车辆在发动机运转下的数据流_怠速状态下空气流量计传感器：3.6kg/h; 2000rpm/n时_7. 6kg/h.而正常的在2000 rpm/n时_进气量也在24～29kg/h.继续观察其他相关数据流_怠速状态下三元催化转化器前两个氧传感器数据.汽缸列1：1. 78V；汽缸列2: 1. 72V;乘积式调汽缸列1：-6.67%_汽缸列2：-8.16%；喷油时间：1. 65ms.正常的喷油时间应该在2. 5 ms左右_很显然前期混合气太浓了_系统再进行调校.
    在分析数据流之前_首先需要对车辆闭环控制系统进行一定的了解_N52发动机三元催化转换器前氧传感器采用的宽带型氧传感器_宽带氧传感器的传感器机构由二氧化错陶瓷层（层压板）组成.嵌人层压板中的加热元件负责将工作温度快速提高到至少750℃的必要温度.宽带氧传感器有2个元件_一个所谓的测量元件和一个参考元件.两个元件都涂有铂电极.用此宽带氧传感器可以在0.8和2.5之间无级地测量燃油空气比（连续的特性线）.宽带氧传感器以比常规氧传感器更低的加热功率工作.在正常怠速情况下_从诊断仪上测量得到氧传感器的电压为2. 0 V_当大于2V说明混合气稀_小于2V说明混合气浓.
    混合气调校（氧传感器调校值）用于补偿混合气引起的部件公差和老化影响.例如过剩空气和燃油压力同样影响氧传感器调校值（部分补偿）.由于这些原因_无法给出一个故障的准确调节极限.氧传感器调校可按如下方式区分：混合气加法调校；混合气乘积式调校.混合气加法调校在怠速下或者在接近怠速的范围内起作用.随着发动机转速的增大_影响越来越小.重要的因素例如有过剩空气.混合气乘积式调校在整个特性曲线上起作用.
    过量空气系数即空燃比_供给的空气质量与喷射的燃油质量的比例.通过氧传感器和喷油时间信号对计算度检查的空气流量进行调节_必要时进行调校_信号基准在2V时空气过量系数等于1_大于2V代表混合气过稀_小于2V代表混合气过浓.乘法调校负的百分数代表着过量空气系数小于1_要减少喷油量_正的百分数代表混合气供的空气不足以使燃油完全燃烧时_存在空气不足（浓混合气_空气过量系数＜1）.在空气过量（稀混合气_空气过量系数＞1）时_存在的空气多于完全燃烧所需要的.
    过量空气系数调节功能还能在特定负荷范围内识别出混合气持续偏离情况.例如氧气含
量持续过低即混合气过浓时_就会针对该负荷范围增大基本喷射量并将其存储在控制单元
内.利用服务功能“复位调校值”可将调校值以及装备系列复位到0.然后必须重新学习调
校值.为了学习混合气调校值_需要在怠速和部分负荷之间运行较长时间.
    据燃油闭环控制逻辑_以上数据存在异常.接下来需要通过ISID将调校值删除_然后重新启动车_车辆启动困难_怠速严重抖动_甚至熄火_就在勉强怠速着车后_读空气流量信号此时为：11. 2kg/h_读取三元催化器前氧传感器信号_汽缸1列是：1. 78V_汽缸列2:1. 72V_乘法式及加法式调校值为0.喷油脉宽时间在2. ms_操纵发动机油门踏板_不让发动机熄火_运转约5 min后再读取空气流量计信号_又是3. 5 kg/h_调校值又变到负的数值.三元催化器前氧传感器信号_汽缸1列是：1. 78V_汽缸列2 : 1. 72V_并且几乎不动_故障点已经基本清晰了_氧传感器的可能性大_将2个前后氧传感器拆下_发现红色_是严重的中毒现象.
    更换两个氧传感器后故障现象消失_再去看动态数据_空气流量12. 20k留h_汽缸列1：1.99～2.05V_汽缸列2: 1. 99～2.05V变化.然后进行路试学习_学习结束后再次观察数据流_乘积式调校值_汽缸列1: 2.72%_汽缸列2: 3.18%；喷油时间：2. 3ms_故障排除.

关键词：宝马X怠速抖动

    一辆行驶里程约9.5km_车型为F02_配置涡轮增压和高精度喷射直列6缸N54发动机的2009年宝马740Li轿车.用户反映：该车辆在行驶中急加速时仪表中发动机故障报警灯点亮_中央信息显示屏（CID）中出现“发动机功率下降”提示_急加速感觉车辆有点加速无力_稍微慢一点加速感觉没有什么影响_启动运转正常_没有明显抖动的现象.
    故障诊断：这款N54发动机涡轮增压系统采用是双涡轮增压器_为了便于理解故障有必要先对双涡轮增压系统的相关组件和及其工作过程作简要的说明_如图1所示.
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废气涡轮增压器通过发动机废气驱动_就是说带有压力的废气通过废气涡轮增压器的涡轮_并以这种方式为同一个轴上的压缩机提供驱动力.在此事先压缩进气_从而提高发动机燃烧室的进气量_这样可提高喷射和燃烧的燃油量_从而提高发动机的功率和扭矩.涡轮增压器的响应速度对于N54发动机来说最为重要.不允许对驾驶员的要求（即加速踏板位置）做出延迟反应_即不能让驾驶员感觉到所谓的“涡轮效应滞后”_在N54发动机上用两个相互并联的小型涡轮增压器解决了这个问题.汽缸1、2和3（汽缸列1）驱动废气涡轮增压器_汽缸4、5和6（汽缸列2）驱动另一个废气涡轮增压器.小型废气涡轮增压器的优点在于_在涡轮增压器加速过程中由于涡轮转动惯量较小因此加速质量较小_因而压缩机可以更快达到较高增压压力.
    废气涡轮增压器的增压压力与到达废气涡轮增压器涡轮处的废气气流有直接关系_无论是废气气流的速度还是质量都直接取决于发动机转速和发动机负荷.发动机管理系统通过废气旁通阀调节增压庄力.废气旁通阀由真空执行机构操纵_这些执行机构由发动机管理系统通过电子气动压力转换器（EPDW）来控制_通过废气旁通阀可将全部或部分废气气流输送至涡轮处_达到所需增压压力时_废气旁通阀开始打开_部分废气气流通过旁通通道排出_这样可防止通过涡轮继续调节涡轮增压器的压缩机转速_以满足发动机不同工况下的运行要求.如处于怠速阶段时_两个涡轮增压器的废气旁通阀均关闭.其结果是_全部废气气流在这些低发动机转速阶段都用于压缩机加速.需要提高发动机功率时_压缩机可立即提供所需增压压力（不会感觉到延时）在满负荷情况下_达到最大允许扭矩时通过部分开启废气旁通阀保持一个较高的恒定增压压力值.压缩机始终根据运行情况保持相应的转速_通过开启废气旁通阀可降低涡轮的驱动能量_因此不会进一步提高增压压力_不会增加耗油量.在满负荷运行模式下_N54发动机进气管内的最高压力为0.8baro N54发动机的负荷控制通过节气门和废气旁通阀实现.在此节气门是主要执行元件_通过控制废气旁通阀对增压压力进行微调_满负荷时节气门完全打开_负荷由废气旁通阀进行控制.在 N54发动机的所有运行状况下_废气旁通阀都根据特性曲线参与负荷控制过程.
    发动机增压压力控制由下列参数控制：进气温度、发动机转速、节气门位置、大气压力.发动机控制单元根据这些参数控制电子气动压力转换器（EPDW ）_通过所达到的增压压力（测量节气门前的压力）可检查该控制结果.随后将达到的增压压力与特性曲线的规定数据进行比较_必要时可根据比较结果校正控制参数_因此系统在运行过程中对自身进行控制和监控.如果废气涡轮增压器运行时的增压压力高于发动机制的设计允许限值_可能会造成发动机运行温度过高_活塞、汽缸盖或发动机支架失灵_或启用发动机电子系统的安全功能和发动机的应急模式；如果运行过程中出现功能故障、不可信数值或与废气涡轮增压调节相关的传感器失灵_就会切断废气旁通阀的控制_阀门完全打开_因此不再进行增压_并通过EML指示灯和CID信息显示提示驾驶员.
    连接MOM_通过ISID读取的DME系统故障为30FE DME废气涡轮增压器_增压压力过高；3100DME增压压力调节关闭.按照ISID的检测计划逐步的检查排除_最终分析结果判断为两个电子气动压力转换器（EPDW）同时有故障_即两个增压压力调节电磁阀故障.拆卸下两个电磁阀_通过万用表测量两个电磁阀有几欧姆的电阻_并且相同没有断路.对电磁阀通电检查真空管的连接两端导通_关闭和导通正常.这时无意打开了电磁阀上面的方形小塑料盖_发现了一个滤网_并且滤网上沾满了细小的灰尘_如图2所示.
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    会不会是滤网堵塞导致了故障呢？这时再仔细揣摩电磁阀的工作原理_其实这两个电磁阀的作用就是控制通往废气旁通阀执行机构的真空压力.由上述对此款涡轮增压器的简单介绍可知在发动机的所有运行状况下_废气旁通阀都根据特性曲线参与负荷控制过程_具体就由电磁阀控制.这就要求电磁阀能够快速响应DME的指令_根据需要改变管路中的真空压力_假设电磁阀根据需要从一个较大的压力控制阶段向一个较小的压力控制阶段转换时就需要借助外界的大气压力来帮助快速泄压_以达到快速响应_调节废气旁通阀执行机构_改变涡轮增压压力的目的.而电磁阀对外的泄压孔就是过滤网口_如果过滤网口堵塞的话_将会直接影响电磁阀对废气旁通阀执行机构的控制速度_就会导致发动机的进气压力高于实际的需要_即增压压力过高_DME就会切断废气旁通阀的控制_阀门完全打开_关闭增压_而车辆的急加速性能将会受到影响.由此可以判断故障的根源很有可能是电磁阀滤网堵塞引起的.使用气枪吹干净两个电磁阀滤网上面的灰尘_安装好电磁阀_清除故障码_路试故障没有出现.
    延伸阅读：宝马740Li信息显示屏显示“发动机功率下降”

关键词：宝马740 发动机故障灯亮 发动机功率下降

    一辆行驶里程约16万km_车型为E60_配置M54发动机的2006年宝马520Li轿车.用户反映：该车辆行驶中仪表中水温报警灯会突然点亮_中央显示屏出现水温过高的文字信息提示.
    接车后：首先连接检测仪进行车辆整车诊断检测_检查结果显示发动机冷却系统温度过高_当前故障不存在.检查发动机冷却液液面在正常范围_打开空调或通过检测仪的功能测试风扇电机也可以运转.在原地启动怠速运转车辆观察了近一小时也没有出现用户反映的故障现象_并且在怠速的条件下观察发动机的几组发动机的运行值也比较正常_如图1所示_发动机的水温在105℃左右_水箱出水口温度83～85 ℃_打开引擎盖观察发现风扇电机偶尔低速运转_水温基本保持在这个状态_没有太大的变化.中高速路试行驶了50几千米也没有出现水温报警.签于车辆已经行驶了16多万千米_于是维修人员根据维修店经验判断准备建议用户更换节温器和水泵及冷却液.但在查询本车的维修记录时发现几个月前曾更换过特性曲线式节温器_于是维修人员便武断的建议用户更换了水泵总成及冷却液_然后再次试车后没有发现异常便交车给用户.
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    第二天用户又把车辆开到维修店_投诉车辆的水温报警的问题根本没有解决_并产生很大的抱怨.由于是二次返厂维修的车辆_于是维修人员这次便和技术人员一起进行全面的分析诊断_并再次从用户那里确认得到了出现故障时的一些比较详细规律和细节.车辆水温报警在城市工况行驶的条件下出现的居多_一般行驶一段距离后停车_如等红灯时出现的次数多些_正常行驶中也会报警_但次数不是很多.于是维修人员吸取了上次维修的失败教训_把新型的诊断维修设备搬移到车辆上_准备专门在市区内行驶_看是否可以试出故障并在出故障时捕捉一些关键的数据_以便能够分析找出问题.
    在路试中把车速控制在40～60km/h_走走停停_并频繁地制动_刻意提高发动机的转速_车辆路试了半小时左右_通过观察检测仪显示屏中的数据发现了一些异常现象_如图2所示.
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    水箱出水口的温度突然快速下降起来_但发动机的温度却骤然上升_基本上达到报警的临界点_（发动机温度达到或超过115℃_发动机控制单元会报警提示）于是赶紧让驾驶员把车辆靠边停车_车还没有完全停稳仪表中的水温报警灯便被点亮_中央显示屏中的报警文字提示也立刻显示出来（如图3所示）_观察检测仪中的水温继续快速变化_如图4所示_发动机冷却液温度达到117℃_超过了规定的最高水温115℃；水箱出水口温度却又快速回升到76. 5℃_但不到1 min仪表和显示屏中的报警又自然消失_检测仪中的水温显示也跟着随即发生了变化如图5所示_这说明了什么问题？
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关键词：宝马520

    一辆行驶里程约8万km_车型为F02的2010年宝马740Li轿车.用户反映：该车辆行驶中出现发动机功率下降的报警_并且出现过多次启动后立马熄火的现象.
    接车后：首先连接ISID进行诊断检测_读取故障内容如下：11 A904一燃油高压_可信度：压力过低；10C008一增压空气温度传感器：信号变化_过快；12100增压压力传感器_电气：对正极短路；120408一增压压力调节_关闭：建压被禁止.根据用户反映的故障现象_初步判断故障在车辆的动力系统上.再经过电脑诊断后_采集相关信息后判断_故障可能发生在以下几个方面：发动机燃油供给系统；动机进气系统发动机机械部件.
根据读取的故障内容_先进行燃油系统的基础检查.测试低压油泵正常.读取发动机数据流_怠速状态燃油高压压力46Bar_加油门后高压压力有时仅为34Bar.根据数据流判断高压压力过低_高压泵异常造成发动机熄火.更新高压油泵后_读取数据流_高压压力正常维持在47. 8Ba：以上.试车加速在80km/h时有时出现发动机报警灯亮_提示为发动机功率下降_熄火后重新启动_报警灯消失_故障现象时有时无.再次通过ISID诊断测试_读取的故障内容为：10C008增压空气温度传感器：信号变化_过快；121001增压压力传感器_电气：对正极短路；120408增压压力调节_关闭：建压被禁止.
    发动机增压系统进人紧急模式的条件有：高压燃油系统故障；进排气VANOS故障；曲轴、凸轮轴位置传感器故障；增压压力、温度传感器故障；爆震传感器故障.所以可以判断由于增压压力、温度传感器故障造成增压系统进入应急模式_进气系统非增压状态_造成发动机功率下降.而增压温度和压力传感器被集成在一起.检查插头正常_检测传感器的供电5V和搭铁正常.检测信号电压（发动机怠速）_发现信号电压无异常_当发动机转数上升时_信号电压也轻微下降（即进气压力下降）_因目前增压系统是禁止状态.这时候判断传感器正常_所以推断是因为增压系统故障造成传感器误报警_故障点不在传感器.考虑到引起增压传感器故障的因素有：其他故障点引起增压系统禁止反映到增压传感器故障；增压系统的增压调节装置损坏造成传感器误报警；信号接收故障-DME.在排除了燃油系统和传感器系统引起增压禁止后_进一步检查增压器及系统执行器部分.又根据引起传感器误报警的原因综合分析_现在目标定位在增压调节系统上.
    再次试车_连接ISID读取涡轮增压的数据.发动机热车怠速时_节气门后的进气压力为475 mbar _节气门角度为2.85%_节气门前的进气压力为1038mbar.与正常车辆相对比_车辆怠速时数据处于正常状态.发动机转速在3500转时节气门后的进气压力为1318mbar_节气门角度为4.9%_节气门前的进气压力为1035 mbar.与正常车辆相对比_节气门后的进气压力明显减小.说明故障发生时涡轮增压系统没有进人工作状态_使其故障发生.
    引起增压调节装置故障的故障点有：调节真空管路损坏、执行器EPDW、增压器本身损坏.根据故障点分析先检查节气门处的真空管路_当检查循环空气减压阀上的真空管时_发现由电磁阀到循环空气减压阀真空管连接错误_如图1所示.
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    重新电磁阀到循环空气减压阀真空管_删除故障存储_试车确认没有报警_加速正常_故障排除.
    延伸阅读：宝马740Li CID显示发动机功率下降
                          宝马740Li信息显示屏显示“发动机功率下降”

关键词：宝马740

    一辆配置ZF公司生产的6 HP-26型6前速电子变速杆自动变速器的2005年宝马745轿车.该车无规律地偶发性出现前进档不能行驶故障（注：热车频率较高）_故障指示灯点亮_同时在驱动电子变速杆时有时不起作用（相当于挂不上档：起动发动机踩住制动踏板挂前进档_刚要松开制动踏板变速杆又回到空档位置_同时按压变速杆按钮进入P位时_也会回到空档位置）.
    故障检测：在发生故障时_利用故障诊断仪进行电控系统的检测_结果发现电控系统记录了4个故障码：
    ·507D—停车档不适合脱开；
    ·507C—停车档不适合啮合；
    ·507B—停车档信号不可靠；
    ·4F81—传动比错误A离合器啮合不可靠.
    清除故障码后_有时候冷车还很正常_热车后故障现象重新出现_故障灯再次重新亮起_并仍旧记录以上故障码.
    故障分析：从故障码指示内容上看_应该从两个方面来分析：一个是P位信息的可靠性_由于该款车型使用的是纯电子变速杆_也就是变速杆与变速器手动阀之间没有任何机械连接（传统变速器的连接方式：机械杠杆或机械拉索）.该变速器P位驻车功能工作原理（图1）: ECU通过接收变速杆和变速器内部档位开关的对应位置信息_P位的驻车功能是ECU通过控制执行器电磁阀_以液压形式驱动驻车机构实现机械的锁止功能（图1）.由此可以分析_形成故障的原因可能是液压功能下降、驱动电磁阀、档位信息或机械驻车机构等故障引起.另一个是ECU记录了关于前进档离合器A的接合故障_也相当于A离合器传递的档位传动比错误的故障码（注：A离合器担负着1-4档的动力传递）.那么会不会说明A组离合器存在打滑现象而引发故障码出现的呢_从而使车辆的前进档不能行驶.可能的原因在电子液压装置、驱动A离合器的电磁阀、A离合器的控制油路、A离合器本身等.
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    根据以上分析_并没有急于去拆解变速器_由易到难_先检查变速器ATF油量和油质_来初步判断变速器的内部机械元件情况.按照ATF油量的检查标准_起动发动机_打开ATF溢流螺栓_结果证明ATF油量符合标准量.同时_根据ATF品质、颜色、气味来看_变速器内部元件应该没有烧损迹象_但ATF也具备更换的条件了.根据实际故障现象造成偶发性前进档不能行驶的原因不能仅仅是ATF质量稍差就会引起_因此_用户强调先换一换ATF看能否解决的想法被否决_因为它不是故障的真正原因.接下来拆卸电液控制单元_目的有两个：一个是拆卸电液控制单元后可以直接对变速器的5个换档执行元件_特别是A离合器进行密封性能测试（利用加压机或压缩空气）以确定变速器内部元件的好坏_并决定是否需要分解变速器；另一个目的是可检查液压控制单元（阀体）的情况以及其他问题.
    当把电液控制单元拆下来还没有进行其他相关测试时便发现了一点儿问题_那就是阀体与变速器壳体之间的其中一个密封元件—俗称“过桥”油封已经出现裂痕_如图2所示.
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    看来这个油封的损坏会直接影响到系统的油压_也就影响到了变速杆位置的选择及前进档的控制等_因为这个油封负责油泵的吸油及油泵的压油.兴奋之余_还进行了其他相关的检测：利用打压机分别对离合器A、B、C、D、E进行了试漏检测_结果非常良好_也清洁了一下阀体_在保守维修的情况下更换了“过桥”油封（图3）、油底壳（与变速器ATF滤清器为一体）、专用的ATF_装车进行路试.
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关键词：宝马745 自动变速器

    一辆行驶里程超28万km_车型为E66_搭载N62发动机的2006年宝马740Li轿车.用户反映：该车无法行驶.
    检查分析：车辆被拖到修理厂后_维修人员试车发现该车变速器严重打滑.询问用户后得知_故障是在其他修理厂更换变速器油液后出现的.
    维修人员检测变速器控制单元_发现故障码4F81—离合器A传动比失常.检查变速器油面_发现严重缺少.补充油液后试车_车辆行驶正常.
    故障排除：为了确保维修质量_维修人员决定将原来的油液彻底放出_然后按照正确方法重新加注.更换油液后_反复试车_确认故障彻底排除.

关键词：宝马740 发动机控制单元

    一辆行驶里程约19.2万km_搭载E46底盘和N46发动机的2004年华晨宝马318i轿车.该车正常行驶中仪表上的电子节气门EML灯突然点亮_加油发闷_发动机转速只能达到3000r/min.
    检查分析：使用故障诊断仪GT1读取故障码_发现DME内存储了伺服电动机的故障码.使用GT1进行故障导航_提示更新发动机控制单元DME的程序_同时提示伺服电动机故障或伺服电动机控制继电器故障.检查伺服电动机控制继电器正常.曾经遇到过几例此类故障_最终是对DME进行编程后排除了故障_于是决定根据提示对DME编程升级.
    连接DK收发器或OPS并使用SSS软件对DME进行编程_选择DME.编程＊更换软件_提示需要43min、 DME可继续编程63次.当编程进行到一半时_SSS显示屏右上角电压显示忽然出现问号_过了几秒电压显示忽然出现问号_过了几秒电压又恢复正常.编程时已经在发动机舱接上博世充电器_在行李舱接上蓄电池充电器.没过多久_SSS电压显示又出现问号_信号中断_编程自动结束退出.由于编程失效_只得再重新编程_重复操作_可是没过多久信号又出现中断_编程失败！此时用钥匙起动发动机已经无法着车_使用SSS继续重复编程_这时诊断仪已经无法列出措施计划_无法识别出发动机控制单元DME的软件版本_出现提示要求输入DME的7位零件号.
    拆下发动机控制单元DME_在识别码下面有3个编号_2个小编号分别为7542274和7541459_一个大编号是7546340.随便选择以上一组数字输入后_点继续_此时出现提示要求输入基本控制单元的零件号.此基本控制单元是否为车身控制单元？查找电子配件目录ETK_输入底盘号_查得DME的零件号分别为7541460和7563329_车身控制单元ZKE的零件号为6944840_将以上编号分别输入_但是编程始终无法进行.向其他宝马“4S”店咨询_得到的建议是断电后再重新编程_仍然要求输入零件号_显然发动机控制单元DME内的数据已经全部丢失.
    使用GT扫描全车_DME和变速器控制单元都无法进入_笔者分析是DME和变速器控制单元通信的CAN数据已经丢失_以致变速器控制单元无法识别.由于无奈_取出一套装有INPA和GT1 V44. 0软件的硬盘_首先接上INPA试图从全车编号（CODING）里自动识别出各控制单元_但操作无效.使用GT1 V44. 0进入设码编程_选择DME编程_共两项_分别是确定基本模块和对基本模块重新编程.首先确定基本模块_要求输入DME零件号_输入7546340后点继续_自动出现几排编号_第一排为7541459/7531849、7532786/7532787.然后退出选择对基本模块编程_按要求输入底盘号和零件号_最后开始编程_时间显示为52min.编程完后按照提示自动对防盗系统EWS匹配以及节气门和VVT调校等_完成后起动发动机可以着车.
    着车后_仪表上的电子节气门EML灯仍然常亮_加油时仍然发闷_显然车辆已经恢复到维修前的状态.此时进入诊断_发动机控制单元DME和变速器控制单元GS都可以扫描_DME内的故障码仍为气门升程伺服电动机故障.按要求检测电动机及线路_测得VVTI M1接脚和WWT2M1接脚之间的电阻不到1Ω_分别测得VVT1 M1和VVT2M1与发动机搭铁之间的电阻均为50Ω_而标准值应为无穷大.
    故障排除：更换气门升程伺服电动机_删除调校值_进行混合气调校_试车正常_确定故障排除.
维修总结：虽然笔者开始根据维修经验对DME进行编程_编程失败后导致DME数据丢失_使该车的故障颇费周折.但是我们也可以从此例故障的排除过程中了解到对DME进行编程的过程_也算是有一定收获.

关键词：宝马318i EML

    配置N55发动机的宝马车_发动机怠速运转时出嘎吱、振鸣、呼啸、口哨噪声_噪声发生在发动机的后部区域.打开汽缸盖罩上的加油盖罩时_噪声消失.有的车辆即使发动机熄火_这种异响仍会持续2s左右.噪声在怠速运行时感觉最明显_发动机转速达到1500r/min时噪声逐渐减小_达到2000r/min时_噪声基本完全消失.
    故障诊断：这种噪声是由于曲轴后油封引起的_由于曲轴后油封刚度不足_不能充分确保真空密封性_密封唇掀动从而引起噪声.但是噪声的出现肯定不会造成发动机曲轴箱的机油泄漏_因为这种噪声的产生是由于曲轴箱的负压引起的_是向曲轴箱里面吸气.判断确定方法_打开加油盖罩_如果噪声消失_则基本判定是曲轴后油封引起_通过更换曲轴后油封可以解决这类故障.
    曲轴后油封为什么会产生噪声_而打开加油盖罩_噪声就会立即消失_并且噪声在怠速的状态下较为明显随着发动机转速的提高噪声逐渐消失呢？这要从N55发动机曲轴通风控制原理说起.
    N55发动机装备了通过真空控制的曲轴箱通风装置_如图1所示.
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    曲轴箱通风装置可调节的真空度约为38 mbar.只有进气集气管内处于真空状态_即处于自吸式发动机运行模式时_发动机的怠速工况就是这个模式.在自吸式发动机运行模式下_进气集气管内的真空使汽缸盖罩泄漏通道内的单向风门打开并通过调压阀抽吸泄漏气体_同时真空使增压空气进气管路通道内的第二个单向风门关闭.泄漏气体通过集成在汽缸盖罩内的分配管直接进人汽缸盖内的进气气管内_泄漏气体进人进气道中后会在曲轴内形成一定的负压_在负压的作用下_由于曲轴后油封刚度不足_不能充分确保真空密封性_密封唇掀动从而引起噪声.
    接下来再看随着发动机转速的提高_节气门逐渐打开_进气集气管内的压力升高_就无法再通过这种方式引人泄漏气体.否则有可能造成增压压力进人曲轴箱内.汽缸盖罩泄漏通道内的单向阀关闭至进气集气管的通道_因此可防止曲轴箱出现过压.如图2所示.由于现在新鲜空气需求较大_因此废气涡轮增压器与进气消音器之间的洁净空气管内产生负压.这个负压并没有怠速工况下进气歧管内的负压大_但足够用于打开单向风门并通过调压阀抽吸泄漏气体_所以这种情况下曲轴后油封的噪声就会逐渐减少乃至消失.

关键词：宝马