一辆行驶里程约1万km_车型为E70的2010年宝马X5 SUV.用户反映：该车辆雨刮器自动工作_同时转向时突然感觉方向盘变重_组合仪表中有多个黄色的故障灯和红色的故障灯交替闪烁报警_中央显示屏中也出现文字信息：主动转向控制失效_转向性能会改变_方向盘可能不对中_可以继续行驶_注意转向；DSC与xDrive失效_行驶控制稳定性失效_牵引力受到影响_请谨慎驾驶；乘员保护系统、安全气囊功能、安全带张紧器、安全带拉紧力限定器有异常.
    接车后：发现是车辆的DSC故障报警灯、主动转向报警灯和安全气囊故障报警灯点亮报警_同时雨刮器自动工作.连接ISID进行全车诊断_控制单元都能通信_故障代码存储器列表有多个控制单元有故障记忆：如F-CAN线路故障和通信故障_DSC ； F -CAN非激活_信息缺失等信息.这里的F-CAN是指车辆的底盘总线系统_包括DSC（动态稳定控制系统）、SZL（转向柱开关中心）、AL（主动转向）、ACSM（安全气囊系统）、FRM（脚步空间模块）、DSC传感器.传输媒介是双线连接_导线分为CANLow（低速）和CANHigh（高速）_数据传输率约500kBit/s_不能进行单线运行.
    执行测计划对导线和通信故障的提示进行检查与测量_初步分析结果为总线物理故障和总线通信故障_可能原因：导线、插头连接或者与控制单元的接口处有物理故障_相关控制单元可能不再接收或发送信息.具体详细信息：总线导线对地短路；总线导线对供电电压短路；总线导线之间短路；断路（导线断裂）；触头被锈蚀、污染；在极个别的情况下_控制单元的总线接口（收发器）.通过在下一测试步骤中进行选择显示故障数据_并检查记录了哪些总线系统的故障_如果只记录了厂个控制单元的故障_则检查该控制单元的总线连接_如果记录了多个控制单元的故障_则检查总线系统.
    首先测量F-CAN终端电阻_终端电阻用于确保总线系统内准确的信号流程_防止信号反射.这些终端电阻位于F-CAN总线系统的SZL控制单元中和DSC控制单元中_各有一个120Ω的电阻_并联测得阻值58. 3Ω_基本正常.
    为了确定CAN Low（低速）或CAN High（高速）导线是否损坏_可以测量CAN Low（低速）（或者CAN High（高速））的对地电压_标准值CAN Low（低速）对地：电压大约2.4V； CAN High（高速）对地：电压大约2. 6 V_这些值是近似值_根据总线负载可以有约几个100mv的偏差.实际测得F-CAN-L电压：为2.03～2. 42V； F-CAN-H：为2.23～2.57V_ F-CAN的低速电压比正常值略高.接着用万用表测量了两根总线和接地及相互有无短路的现象_测量线路没有发现异常的现象.
    进一步检查CAN总线是否完好工作_监测总线上的通信情况是否正常.在此重要的不是分析各个字节的情况_而是只要观察CAN总线的工作情况.通过观察总线系统的波形则可以发现总线系统是否在正常的传递数据_用示波器测量CAN Low（低速）和接地导线间的电压_然后在电压极限U（最小）=1. 5V和U（最大）=2.5V时得到一个近似矩形的信号.如果用示波器测量CAN High（高速）和接地导线间的电压_然后在电压极限U（最小）=2.5V和U（最大）=3. 5 V时得到一个近似矩形的信号.这些值是近似值_根据总线负载可以有几个100mv的偏差.连接IMIB测得F-CAN波形如图1所示：观察其电压幅值与对称性知其数据传输不正常.

    排除了总线线路的故障_而目前总线上传递的信号又的确不正常_这就说明了故障极有可能是在SC/SZL/AL/ACSM/FRM与DSC传感器其中的某个控制单元中.接下来通过逐个将F-CAN总线上控制单元断开来观察所测波形是否恢复正常_即可判断出故障是由哪个部件引起.结合平时的维修经验_维修人员决定首先断开DSC的连接端子_观察发现F-CAN的波形显示正常了.仔细检查 DSC端子两侧的端子_针脚都没有松动变形_故障锁定在DSC控制单元上.DSC控制单元F-CAN的发射器或者接收器出现内部故障会导致错误的总线信号发射与接收_进而影响并联在其上其他的控制单元接收到错误的指令_当这些控制单元无法收到正确的传感器信号时_就会进入紧急工作模式_从而输出报警信号_提醒驾驶员尽快去服务站检查维修_恢复其本来功能.更换DSC车辆故障排除.
    故障总结：像这类多个故障灯在同一时间内同时报警的故障现象_看似很复杂_其实不然_很多时候就是一个故障点引起的.首先应要充分利用检测仪读取故障的的内容_执行检测计划时锁定故障所属系统及其控制原理一.再判断故障的性质_线路故障或者是其所在的某个控制单元内部故障引起总线信号传输故障_初步诊断确认是否存储有相关的总线通信或者线路故障_如是_则通过示波器测量其总线波形_按照由易到难的原则或者结合平时的维修经验逐个排查所属总线系统上的每个控制单元及其插头连接器_直到发现故障点.

关键词：宝马X5 DSC

    一辆行驶里程约13万km_车型为E66的2006年宝马760Li轿车.用户反映：车辆在行驶中仪表的DSC故障报警灯、主动灯点亮报警_中央信息显示屏显示车辆的动态稳定系统故障.这种故障现象已经出现过几次_有时候行驶中也可以自然熄灭_有时熄火后故障不再点亮.
    接车后：发现故障灯仍然点亮_连接ISID读取故障内容：“SEF4-DSC转向角传感器内部故障；S FP-EDC SZL的CAN信息（转向角）；94E7-SZL转向角传感器滑环触头.”
    转向角传感器集成在方向盘下面的转向柱开关中心中_转向柱开关中心即SZL_它的位置通过CAN总线信号被继续传输到其他控制单元_它们是：动态驾驶快速控制双向电机；EDC一K转向时快速控制减震器；DSC对正确的制动策略进行计算机支持；LM将转向信号灯功能复位；ACC转向时对车距计算提供支持.如图1所示.

    转向角传感器被设计为3. 4kQ的电位计_它带有两个错开90°的滑动触头_SZL控制单元根据两个滑动触头的信号值（U1和U2）和一个参考信号值（UN）_计算转向角传感器电码_该电码通过总线信号继续传输到其他控制单元.将对以下位置－720°～－361°_－360°～－0°、0°～360°_ 361°～720°进行计算.对地或对电源短接被识别为故障.
    由此可见_故障现象中的DSC报警、主动转向报警、动态稳定报警可能都是由于SZL引起的_接下来通过检测仪查看故障细节“5 EF4-DSC转向角传感器内部故障”有31次_当前故障存在.执行检测计划_分析为在SZL的故障代码存储器中存储有：-94E7转向角传感器滑环触头损坏故障_建议更新下列部件：-SZL转向柱开关中心.
    更换转向柱开关中心SZL时_必须在车轮处于直线行驶状态下将卷簧盒置于中间位置.因为滑动触头没有电气参考点_所以维修工作结束后需要用检测仪进行转向角匹配_此时车轮必须精确位于直线行驶位置.借助这项匹配工作在传感器上定义了针对360°旋转的匹配位置.如果SZL控制单元曾经断电_那么系统将通过自学功能复位借助前车轮转速信号测算出方向盘转数值（从直线行驶位置出发向右或向左的第一个或第二个方向盘转数）测算绝对转向角时需要这个方向盘转数值.控制单元复位后不需要重新匹配_只在更换了SZL或方向盘发生错位后才需要匹配_与此有关的状态复位已完成或需要匹配可以在诊断时用检测仪读出.
    更换SZL后通过ISID进行转向角匹配_故障排除.

关键词：宝马760 DSC

    一辆行驶里程约2.1万km的2010年宝马740Li轿车.用户反映：该车辆正常的直线行驶中方向盘突然变歪_仪表中方向盘图标和行驶控制系统黄色报警灯点亮_并显示“行驶控制系统失效”的文字信息提示_在中央显示屏也报警提示底盘控制系统失效_汽车不能进行稳定性调节_转向性能和行车舒适性受到影响.
    接车后：试车证实了用户反映的故障现象_在车辆的行驶中为了保持直线的行驶轨迹必须把方向盘向左转向30°左右的角度（如图1所示）如果使方向盘正常的直线行驶状态_则车辆明显的向右偏向行驶.仪表中报警灯点亮_文字警告提示信息显示.起初怀疑是车辆的底盘受到事故撞击_用户证实车辆一直在非常好的路面上正常平稳的行驶_底盘肯定没有受到任何的撞击.车辆停在原地不动调整方向盘使两个轮胎保持直线行驶状态_方向盘也基本上是在直线行驶的位置_和车辆在行驶中的位置不一样.举升祝车辆愉杳．底盘的护板完好无缺没有受到任何损钱_观察轮胎也没有发现有撞击的痕迹.连接ISID读取故障内容如图2所示_故障内容都是和车辆后轮侧偏角控制HSR有关系.此款车配置的是全新的宝马转向系统Integral主动转向系统（IAL）_不仅包括前轮的主动转向_还带后轮侧偏角控制（HSR）_即常说的后轮随动转向_根据车辆行驶速度的不同可以向左或向右转向一定的角度_使车辆保持转向的灵活性_防止车辆转向不足或转向过度_从而保证车辆的行驶稳定性.具体的控制逻辑是车辆行驶中转弯道时_低速（60km/h以下）后车轮相对前桥反向转动_车速较高（60km/h以上）时转向方向与前桥相同.HSR由集成式底盘管理系统1cm进行控制_HSR负责执行1cm的控制指令和反馈转向电机的位置及转向的角度.检测仪读取的内容中大都是关于HSR接口的和信号反馈的故障_看来很有可能是HSR控制单元有故障.这时再仔细观察两个后轮的角度_发现两个后轮并没有和前轮一致在直线行驶的状态_而是两个后轮同时偏向左侧一定的角度.而车辆在直线行驶状态和静止状态时_两个后轮是应该保持和前轮一致不应该有转向角度的_否则车辆行驶时就有可能改变车辆的正常直线行驶轨迹偏向一侧_而驾驶员为了修正行驶方向就只有调整方向盘了_所以方向盘就变歪了.
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    这时在依照检测仪读取的故障码进行检测计划步骤分析_结果是HSR伺服单元故障_HSR伺服单元就是执行器和HSR控制单元集成在一起.如图3所示.
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    更换HSR总成后进行全车编程_试车故障排除.

关键词：宝马740 HSR 行驶控制系统失效

    一辆行驶里程约7万km的2008产宝马530Li E60轿车.用户反映：几次车辆在近期的行驶中出现报警的现象_描述报警时仪表中出现一个圆形齿轮状的黄色的标志_中央显示屏出现“变速器有故障_选挡杆位置某些功能或显示有故障_可能再不踩制动踏板情况下能挂入挡位_又造成事故的危险.”的文字信息提示.除了报警之外启动加速均很正常_每次报警的时间很短暂_有时车辆停稳后熄火再次启动报警现象会自动消失_有时行驶中也会自动消失.为此已经来店检查过几次_每次来店检查时车辆并没有出现用户反映的现象_试车也没有发现异常_ISID检测当前故障不存在_清除故障码后建议故障实时出现后再来店检查_但车辆在用户的使用中总是出现偶然报警的故障现象.用户这次来店要求一定要把问题找到_并愿意把车辆留在维修店_以便维修人员试出实时的故障能够彻底地解决故障.
    故障诊断：首先可以肯定的是用户反映的故障现象肯定存在_了解前两次的维修情况_电脑检测有和变速器不太相关的故障内容储存_但都是当前不存在_用户每次来时间很紧没有给维修人员足够的时间彻底排查或者上路试车_所以前两次只有简单的删除故障记忆然后交车_才导致故障没有彻底解决.接车后连接ISID读取故障内容为C904-KGM : K-CAN线路有故障；9CC5-LMLIN信息（RLS）缺失；951 B-SZL过压.单纯从故障码的表面来看好像和用户反映的故障现象并没有太大关系_于是按照故障内容执行了一遍检测计划结果_也没有发现和故障现象相关的结论.于是决定路试看能否捕捉到故障现象的实时发生.路试中连接ISID_一个人驾驶“个人通过ISID随时观察实时的数据流.路试中起初一直比较正常_当观察ISID的维修人员感觉靠背的姿势舒服刚调整一下副驾靠背倾斜程度的时候_·突然听到一声报警声_接着仪表盘出现黄色的齿轮_同时_中央显示屏出现“变速器有故障_选挡杆位置某些功能或显示有故障_可能在不踩制动踏板情况下能挂入挡位_有造成事故的危险.”车辆赶紧靠边停稳_立即通过ISID再次读取故障内容_这时ISID中又检测到了其他的故障内容并且都是当前存在的_如图1所示_都是关于K-CAN总线的线路故障_但调整驾驶员侧的座椅的靠背和K-CAN总线有什么关系呢？在图1中有一个故障内容“E644-CANSYS FD2: K-CAN线路故障”.在乘客侧的后靠背上装有后乘客侧后座区的显示屏_即FD2.而FD2安装在K-CAN总线上_会不会是调整乘客侧座椅后背的时候影响了K-CAN总线到FD2的线路呢？很有可能.
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    车辆回店后并没有急于去检查FD2的K-CAN总线的线路_而是连接好IMIB测量K-CAN的波形_观察一下K-CAN的通信情况_测量结果如图2所示_由图中可以看出目前K – CAN总线通信只有一条总线在传输信息_正常情况下是K – CAN – H和K-CAN-L两条总线是同时双向传输信息的_这时反地调整乘客侧的后背调整开关_发现波形图发生相应的变化_如图3所示_现在的通信好像又恢复正常的K-CAN-H和K-CAN-L同时通信.接着又把IMIB调整到万用表模式测量K-CAN-H和K-CAN-L实际的电压和对地是否短路_正常时测量电压结果为K-CAN-H0. 3V_ K-CAN-L4. 7 V_理论标准值为K-CAN-H对地最小电压值0V_最大电压值0. 3V； K-CAN-L对地最小电压2V_最大5V_侧得结果在正常电压范围之内.发生故障时测得K-CAN-H几乎没有电压_K-CAN-L有4.7V左右的电压.直接测量两根总线和车身导通情况_无故障情况下K- CAN- H和K- CAN-一L对地电阻为无穷大_没有短路现象；发生故障时K- CAN- H对地电阻从28Ω到无穷大之间不断变化_K- CAN- L对地电阻一直为无穷大_说明K- CAN- H偶尔对地短路.万用表数据测量和波形分析的一致_这就更加证实了上述的判断.
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    接下来就需要具体检查故障点了_拆卸下乘客侧座椅后部的显示屏FD2和座椅后饰板发现连接到FD2的K- CAN总线有一处磨破了皮_很容易和座椅骨架的金属部分接触造成对地短路.包扎好线束破损的位置重新固定位置_安装还原拆卸的部件_然后反复地调整振动乘客侧的座椅_并进行长时间的路试_故障没有出现_车辆交给用户_使用一个月回访_故障再也没有出现_至此才敢肯定的说故障已经排除.
    故障是已经解决了_但却留下了疑点.我们所处理的故障点是K-CAN-H对地偶尔短路_而车辆的故障现象是自动变速器行驶中偶尔报警_由图4会发现自动变速器的控制单元EGS安装在PT-CAN总线上面_故障点及出现故障后读取的故障内容都是K-CAN线路故障_K-CAN线路故障怎么会引起自动变速器的正常工作呢？为避免信息反射干扰_CAN系统中必须有终端电阻_K-CAN系统总线标准及通信协议同PT-CAN不同_K-CAN的终端电阻被分配到系统中的模块内部_并且支持单线运行_即使K-CANL或K-CANH对地_正极短路或断路都可以单线运行.如果CAN线上的电阻发生变化_信息通信必定受到干扰_所以可以认为造成该故障的根本点在于K-CANH对地虚接所产生的接触电阻.此故障为间歇性故障_由于K-CANH对地虚接从而产生的接触电阻导致K-CAN信号错误的传输_通过KGM把错误的数据传输到PT – CAN的EGS_所以行驶中就产生了自动变速器报警的故障现象.其实前面提到的故障代码“0904 KGM ； K-CAN线路故障”一直被忽视了_如果早对这个故障码进行深入分析和检查_说不定早就可以发现问题_不至于走那么多弯路.
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关键词：宝马530 自动变速器

    一辆行驶里程约11万km_车型为E70_车辆配置了单桥自调标高悬架控制的2008年宝马X5 SUV.用户反映：该车辆的仪表中及中央信息显示器EHC报警_车身的后侧很低.
    故障诊断：单桥自调标高悬架控制的任务是_将后桥上的车辆高度与负载状态无关地保持在某个规定的标准高度.单桥自调标高悬架控制基本由下列部件组成：
    ◇EHC控制单元
    ◇供气装置
    ◇2个空气弹簧
    ◇2个高度传感器
    ◇检测控制
    EHC控制单元（EHC=电子高度控制系统）通过不同的信号和信息识别不同的车辆状态_根据车辆状态的不同_EHC控制单元接通不同的调节功能.供气装置的功能通过控制压缩机和电磁阀实现_EHC控制单元控制这些功能_通过一个电动机驱动压缩机产生气体压力.EHC控制单元通过压缩机继电器持续控制压缩机_直至达到规定的标准高度为止.空气弹簧位于钢制弹簧的位置上_空气弹簧在车身和轮架之间形成气密和可移动的连接.空气弹簧中的空气压力承担当时的车辆负荷_空气弹簧和减震器已相互隔开.高度传感器安装在后桥上_EHC控制单元从高度传感器获取车辆左右两侧的高度信息.单桥自调标高悬架控制的故障在液晶显示器上通过一个检查控制符号（黄色）显示.可在中央信息显示器（CID）中调出此检查控制信息的文本.自调标高悬架控制通过空气弹簧的进气或排气实现_EHC控制单元从高度传感器获取车辆左右两侧的高度信息.如果高度超出规定的公差_则系统会通过供气装置调节到标准高度.
    接车后发现车辆后侧完全爬下去了_很显然后部的气动弹簧没有抬起车辆.首先连接ISID进行诊断检测_读取EHC相关系统如下：
    05 F95一EHC电磁阀右后
    05F94一EHC电磁阀左后
    05F96一EHC排气阀
    供气装置包括下列组件：用于驱动压缩机的电动机；带空气干燥器的压缩机；具有压力保持和压力限制功能的排气阀；电动控制阀；带2个电磁阀（两位两通阀）的电磁阀体.如图1所示.
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    选择故障内容执行检测计划_ISTA系统分析认为故障代码存储记录可能的原因是：
    ◇损坏的插头连接和导线
    ◇电磁阀接地
    ◇电磁阀电源
    ◇电磁阀电线束
    ◇电磁阀损坏
    ◇放气阀有故障
    建议先进行目测检查供气装置的部件插头和导线_举升车辆发现车辆左侧举升机脚支撑的位置附近护板破了一块_拆卸护板发现有几根线已经断开_如图2所示_而这几根线刚好是连接到供气装置的部件上.询问客户才知道_车辆前不久右前轮胎泄气补了胎_怀疑是在右侧拆卸和安装轮胎时_托顶的位置不对刚好压在这几根线上_结果造成供气装置几根线断路_引起车辆EHC的供气装置不能正常工作.
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    修复断路的线路_删除EHC系统的故障存储_对两侧气动弹簧进行标高匹配_故障排除.

关键词：宝马X5

    一辆行驶里程约5.9万km_车型为F07的2011年宝马GT535i轿车.该车辆行驶中发动机故障灯点亮_车辆提速困难.
    故障诊断：ISID诊断测试读取故障内容为180001-废气触媒转化器：有效程度位于临界值以下.经验判断很显然废气触媒转化器堵塞了_拆卸下废气触媒转化器检查_果然被堵塞了_但并没有像想象中堵塞的那么严重_如图1所示.
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    接下来更换废气触媒转化器_在拆卸废气触媒转化器后氧传感器的时候_却发现了另外的故障现象_废气触媒转化器不光堵塞而且还下移了_结果造成了后氧传感器变形.如图2所示.GT的6缸汽油发动机N55满足欧V排放标准.使用2个氧传感器进行空燃比控制.一个氧传感器用作发动机附近的废气触媒转换器前的调控用传感器.第二个氧传感器用作发动机附近的废气触媒转换器中的监控用传感器_安装在废气触媒转换器单体1和单体2之间.分析来看_废气触媒转化器堵塞时间过长_废气触媒转化器里面的转换材料在废气的压力下局部散脱下移_在下移的过程中被氧传感器挡着.结果造成后氧头传感器头部变形.
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    故障排除：更换废气触媒转化器和后氧传感器_删除故障存储和发动机调校值_试车故障排除.

关键词：宝马GT535i 触媒转化器

    一辆行驶里程约6万km_车型为F18的2011年宝马52Li.该车辆由于前部受到严重的撞击在店里进行事故维修.事故维修中更换了损坏的相关部件_完毕后车辆却无法启动着车.
    故障诊断：首先通过ISID进行诊断测试_读取车辆故障存储器中有多个故障代码_除了和事故相关的故障内容外_还有2个和发动机相关的故障码_如下：
    130F01曲轴一排气凸轮轴_同步：凸轮轴信号在极限值范围之外；
    130E01曲轴一进气凸轮轴_同步：凸轮轴信号在极限值范围之外.
    故障细节描述如表1所示.
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    执行检测计划_ISTA系统分析对于检测的功育歇组件存储有如下故障数据：130F01曲轴一排气凸轮轴_同步：凸轮轴信号在极限值范围之外.建议执行以下检测：
    1．检测导线和插头连接；
    2．检测传感器控制；
    3．检测VANOS电磁阀；
    4．检测配气相位.
    在两根进气和排气凸轮轴上各安装有一个调节过的VANOS调整装置_一个VANOS电磁阀用于控制此VANOS调整装置_可根据发动机转速和负荷信号计算出需要的进气凸轮轴和排气凸轮轴位置（与进气温度和发动机温度有关）_DME控制单元相应地控制VANOS调整装置_进气和排气凸轮轴可在它们的最大调整范围内可变调节.为了进行调节_可调式凸轮轴控制装置需要一个有关凸轮轴当前位置的反馈信号_在进气和排气侧各有一个凸轮轴传感器检测凸轮轴的位置_凸轮轴传感器是作为无接触霍尔传感器安装的_凸轮轴传感器齿盘有6个不同的齿面.齿面距离由霍尔传感器进行记录_在加上电压时_便可识别出该传感器是否处于一个齿的位置_还是处于一个缺口的位置.发动机控制系统将由此计算出：
    ◇凸轮轴转速
    ◇凸轮轴速度
    ◇凸轮轴的确切位置
    发动机控制器读人传感器信号并将信号与保存的样本进行比较.通过比较传感器信号和样本_可以识别出凸轮轴的正确位置或偏差.
    分析来看_进气凸轮轴和排气凸轮轴同时出现同步信号的故障_也就是说_有共性问题.所以根据检测计划建议检查项目暂时排除导线和插头连接、传感器控制、VANOS电磁阀_先怀疑发动机配气相位不正确.检测发动机配气相位的方法除了通过专用工具校正发动机的正时外_还有一个简单有效的方法就是测量汽缸压力是否正常.
    拆卸火花塞测量发动机汽缸压力_测量结果6个汽缸压力全部为0bar_正常12bar左右.说明发动机的配气相位的确存在问题_不然6个汽缸的压力不会同时都为0bar.把曲轴旋转到第一汽缸的压缩上止点的位置_插上专用定位销.拆卸下气门室盖_准备安装上校正进、排气凸轮轴正时专用工具_结果发现专用工具无法卡在进排除凸轮轴上_因为两个凸轮轴位置和规定的位置相差90°左右_如图1所示.两个凸轮轴的缺口是垂直于缸盖平面_而不是平行于缸盖平面.也就是说_两个凸轮轴现在的位置和标准凸轮轴位置相差90°.两个凸轮轴的链轮是由曲轴链轮通过链条驱动的_两个凸轮轴的正时和曲轴的正时怎么会出现这么大的不同步呢？
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    车辆的故障是事故维修后发现的_车辆事故主要是前部受到严重的撞击.据接车的服务顾问了解得知_车辆是在高速公路上发生的事故_车辆前部的相关部件全部受撞击变形_前横梁大幅度后移抵压在曲轴皮带轮上.安装在曲轴上的正时链轮套在曲轴的前端并没有定位销_是通过曲轴皮带轮通过一个大螺丝完全靠扭力压紧的.由此推断车辆当时在高速撞击后_曲轴皮带轮被前部横梁挤压卡滞不能继续转动_由于高速惯性的作用发动机的曲轴正时链轮还会带动进排气凸轮轴轴继续旋转一下.但是曲轴皮带轮已经被卡滞不能转动_曲轴和皮带轮被大螺丝固定为一体也不能旋转_而正时链轮虽然被曲轴皮带轮压紧_但还是有可能在高速惯性下转动一定角度的.所以就出现了车辆事故后进排气凸轮轴和曲轴的正时错位的情况.
    松开进排气VANOS调整装置固定螺栓_把两个凸轮轴转动到开口垂直缸盖的位置_安装上凸轮轴的正时校正工具.安装规定的扭矩拧紧VANOS调整装置固定螺栓_拆卸下全部正时校正工具_按照气门室盖_启动车辆_发动机顺利着车_故障排除.

关键词：宝马52无法启动

    一辆行驶里程约3万km_车型为F02_配置N52直列6缸发动机的2010年宝马730Li轿车.用户反映：该车辆最近启动时间过长_有时需要启动几次_车辆才可以着车.
    接车后：首先验证用户反映的故障现象_按压启动按钮_第一次没有启动车辆_需要连续启动车辆_发动机才可以着车.启动后怠速运转正常_急加速发动机也能迅速响应.熄火后等待5 min再次启动_又出现了上述的故障现象.初步感觉判断是车辆刚开始启动时发动机供油不足_燃油供给系统在车辆熄火后不能保持规定的压力_每次熄火后再次启动时需要首先建立压力_造成启动延迟的现象.
    接下来需要测量燃油系统的压力_连接IMIB_启动车辆_发动机着车后IMIB上显示的油压为5. 82bar_如图1所示.熄火发动机_IMIB上显示的油压数值迅速下降_不足min已经下降到1. 1bar左右_如图2所示.最后下降到一点压力也没有.N52发动机燃油供给压力标准值为5 bar_熄火后10分钟保压应该在3. 5bar左右.这就说明了燃油供给系统在熄火后不能保压_和上述分析的基本一致_发动机每次熄火后由于压力下降得太低_以致每次启动前都需要重新建立燃油压力_所以才会引起发动机一次无法成功启动.而最值得怀疑的首先就是燃油压力调节器.
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    燃油压力调节器负责确保在连接至发动机的供油管路内压力保持不变_从而确保喷油器处压力恒定.过量的燃油通过压力调节器经回流管返回到燃油箱内.这款车燃油压力调节器没有集成在燃油滤清器上_而是安装在燃油箱右侧的燃油回路中_一端连接燃油滤清器的输油管回路_另一端连接引流泵_通过回油的压力驱动两个引流泵_把燃油箱左侧的燃油抽吸到油箱右侧的油槽中.
    压力调节器是一个弹簧加载的膜片压力调节器_它把供油管的压力限定在一定的压力范围_当压力超过这个范围_燃油压力调节器打开一个流出口_燃油滤清器处的过多的燃油就会回流到油箱的回流管路中.发动机熄火后燃油滤清器回路中压力下降到一定值时_弹簧加载的膜片将关闭燃油回路管路_使输油管路中保持规定压力的燃油.车辆如果调节器的弹簧损坏或者膜片发卡_则就很有可能在发动机熄火后_燃油管路中的燃油全回流到燃油箱中_而造成重新启动车辆时需要重新建立油压.燃油压力调节器如下图3所示.
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    拆卸下燃油压力调节器检查_人为地从一端轻轻地就可以吹通另一端_说明调节器已经完全失去了调节作用_变成直通的了_难怪熄火后油压下降那么快_一点压力就不能保.更换燃油压力调节器_故障排除.

关键词：宝马730

    一辆行驶里程约9.5万km_车型为E60_配置N46四缸发动机的2009年宝马520Li轿车.用户反映：该车辆最近行驶中黄色的故障报警灯经常点亮_有时候启动后或者车辆等红灯时感觉发动机抖动得比较厉害.
    接车后：首先连接ISID进行诊断测试_读取故障内容如下：
    2788 DME怠速下单位时间的混合气调校2;
    278A DME怠速下混合气调校的时间因数；
    2AFC DME进气管压差传感器_信号；
    2889 DME：进气门_积碳.
    选择故障内容执行检测计划_ISTA系统分析认为对于检测的功能或组件存储有如下故障：DME控制单元-278A_客户的错误驾驶具有潜在的负面影响发动机警示灯激活.可能的故障原因：进气门积碳.
启动车辆_在怠速状态下观察发动机控制系统数据流如下图1所示.
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    通过数据观察可以发现_有2个空气流量_一个为12. 89kg/h_一个为6. 60kg/h_并且节气门的开度显示的也不正常.这款发动机的进气量不再直接用热膜式空气质量测量仪测量吸人的空气质量_而是由数字式发动机电子伺控系统（DME）计算出.为进行该计算_在数字式发动机电子伺控系统（DME）中编程设定了一个相应的模型.进行该计算时使用下列信号：
    ◇VANOS位置（负荷检测）
    ◇节气门位置
    ◇进气温度（空气密度修正）
    ◇发动机转速（汽缸进气）
    ◇进气管压力（节气时的修正）
    ◇环境压力（通过高度修正的空气密度）
    用下列参数修正这样计算出的空气质量
    ◇氧传感器信号（空燃比）
    ◇喷射时间（燃油量）
    如有必要会修正计算出的空气质量.在氧传感器失灵时_会在数字式发动机电子伺控系统（DME ）的故障代码存储器中记录一个故障（空气质量验证）_在这种情况下取消空气质量校准.
    ISTA检测计划中的故障原因进气门积碳也是DME通过比较各种参数计算得来的.
    接下来根据ISTA检测计划的分析先对车辆的进气门积碳进行清洗_然后根据相关的技术通函的要求更换掉空气滤清器_清洗节气门_再把车辆版本升级到最高版本.启动车辆观察发动机控制系统相关数据流_如图2所示.两个空气流量基本一致_节气门的开度实际值和标准值也基本一致.
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    最后反复进行路试_故障没有再次出现_故障排除.

关键词：宝马520

    一辆行驶里程约17万km_车型为E66的2006年宝马750Li轿车.用户反映：该车辆的故障现象是仪表中燃油量显示不准_有时候燃油箱添加满了后_仪表中显示不到二分之一_有时候仪表显示燃油用完报警_添加燃油时却发现只可以添加不到200元的燃油_可见燃油并没有使用完.故障现象的出现并没有特定的规律_不是每次都出现_有时候重新启动后仪表的显示又和实际的添加量相符_每次车辆到维修店检查时维修人员并没有见证到用户反映的故障现象.诊断仪检测没有发现相关故障_为此维修人员根据常规经验的判断几次更换了燃油箱中的两个燃油位置传感器_故障现象照样偶尔的出现.
    故障诊断：鉴于此故障的特殊性_经过和用户协商建议用户在故障现象出现后第一时间把车辆开到维修店_并且不要熄火车辆_以便维修人员可以准确地捕捉到故障现象和测量实时的数据.没有过几天用户便把车辆开到维修店反映车辆刚在加油站把油箱添加满（近500元）_仪表显示不到一半.加完油车辆到维修店行驶不到30km.
    接车后观察仪表的中燃油显示的确显示不到一半_在车辆没有熄火的情况下通过仪表测试功能调出燃油燃油箱两侧的燃油量和油箱总油量_（有的宝马车型在仪表中不显示发动机的水温等信息_但可以通过仪表的测试功能调出很多车辆的实时工作信息_包括油箱两侧的油量和总油量.正常情况下不会在仪表中显示英文数字信息_需要操作设置仪表按钮才可以调出来.）如图1所示.仪表功能测试和实际添加燃油量比较相符_而仪表左侧下部燃油量进度条指示明显不对.仪表测试功能测试出燃油箱左侧显示37. 2L_右侧41. 0L_总油量78. 2L_说明油箱中的两个油位传感器现在已经正确地把燃油箱中实际燃油量传输给仪表控制单元了_目前判断来说两个油位传感器和其到仪表的线路应该没有问题了.仪表中的燃油量进度条显示是由仪表控制单元内部计算后显示的_现在显示有这么大的误差_只能说明仪表控制单元内部有故障了.由于此故障已经维修几次_加之仪表总成的价格不菲_虽然现在的分析判断似乎很明朗了_但维修人员仍然不敢贸然地下结论说是仪表的故障_于是决定多观察测试一下_看能否发现其他的问题_争取这次一次解决问题.联想到用户曾反映有时候车辆熄火后油量显示可以恢复到正常状态_所以决定熄火后再次观察一下两种油量显示_熄火车辆再次启动车辆时_发现油量显示的进度条反复变化_并且测试功能调查仪表油箱右侧油量显示数字也不停变化_最终停在图2的状态_这时观察两种状态的油量显示_仪表中油量进度条显示发生了很大的变化_这次两种状态的显示基本一致_和实际的燃油量又几乎相符了.这样一来就更不敢说是仪表的故障了.但这次却发现了另外的疑点_就是在车辆在启动时_两种状态的油量显示为什么会发生波动_车辆此时是在停在原地不动_车身没有发生大的颠簸_油位传感器应该是在相对比较稳定的状态下测量油量的.但这种现象很明显是车辆在启动时油位传感器传输的信号不稳定造成的.而又是什么原因造成信号传输不稳定呢？总结来看无非以下两点：传感器本身接触不良；传感器的线路接触不好_这又推翻初期对故障的判断.传感器的问题基本上可以排除了_因为两个传感器已经更换过几次了_不会那么巧都有问题吧？只有传感器信号输出怀疑线路有问题.
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    在上述的仪表测试功能观察中只发现了右侧的油量有波动_那就先检查油箱右侧油位传感器的输出信号了.而油位传感器检测油量的原理很简单_就是通过油浮子带动滑动电阻的变化来给仪表控制单元信号电压的_所以有必要先检查右侧油位传感器的电阻在车辆启动时电阻变化情况_为了更准确地测量右侧油位传感器的电阻_使用专用工具把传感器的两个端子从油泵总成连接端子挑出_分别牢固的连接在万用表的表笔的上_把万用表打在电阻挡_启动车辆观察电阻值的显示.启动车辆时发现万用表电阻显示很不稳定_特别是刚启动车辆的一瞬间_电阻变化在458～0. 4Ω之间变化_最后趋于稳定在458Ω左右_如图3所示.这就明显的有问题了_一是电阻值不该有明显的变化_再就是电阻不该变化显示到“0. 4”_这就是直接导通没有电阻值了_这肯定不对_看来问题就在燃油箱里面.拆卸下燃油泵总成仔细检查线路果然发现了问题_油位传感器两根线靠近油管的一面已经磨损破了皮_如图4所示.
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关键词：宝马750