一辆行驶里程约3万_车型为F18_配置N55涡轮增压发动机的2012年宝马535L轿车.用户反映：该车辆行驶中发动机故障灯点亮_在100km/h时感觉加速很吃力.
    故障诊断：接车后先进行进行试_试车的过程中证实故障现象存在：只要是急加速_转速达到3500～4000r/min时发动机灯亮_并且明显感觉发动机急加速无力_仪表中发动机故障灯点亮_中央信息显示屏显示“发动机功率下降”.接下来连接ISID进行诊断测试_读取故障内容如下：133710一电子气门系统_偏心轴调校_达到下限；120308一增压压力过低_可信度：压力过低.
    选择故障内容执行检测计划_针对电子气门故障进行诊断_系统可正确识别电子气门限位_且该故障没有再次出现_排除电子气门系统可能引起故障原因.执行增压压力过低的检测计划_系统分析增压压力过低有如下几个方面的原因：
    1. EPDW有故障_真空装置有泄漏；
    2.增压后压力管路密封不良引起的漏气_特别应注意增压空气散热器前后的；
    3．空气导管安装不到位引起的密封不良_以及密封圈老化断裂造成的漏气；
    4.废气涡轮增压器本身故障_如涡轮卡滞_这一般是增压器润滑或冷却不良引起的故障；
    5．三元催化转换器堵塞_废气排出不畅_导致排气管背压过高_阻碍废气涡轮正常转动_也会造成增压压力过低.
    根据上述分析对车辆进行检查_车辆在怠速状态下增压效果不是很明显_读取该车供气数据流怠速工况下没有异常_如图1所示.连接诊断设备在行驶中观察发动机数据流_观察发现发动机增压时实际增压压力明显要低于标准值_如图2所示.检查管路连接都没有问题_观察发现车辆启动或熄火时废气旁通阀的推杆没有明显动作.正常情况下推杆会在真空压力的作用下打开或关闭废气旁通阀_以起到控制增压压力.检查真空蓄能器提供的真空压力_连接IMIB测量真空压力为0. 9bar_接近大气压力_几乎没有真空压力.测量相同车辆真空蓄能器真空压力为0. 57bar_很明显是真空蓄能器提供的真空压力不够_不能驱动旁通阀关闭.拆卸真空蓄能器周围的所有附件_发现真空蓄能器靠最里面的角落里有一条裂缝_导致无法给电子气动转换器提供足够的真空压力_从而使废气旁通阀无法关严一直漏气造成增压压力过低.

    用于真空系统的真空罐集成在汽缸盖罩内_更换汽缸盖罩_再次测量其至废气旁通阀真空压力可达到0. 470bar左右_路试加速正常_故障灯没有再次点亮.读取数据流增压下的发动机数据流如图3所示.

    实际增压压力和标准的增压压力一致_故障排除.
    延伸阅读：宝马535Li轿车增压压力过低

关键词：宝马535 发动机故障灯亮

    一辆行驶里程约4.2万km_车型为E70的2011年宝马X5.该车辆连续两次出现熄火后无法启动的故障.第一次出现故障后车辆被拖回维修店_通过仪器ISID检测后断为燃油系统的高压泵有故障.更换高压泵后车辆给付给用户_没有想到第二天用户电话反映车辆再次出现无法启动着车的故障.并且和第一次的现象一样_启动时启动机可以带动发动机运转_就是无法着车.用户要求维修店进行现场救援.
    故障诊断：接到用户的电话投诉后_笔者直觉判断第一次的检查维修不够全面_更换燃油高压泵并没有从根本上解决问题_也就是没有找到真正的故障点.查阅上次文档诊断测试报告_报告中记录有2个关于发动机电控系统的故障存储：6295-EKPS调节电流缺失；2 C00-燃油高压_可信度：压力过高.对于6295的故障码_检测报告中并没有详细的检测计划体现.在检测报告中有关于“2 C00气 _-燃油高压_可信度：压力过高”的检测计划_并有详细检查步骤.向上次的维修人员了解当时的检修情况_维修人员告知当执行“6295 -EKPS调节电流缺失.”的检测计划时_系统只是要求检查EKPS及燃油泵的插头、线路.执行完检测计划时_这个故障存储被自动清除_最后车辆又突然可以启动着车了_加上车辆本身是新车_燃油泵安装在后排座椅下面_检查需要拆卸后排座椅_所以就没有按照检测计划的要求对第一个故障内容对车辆进行实际检修_只是根据第二个故障内容检测计划分析更换了燃油高压泵.
详细了解第一次的维修经过后笔者更加相信刚才的直觉判断_根据以往的经验_即使 “2000-燃油高压_可信度：压力过高”故障_只会导致发动机控制系统进人紧急模式_点亮发动机故障灯报警_发动机的功率下降_发动机启动着车还是没有问题的.车辆连续两次出现相同的故障现象和“6295-EKPS调节电流缺失”有直接的关联.
    这里需要对EKPS进行必要的说明_EKPS即燃油泵控制装置_燃油泵控制装置可以进行燃油泵电子节_在系统“燃油泵电子调节”中_将根据需要控制电动燃油泵.DME控制单元将计算出发动机在相应时刻所需的燃油量.所需的总量（燃油）被作为信息_经CAN总线发送至EKPS燃油泵控制系统.燃油泵控制（EKPS ）将调节电动燃油泵的功率_令电动燃油泵准确输送所需的燃油量.在常规系统中_电动燃油泵是以可提供的最大车载网络电压_恒定地以最高转速运行.在每一种运行状态下_均提供所可能需要的最大燃油量.“燃油泵电子调节”系统优化了燃油供应装置_并降低了耗油量.“燃油泵电子调节”系统包括下列功能：燃油按需输送；燃油低压系统诊断；在出现CAN通信问题时进行紧急运行（满功率触发燃油泵）；电动燃油泵和高压泵（柴油发动机）的冷却和润滑.为确保燃油供应装置_发动机控制通过CAN总线将一条含有需求要求的信息发往燃油泵控制系EKPS.根据不同的燃油泵控制方式_该信息或者将描述额定输送量（转速调节）_或者描述脉冲宽度调制规定（压力调节）.在转速调节中_发动机控制通过CAN总线发送一条带有燃油量需求要求的信息（单位：L/h）.该数值将在EKPS内根据一条特性线换算为额定转速并进行调节至该值.压力调节是采用电压调节_通过至高压泵的供给管路内的实际压力与额定压力的比较_发动机控制将经过CAN总线发送一个请求信号至EKPS.  EKPS将计算该请求信号换算为标准电压.该标准电压将在考虑了实际加在总线端KI. 30上的电压的情况下_转换为脉冲负载参数（脉冲宽度调制）并调节至该值.
    准备好诊断检测设备和燃油泵（低压）和EKPS进行现场救援_到达现场后确认故障现象_按压启动按钮_发动机可以运转无法着车.仪表中发动机故障灯点亮报警_通过中央信息显示屏检查车辆的控制信息_如图1所示.连接ISID进行诊断测试_读取故障内容只有“6295-EKPS调节电流缺失.”的故障存储_故障内容当前存在.

    ISTA系统对“6295-EKPS调节电流缺失”的故障有简单的概述_如下.
    故障描述：是调节电流低于0. 1A_则识别到该故障.
    故障的识别条件：总线端KL. 30介于9～18V之间_总线端KL. 15、总线端KL. 30接通_车内诊断模式没有激活.
    可能的故障原因：导线束或者EKPS燃油泵控制.
    故障的影响说明：该故障代码的存储记录可能会引起电子燃油泵关闭.
    故障的细节如图2所示.

1 2 
关键词：宝马X5 无法启动

    一辆车型为E70_配置N55发动机的2011年宝马X5 35i.该车辆行驶中发动机故障报警灯点亮报警_系统提示发动机功率下降_车辆加速有些无力.
    故障诊断：在传统的发动机进气系统控制中很多都是通过空气流量传感器进行发动机吸人空气测量的_测量的进气质量以电信号形式发送至控制单元_控制单元（发动机管理系统）根据该数值和发动机转速计算出基本喷射量.
    宝马发动机的进气测量中不再直接用热膜式空气质量流量计测量吸人的空气质量_而是由数字式发动机电子伺控系统（DME）计算出.在数字式发动机电子伺控系统（DME）中编程设定了一个相应的模型_进行该计算时使用下列信号：
    ◇进气门的气门升程（负荷记录）
    ◇VANOS位置（负荷记录）
    ◇节气门位置（节气）
    ◇进气温度（空气密度修正）
    ◇发动机转速（汽缸进气）
    ◇进气管真空（节气时修正）
    ◇环境压力（通过高度修正的空气密度）
    这样计算得出的空气质量将与下列信号匹配：
    ◇氧传感器信号（空燃比）
    ◇喷射持续时间（燃油量）
    如有必要会修正计算出的空气质量.在氧传感器失灵时_会在数字式发动机电子伺控系统（DME ）的故障代码存储器中记录一个故障（空气质量验证）_在这种情况下取消空气质量校准.空气质量计为热膜式传感器_热膜式空气质量测量仪固定在进气消音器的进气软管上_并且是一个组合传感器_根据电路图可知_该传感器与进气温度传感器集成在一起通过进气温度对进人的空气密度进行修正_从而计算出空气的质量_由5个PIN角：PIN1为进气温度传感器信号线、PIN2为电源线12V、PIN3为接地线、PIN4为DME参考电源线5V_PINS为空气质量计信号线.
    接车后首先连接ISID进行诊断测试；读取发动机控制系统的故障内容为如下：DME2775空气质量_可信度：空气质量过低；DME 2BEA混合气调节：混合气过稀_偏差.故障都当前不存在.查看故障内容的细节描述_如表1、表2所示.

    表2中的保养措施有这样的建议_如果下列组件中有其他故障（废气触媒转换器前氧传感器、空气流量计、进气压力传感器、进气温度传感器、凸轮轴传感器、燃油高压系统和燃油低压系）_则首先排除这些故障.而通过检测仪读取的故障内容刚好有关于空气流量传感器的故障_所以“DME 2BEA混合气调节：混合气过稀_偏差.”这个故障内容_可以暂时忽略不计.
    选择相应的测试模块执行检测计划_检查DME和HFM（空气流量计）之间的电线束_线束、插头连接良好.检查节气门后的进气系统是否有泄漏_节气门后的进气系统密封很好_没有发现有漏气的地方.检查油盖的密封性_也没有发现有问题.检查HFM人流装置（空气滤清器滤芯损坏或安装错误）_发现空气滤清器很脏_轻轻一磕就有很多灰尘落下_如图1所示.

    接下来通过测试模块读取HFM中的风量（也就是进气量）_分两种状态读取测量.
    一是关闭发动机_打开点火开关_HFM中测得的风量：2. 2kg/h（当前的发动机转速：0r/min ）_标准值：0～5Kg/h.测量结果评价：测量的风量符合标准值.

1 2 
关键词：宝马X5

    一辆行驶里程约5万km的2010年宝马523Li E60轿车.该车辆发动机故障灯点亮报警_同时中央信息显示屏CID显示“发动机驱动装置故障”.行驶中车辆加速不良_怠速运转状态下发动机运转平稳_无抖动现象.
    接车后：连接ISID进行诊断检测_诊断结果显示有很多关于发动机系统DME的故障记录_如下：2A94-DME曲轴传感器_信号；2EAl -DME机油状态传感器_通信；2AA9-DME全变进气系统伺服电机_控制；2DOF-DME空气流量计_信号；2D16-DME空气流量计_信号；A559-KOMBI组合仪表_供电电源关闭；51 A6-EGS发动机转速信号；2AA8-DME全变进气系统伺服电机_控制；2A19-DME油箱排气阀_控制.执行检测计划_通过ISTA的电路图发现_机油状态传感器、DISA1、DISA2、空气质量计、油箱通风阀、曲轴传感器供电均由发动机电子伺控系统保险丝支架中F03号20A保险丝供电.检查F03保险丝_发现已经被烧断.用万用表测量F03供电输出端X8680的6号脚_发现和车身短路_F03供电电路和车身短路.而通过继续查询电路发现除曲轴传感器外_机油状态传感器、DISA1、DISA2、空气质量计、油箱通风阀接地线也是先汇集到一起接地_即X6460接地点.实际曲轴位置传感器也存在故障_说明通过X6460接地点短路的可能性较小.很有可能是机油状态传感器、DISA1、DISA2、空气质量计、油箱通风阀、曲轴传感器本身内部故障或是供电线路直接和车身接地.
    接下来采取了依次接空气质量计、油箱通风阀、曲轴传感器的连接端子_测量F03的供电电路还是和车身短路_当准备断开DISA1_ DISA2的连接端子时_发现DISA2有两根线破了皮直接连接到了一起_检查确认正是橘黄色的供电线和棕色的接地线.分开这两根线再次测量F03的供电线路（如图1所示）_短路现象消失.

    作为只行驶了5000多千米的新车_DISA2的线路怎么会被磨皮呢？DISA是可变进气装置的英文缩写_安装在进气歧管的内侧_通过谐振增压功能改变进气的效率_提高发动机扭矩.N52装有一个三级DISA_有2个电机和2个DISA机构_即DISA1和DISA2.而发动机的号码刚好也在进气歧管的下部缸体上_而一般新车作新车交付PDI时需要拓印发动机号_猜测来看很有可能是在拓印发动机号码时不小改变了DISA2的线束固定位置_造成DISA2的线路异常的磨损_从而引起了发动机的故障灯报警.
    重新包扎好DISA2的线路_按设计的位置固定牢靠_故障排除.

关键词：宝马52发动机故障灯亮 加速不良

    一辆行驶里程约11.6万km_车型为E71_配置N54发动机的2009年款宝马X6 3.0轿车.用户反映：该车辆行驶中突然出现加速无力的现象_仪表中出现发动机功率下降的提示_红色冷却液温度报警灯点亮_显示发动机温度过高_车辆出故障前曾在维修店做过保养维修.
    故障诊断：车辆拖回维修店后检查冷却液并不缺少_连接检测仪对车辆进行整车检测_检查结果DME系统的故障为风扇电机故障_于是维修人员判断人为是水箱的散热风扇电机出现故障导致了车辆行驶时冷却系统无法及时散热_造成发动机温度过高_从而引起了冷却系统报警_发动机功率下降.但转念一想_此车行驶的公里数并不是很多_基本上算是新车_查询维修中资料得知风扇电机是600W的大功率的电机_手动转动风扇电机的叶片运转比较灵活没有卡滞的现象_目前的气温也不是很高风扇的散热负荷也不是很大_感觉此车风扇出故障的可能性并不是很大_于是找来正常相同的风扇安装上去_利用检测仪的功能检测直接驱动风扇电机_结果电机没有远转_看来感觉是正确的_不是风扇电机的问题.考虑到宝马车型电器方面对检测仪依赖程度较高_于是再次按照BMW的诊断维修流程_利用检测仪中的维修检测计划对此故障进行了逐步的分析和判断结果还是认为是风扇电机故障或线路故障_并且检测计划中提供了风扇的控制电路图如图1所示_由图1可以看出如果电机不转_除了电机本身故障外_再可能就是风扇继电器、风扇乘客侧保险盒中的60A保险、后部配电器中的继电器控制信号5A保险及发动机控制单元的接地控制及其相关的线路.检查后部配电盒中5A保险正常_万用表测量继电器1号端子有12V电源_接着测量继电器X1728却没有12V的电源.正常情况下X1728处是应该30号常时电源供应的12V电源的.由此暂时不用先考虑其他的问题_此处没有电是不正常的_接着检查乘客侧中60A的大功率保险_结果在保险盒里并没有发现60A的保险_保险盒中的X16817却的确是风扇的电源供应线_测量没有12V的电源_看来问题在保险盒里面.拆卸下保险盒并进一分解_发现保险盒中还有几个大功率的保险并联在一起_而且有要找的60A保险_如图2所示.用万用表测量_其他几个都导通正常_测量60A的保险时发现两极断路_故障点找到（如图3所示）.由于这种保险没有单独更换_只有和保险盒总成一起更换.

    更换保险盒总成后_试车风扇运转正常.故障虽然已经排除_但却有疑点_这种大功率的熔断丝既然和保险盒设计安装在一起_其稳定性安全性是很高的_由其60A的额定功率也可以保证.一般正常使用的情况下为什么会突然断路呢？最后调查了解才知道_此车辆在出故障的前一天为了帮助排除另辆车的电子风扇的故障时_曾把那辆车的电子风扇拆卸下来安装在这辆车上_多次利用检测仪的功能测试驱动过电子扇_最后发现那辆车的电子风扇内部的确短路_而这辆正常保养维修的车辆出厂不久便出现了故障.所以有理由怀疑60A的大功率熔断丝烧断很有可能是多次利用检测仪的功能测试时_强制利用发动机的控制单元的信号驱动风扇的接地端接通_如果风扇内部断路倒也罢_但如果是短路的话_多次驱动后就很有可能造成线路中的保险过热而烧断_所以在维修这方面故障的时候要引起注意.
    故障总结：其实对于冷却系系统的故障案例来说_一般常见故障点无非也就是几点：水泵、节温器及冷却风扇_当然基础的常规检查如冷却液等也是必不可少的_本案例的故障虽然检测仪有明确的故障记录指示是电动风扇的故障_因为综合考虑了各种状况_根据常规的经验判断风扇出故障的可能不是很大_而最终的结果也证明了分析是正确的.所以无论对于什么样的车型怎样的设计_只要了解故障出现的特点_利用检测仪的各种数据_再借鉴维修经验综合的分析判断_就可以做到快速诊断解决故障.
    延伸阅读：宝马X6多功能车信息屏提示发动机功率下降

关键词：宝马X6

    一辆行驶里程约4万km_车型为F18的2011年宝马528Li轿车.用户反映：该车辆行驶中突然熄火_然后无法再次启动着车.启动时启动机可以正常运转_车辆的电量、燃油充足.仪表和中央显示器无任何报警和故障提示.
    故障诊断：车辆拖回维修店后首先连接ISID进行诊断检测_读取故障内容如下：IB5701-总线端KL. 15N <01：无电压；1B5102-总线端KI. 15_ 3_ CAS的导线_电气：对地短路；10101-发动机机油压力传感器_可信度：启动前压力过高；
    总线端15N由便捷登车及启动系统通过继电器接通_为此在前部和后部配电盒内各装有一个继电器.配电器用于供电_在配电器上有下列用电器：
    ◇电子气门控制系统
    ◇点火开关和燃油喷射装置
    ◇电动冷却液泵
    在配电器中安装有保险丝和继电器.如果有一个保险丝或继电器损坏_则必须更换整个配电器_保险丝盒通过蓄电池导线给配电器供电（总线端KL. 30）.蓄电池导线直接连接在配电器上；所有与配电器连接的输出端都通过保险丝确保安全.在每个输出端上都有总线端KL. 30.总线端KL. 15N接通后_通过数字式发动机电子伺控系统主继电器给发动机控制单元（DME二数字式发动机电子伺控系统）供电.总线端KL. 15N用于给“点火开关打开”时需要供电的控制单元和组件进行供电.通过按下启动／停止按钮将总线端KL. 15N与逻辑总线端KL. 15一起激活.关闭了逻辑总线端KL. 15后_总线端KL. 15N将在规定的滞后时间结束时关闭.
    选择故障内容执行检测计划_检测计划提示基本可以确定故障时由于DME （15 N）供电错误产生_应着重检查PDM对于DME的供电和CAS至PDM的15N信号_这里的PDM即为配电器.对PDM进行检查_外观无损坏_检查插头也无松动现象.通过查找电路图找出DME所有的KL. 15N供电PIN脚_DME的供电主要的由PDM提供_如图1所示.

    连接DME插头X60005的适配器_通过IMIB测量各供电电压_测量结果显示_PIN1电压为0V.检查车辆X60005中PINT至PDM之间导线正常.所以分析认为PDM内部故障_更换PDM后车辆可以正常启动.删除故障存储_然后进行路试.
    路试过程中车辆再次熄火_无法启动着车.电脑诊断测试还是之前的故障内容_检查发现仍DME的X60005 PIN1又是变成了0v.通过图1中的电路图可以看出DME的X60005的PIN1是由分电器内部的F03保险丝供电的_撬开分电器检查发现F03已经熔断.保险丝熔断说明该保险丝供电线路供电电流过大_而在电路中可以看出这个保险只给 DMEX60005的PIN1供电.但实际中测量DME的X60005的PIN1和DME的DISA1、DISA2、进气VANOS电磁阀、排气VANOS电磁阀、机油压力控制阀、曲轴位置传感、进排凸轮轴位置感器、空气流量计的供电端子都是相通的_说明F03通过DME内部给多个用电器供电.
    接下来逐个检查F03供电部件_当拆下DISA2执行器时发现里面已经进水_分析由于进水造成内部偶尔短路_频繁熔断PDM内的F03保险丝_从而造成DISA1、DISA2、进气VANOS电磁阀、排气VANOS电磁阀、机油压力控制阀、曲轴位置传感、进排凸轮轴位置传感器、空气流量等控制部件的供电缺失_造成车辆行驶中突然熄火_无法再次启动着车.
    查阅车辆的维修记录发现车辆之前涉水维修过_当时更换过空气滤清器等部件_分析DISA2进水可能和车辆的涉水有关联.更换DISA2和PDM_多次路试故障未再次出现_故障排除.

关键词：宝马528 熄火 无法启动

    一辆行驶里程约9.5万km_车型为F02_配置N52发动机的2010年宝马730Li轿车.该车辆由于行驶中突然熄火被拖回维修店进行检查.
    故障诊断：接车后检查车辆的蓄电池电量充足_按压启动按钮启动机可以正常运转_发动机无法着车_测量汽油压力正常_仪表和中央信息显示屏没有故障报警提示.连接ISID进行诊断测试_读取故障内容如下：
    130002 VANOS进气电磁阀_控制：对地短路；
    30202 VANOS排气电磁阀_控制：对地短路；
    103101发动机机油压力传感器_可信度：启动前压力过高；
    138102废气风门_控制：对地短路；
    106408全变量进气系统2_自诊断：机械故障或伺服电机损坏；
    106101全变量进气系统_伺服电机2：控制_对正极；
    106004全变量进气系统_伺服电机：控制_断路；
    106308全变量进气系统_自诊断：机械故障或伺服电机损坏；
    1 B5102总线端KL. 15_3_CAS的导线_电气：对地短路；
    1 B5701总线端KL. 15N <01：无电压；
    D01476 DME/DDE接口（曲轴1扭矩_40.1.4）：信号无效.
    选择执行VANOS进气电磁阀检测计划_检测VANOS进气电磁阀导线和插头连接_测量导线正常_没有断路或对地或对正极短路_插头没锈蚀或油渍_插头连接正常.驱动电磁阀控制_电磁阀没有动作.调出DME对VANOS电磁阀的控制电路图_如图1所示

    测量X6000pin28发现只有2V电压_说明DME没有供电给进气电磁阀X6275 pinl正常DME X6000pin28供给VANOS进气电磁阀X6275 pinl的标准电压值应为车载统电压12V左右.测量VANOS电磁阀_进气电磁阀电阻10Ω左右_正常.所以判断为DME内部故障.
    选择执行DISA控制检测计划_如检测DISA1导线和插头连接_测量导线正常_没有断路或对地和对正极短路_插头没锈蚀或油渍_插头连接正常.测量DME的供电_如图2所示.检测DME X60005供应给X6540 pin3和X6541 pin3的电压为0V_正常的电压应该为车载电压12V左右.通过功能测试两个DISA执行器_两个DISA的伺服电机没有动作.

    选择执行DME主继电器检测计划_调出DME主继电器控制电路图_如图3所示.测量X60181 pin1、2、3、4、5、6和DME X60005 pin2、3、1、4、 11、12未发现导线对地短路或断路现象_测量DME X60005 pin1、 2、 3、 10、 11、 12电压值_发现X60005pin3电压值为0V.测量PDM（分电器）X60181 pin2电压值为0V.测量PDM X60181pin3和pinl电压值为12V正常_确认PDM内F01号保险丝已损坏.F01无法单独更换_需要整个模块一起更换.而测量DME X60005时又发现pin3和DME的壳体短路_再次确认了DME的损坏.

    更换DME和PDM后车辆还是无法启动着车_诊断测试读取故障内容如下：
    1 B5102总线端KL. 15_3_CAS的导线_电气：对地短路；
    1 B5701总线端KL. 15N <01：无电压.
    再次测量X60005 pin3依然是0V电压_而测量X60005 pin2和pin1有12. 6V的电压_说明PDM内F01号保险丝又损坏.测量DMEX 60005 pin3还是直接和模块壳体短路_故障.似乎又回到了远点_难道DME和PDM再次损坏？
    接下来测量PDMX 60181 pint和车身搭铁电阻值_同时一次一个拔除DME上除了X60005之外的插头_果然最后在拔除X60002后电阻值发生了变化.测量DMEX 60005 pin3和X60002上线脚导通情况_测量结果显示DMEX 60005 pin3和X60002 pin20/21/22/23/32/34/35/36/37/41/49互相导通_这其中就有DISA1和DISA2的供电端子和DISA的接地和信号端子.测量发现X60002 pin49和pin35_ pin21直接短路_而X6002 pin48和pin34、 pin20则无短路现象.拆下进气歧管检查DISA2发现插头已经烧蚀在DISA2的壳体上面_说明DISA2执行器已经损坏.
    更换DISA2和维修损坏导线及插头_同时检查DISA 1没问题后安装回进气歧管和DME进一步检查确认正常后更换 PDM_然后删除所有故障存储_启动车辆_发动机顺利着车_故障排除.分析真正的故障点是DISA2内部损坏造成对地短路故障_连带造成给DME供电的PDM模块第F01号保险丝过载损坏_导致DME对多个控制部件供电故障.
    延伸阅读：宝马730Li行驶时突然熄火、之后无法启动

关键词：宝马730 熄火 无法启动

    一辆行驶里程约3.1万km_车型为F25的2011年宝马X3.用户反映：该车辆行驶时DSC故障灯突然点亮报警.
    接车后：连接ISID进行诊断_诊断测试故障代码存储器列表如下：
    480715一车轮转速传感器：供电_右前；
    D51 AE一ICM接口（速度_55.3.4）：信号无效；
    D514BE； ICM接口（速度_55.3.4）：信号无效；
    E58500信息（DSC稳定装置_0X173）缺失_接收器EMF_发射器DSC；
    E58502一信息（车辆高度_0XE4）缺失_接收器FRM_发射器ICM ；
    E5850A一信息（偏航角速度_0X19F）缺失_接收器FRM_发射器ICM ；
    E58509信息（行驶速度0X1A1）缺失_接收器FRM_发射器ICM；
    E0940E一信息（车辆速度_0X1A1）缺失_接收器GWS_发射器ICM ；
    D02C67一DSC接口（DSC稳定系统状态_47.1.2）：信号无效；
    D02 C67一DSC接口（DSC稳定系统状态_47.1.2）：信号无效；
    D017C5一DSC接口（车轮实际转速_46.0.1）：信号无效；
    DO 1 B03一EMF接口（液压功能请求_100.1.2）：信号无效；
    D017A3一接口DSC（车轮传感器实际齿面数_64.1.2）：信号无效；
    D017BB一接口DSC（实际制动力矩总和_43.3.4）：信号无效；
    D015BC一信息（DSC稳定装置状态_47.1.2）缺失_接收器ICM_发射器DSC；
    D01782一信息（HDC功能数据_44.1.4）缺失_接收器ICM_发射器DSC；
    D0179F一信息（车轮传感器实际齿面数_64.1.2）缺失_接收器ICM_发射器DSC；
    D017AB一信息（车轮实际制动力矩_44.3.4）缺失_接收器ICM_发射器DSC；
    D017Cl一信息（车轮实际转速_46.0.1）缺失_接收器ICM_发射器DSC；
    DO1 BA一信息（服务限定ELBA_ 63.1.4）缺失_接收器ICM_发射器DSC；
D017 B7一信息（实际制动力矩总和_43.3.4）缺失_接收器ICM_发射器DSC；
    CD042一ZGM_ FlexRay：路径1上有线路故障.
    从ISID诊断读取的故障内容初步分析_可能是DSC的某个重要的信息丢失.执行检测计划_ISTA系统分析为电气故故障.识别DSC控制单元_DSC控制单元可以正确识别到.继续按照检测计划的指导进行故障分析_对于检测的功能或组件存储有如下故障数据：
    480715一车轮转速传感器：供电_右前.选择故障代码并继续执行过程.检查下列可能的故障原因：
    ◇车轮转速传感器未正确安装／固定
    ◇车轮转速传感器探测头损坏或被污染
    ◇车轮转速传感器导线／插头连接损坏
    检查右前车轮转速传感器未正确安装／固定_正确；车轮转速传感器探测头没有损坏或被污染；车轮转速传感器导线／插头连接也没损坏.故障内容很明确的指右前车轮速度传感器_供电.传感器直接由DSC控制单元的供电_检测右前车轮速度传感器的供电_检测结果为0V.果真是传感器供电不正常_引起了右前轮车速信号的缺失.
    接下来断开DSC控制单元的连接端子测量至右前轮速传感器的供电线路_如图1所示.测量X34×1B的1号脚、2号脚至DSC端子的34号脚、33号脚之间的导通_测量结果为断路状态.目测检查DSC端线束没有问题_右前轮速传感器线束连接到右前叶子板内衬里面的线束里.拆卸下右前叶子板内衬_立即发现了故障点_如图2所示.右前轮速传感器线束已经和总线束断开_并且总线束上有多根线也破了皮_线束的防护套也缺了一块儿.推测很有可能是被老鼠咬的.

    连接修复右前轮速传感器线束_删除故障存储_DSC故障报警灯熄灭_故障排除.

关键词：宝马XDSC 轮速传感器

    一辆行驶里程超20万km的宝马X5 SUV.该车辆因为仪表中的DSC报警来店检查维修.
    故障诊断：这是一款老款宝马X5_接车后连接ISID对车辆进行诊断检测_读取故障内容为00F5一组合仪表储存有故障；0082-DME CAN信号ASC/DSC.选择故障内容执行检测计划_分析结果为ASC/DSC控制单元信号丢失或有干扰_检查ASC/DSC控制单元导线.
    这款E53使用的总线是宝马较早的总线系统_这里的CAN总线（控制器区域网络）是一个串行的总线系统_是所有与它相连接的站点都具有相同的权限.即：每一个控制单元都可以发送和接收.简而言之_所有连接上的控制单元可以通过导线进行“通讯”和交换信息.因为该总线网络具有线性结构_如果总线系统中的一个控制单元出现故障_其他控制单元仍然可以充分利用总线系统.连接线路包括两条数据线（CAN_L和CAN_H）_它们通过屏蔽（CAN_S）进行抗干扰保护.这款车借助该总线系统彼此相连的有EGS控制单元、自动稳定控制系统／动态稳定控制系统（ASC/DSC）的控制单元、数字式发动机电子伺控系统（DME）的控制单元以及组合仪表（IKE）.如图1所示.以下信号通过CAN总线在EGS控制单元、ASC/DSC的控制单元、DME的控制单元以及组合仪表之间进行交换：加速踏板位置、负荷信号、发动机转速、发动机冷却液温度、制动开关信号、强迫降挡信号、行驶程序、挡位、发动机干预、车轮转速、选挡杆位置显示和程序信息显示、变速器控制系统故障显示、里程数等.

    对于CAN总线上相连的两个控制单元_在两根通信线CAN-H和CAN-L之间装有一个负载电阻12052.在相连的控制单元中可以测量两根通信线之间的一个电阻60Ω（并联）.通过在控制单元电阻上的接口测量该电阻可以简便地检测导线_在拔出状态下可以直接测量相关控制单元的电阻.不带负载电阻的控制单元在标准状态下的值在10～50kΩ之间.负载电阻安装在ASC/DSC控制单元中或组合仪表、发动机控制装置中.所连接的控制单元必须都具有相同的CAN状态_可以通过诊断接口来检查CAN状态_在连在CAN总线上的控制单元的识别屏上可显示相应的CAN状态.控制单元或组合仪表部件故障一般情况下会将故障记录存储在总线上的其他控制单元中_一个控制单元的一个通信组件失灵可能会使整个CAN总线无法工作_即总线上的所有控制单元在与所有其他控制单元通信时输入故障.这时可相应拔下一个控制单元_留在总线上的控制单元识别出缺少的控制单元（拔下控制单元后删除故障代码存储器的故障记忆_然后读取故障代码存储器内容）.只要这个控制单元就是损坏的控制单元_总线上留下的控制单元的相关通信的其他CAN故障不会彼此记录.如果用这一方法将控制单元连同负载电阻拔下_总线上缺少负载电阻最终也会同样导致通信无法进行.因此不是在任何情况下检查都有针对性_但常常是有用的.
    常见故障为CAN总线上的通信故障_指故障代码存储器中记录某个控制单元总线通信有故障_这里是指网关中记录了相关的故障_在这种总线上网关为仪表控制单元IKE通信故障可能是下列原因：通信线断路或短路；车用电源系统中干扰电压_例如因点火线圈或接地连接损坏而引起；某个控制单元中的通信部件故障；单个控制单元断电.当蓄电池电量快耗尽时蓄电池电压缓慢下降可能导致故障记录存储_不是所有的控制单元由于电压下降而同时关闭.
    根据ISID检测计划对故障内容的分析_检查ASC/DSC控制单元导线及连接_没有发现异常_检查ASC/DSC控制单元的供电和接地也没有发现问题.故障内容的意思ASC/DSC至CAN总线的信号丢失_通过ASC/DSC控制单元连接端子连接适配器测量CAN-H和CAN-L的电压分别为1. 1V和0. 9 V.这就不对了_正常的电压CAN Low（低速）对地：电压大约2. 4VCANHigh（高速）对地：电压大约2. 6V_此值是近似值_根据总线负载可以有几个100mv的偏差.直接断开ASC/DSC控制单元连接端子_直接适配器测量CAN-H和CAN-L的电压则为2. 58V和2.40V_这则是正常的CAN通信电压_说明是ASC/DSC控制单元自身有故障_干扰了总线的信号.接着按照相同的方法对CAN总线进行波形的测量_如图2所示是连接上ASC/DSC控制单元测的有故障的波形图_图3所示是断开ASC/DSC控制单元测的正常数据交换的波形图.
故障就是ASC/DSC控制单元自身引起的.更换控制单元_然后编程设码_故障排除.

关键词：宝马X5 DSC

    一辆行驶里程约18万km的2006年宝马730Li轿车.用户反映：该车辆在高速行驶时仪表和中央信息显示屏中出现“自动变速器温度过高”的报警警告_车速降下来重新启动后报警自动消失_车速达到120km/h后报警现象又出现.
    故障诊断：车辆来店后检查并没有出现报警的故障现象_连接检测仪通过检测仪进行全车的诊断_读取相关的故障内容为“4EFB EGS变速器温度过高”.读取故障细节显示故障频率为5次_当前故障不存在.根据故障内容进行检测计划逐步分析_结果检测计划提示“更换机械电子系统”.这里的机械电子系统是指自动变速器热交换器中的机械式节温器.在宝马的很多车型水箱散热器上配置了自动变速器独立的热交换器（散热器）_热交换器内还有一个独立的节温器_这个节温器是机械控制_不同于发动机的特性曲线式电子节温器_它是直接由发动机的水温感应调节变化的.发动机处于冷态时_该节温器接通发动机小循环内的变速器油／冷却液_这样可以尽快加热变速器油.从82℃冷却液温度起_节温器回流管路就会接通冷却液散热器的低温循环回路.从而使变速器油充分冷却.自动变速器热交换器和节温器_如图1所示.

    根据检测仪对故障内容5次频率的记录_一般是可以作为判断依据直接更换节温器的_可维修人员没有见到用户反映的故障现象_为了更加准确地找出问题_需要通过数据流观察具体的温度数据.调用车辆EGS控制单元功能_路试中读出相关的数据流进行观察.车辆以90～120km/h行驶了不到20min便发现了异常_变速器的油温急剧上升_达到124℃_而此时发动机的机油温度并不是很高_只有98℃.正常情况下两者的温差不应该这么大的_况且自动变速器的油温已经快要接近规定的报警极限了（规定正常温度：－30～130℃） _虽然暂时没有报警_但如果继续高速行驶的话_肯定会报警的_这已经证明了故障_自动变速器温度的确过高.
    车辆低速开回维修店后维修人员对自动变速器油的液面、油质进行了的检查_没有问题.再对变速器到热交换器的油管及散热水管进行检查_也没有发现变形弯曲的位置.所以最终结合检测仪读取的故障内容判断为自动变速热交换器的节温器故障.更换节温器后进行路试_行驶了2h左右_无论车速多高_发动机的机油温度和自动变速器的油温一直相差不是很大_最高时_发动机的机油温度103℃_自动变速的油温度100℃左右.至此故障排除.

关键词：宝马730