一辆行驶里程约2万km的2012年宝马730Li轿车.用户反映：车辆停放后第二天无法再次启动_前一天车辆启动行驶都很正常_打开钥匙后仪表中指示灯可以亮起_踩下刹车_再按下启动按钮发动机没有反应_而且也没听到有启动机带动发动机运转的声音.用户强调喇叭可以按响_仪表中的各种指示灯都可以正常点亮_感觉不像是蓄电池亏电.
    故障诊断：车辆被拖回维修店进行检修_首先检测蓄电池电压_测量结果蓄电池电压12. 6V.蓄电池电量没有问题.为了保证启动电压的绝对充足_连接充电器_再次进行启动.打开KL. 15后_仪表灯正常亮起_显示挡位在P挡_踩下刹车制动灯亮起_按压启动按钮_发动机没有任何反应_启动启动机没有动作_分别将两个遥控匙贴在方向柱右侧的应急线圈的附近也无法启动车辆.连接ISID进行快速测试_测试结果没有相关的故障存储.
    这款F02配置有被动启动系统_利用被动启动功能可在不主动使用识别发射器（遥控器）的情况下启动发动机.由于具有被动启动功能_车辆无须带有识别发射器（遥控器）插槽_只要识别发射器位于车内_即可启动发动机.
    被动启动系统的主控单元是便捷进人及启动系统控制单元（CAS）_ CAS还是总线端控制的主控制单元_CAS控制单元控制唤醒导线（总线端KL. 15唤醒导线）、总线端KL. 15_总线端KL. 15N、总线端KL. 30B和总线端KL 50L__ CAS控制单元还控制电动转向锁止件_电动转向锁止件通过车身总线连接在CAS控制单元上.通过CAS控制单元对电动转向锁止件进行供电和控制.在CAS控制单元成功对一个有效地识别传感器进行验证后_才会给电动转向锁止件通电并接着接通总线端KL. 15.当电动转向锁止件已解锁并且已保险锁死时_可以通过按动启动／停止按钮启动发动机.CAS控制单元检查由电动转向锁止件发送的状态信息.如果这些状态信息指示某个故障_则CAS控制单元不授予启动许可并且也不允许接通总线端KL. 15.
    CAS控制单元是连接启动／停止按钮和连接环形天线的接口.转向柱上的环形天线传递钥匙数据_此环形天线用于信号收发器芯片（在识别传感器中）和CAS控制单元之间的通信.在不利的情况下（例如识别传感器损坏、向识别传感器的无线电传递受干扰）_可能无法通过车厢内部的车内天线找到识别传感器.通过环形天线进行的通信使CAS控制单元能够识别有效地识别传感器并授予允许启动.
    车辆配置有电子启动防盗锁_电子禁启动防盗锁是一个可以防止车辆非法启动发动机的禁启动防盗锁.禁启动防盗锁由识别发射器构成_识别发射器针对车辆和CAS进行自身识别.CAS通过CAS总线与数字式发动机电子系统（DME）交换数据并禁用禁启动防盗锁功能.电子禁启动防盗锁发出启动授权之前_必须识别到识别发射器与车辆相匹配.试图启动发动机时必须进行验证_即验证车内是否有匹配的识别发射器.通过验证后即可启动车辆.处于“总线端15接通”状态时开始进行验证.．DME的信号通过K-CAN2和CAS总线传输至CAS.但DME与PT-CAN相连.因此通过中央网关模块将信号由PT-CAN发送到K-CAN2上.总线系统的信号传输时间并不重要_因为首先发送至DME的信号用于电子禁启动防盗锁.变速器授权方式与电子禁启动防盗锁的授权方式相似.“总线端15接通”后_CAS向变速器电子控制系统发送加密代码_DME将该信号发送到PT-CAN2上_变速器电子控制系统破译并检查该代码_检查通过后_变速箱控制单元就会授权变速器功能.
    启动时CAS还要分析制动信号灯开关_通过按压启动／停止按钮可对发动机启动进行初始化设置_CAS检查下列前提条件：装备自动变速器时是否在选挡杆位置“P7_或“N”上并踩制动器；对于手动变速器_是否操纵离合器.如果所有前提条件都已满足_则CAS控制单元授权启动发动机.
    ISID诊断测试结果显示CAS_ DME_ EGS（变速器电子控制系统）等控制单元没有相关的故障记忆_读取踩下刹车时刹车灯开关的信号正常_遥控匙和启动按钮的信号正常.读取EGS_ GWS（变速器电子控制系统）的档位信号_均显示正常.启动车辆时测量CAS到启动机的电磁开关50L（如图1）电压输出为0V_总线端50L用于控制启动机_正常电压为车辆系统电压.测量启动机电磁开关至CAS控制单元线路线插导通正常_直接测量CAS至50L的输出端电压也为0V_所以判读为CAS控制单元故障.

    更换CAS控制单元后车辆还是无法启动_分析引起此故障现象的原因_车辆不能启动的原因就是CAS没有授权50L通电_因此启动机无法正常工作.所以重点要放在了CAS的50L控制信号上.综上所述而CAS授权启动发动机需要一些必要的条件：
    钥匙识别器发射器信号；
    制动信号；
    START/STOP ENGINE启动按钮信号；
    变速器挡位信号.
    再来检查分析上述的几个信号_车辆钥匙识别发射器可以正常开锁_并且可也激活车辆的总线端KL. 15_仪表可以正常显示车辆的各种报警指示灯_说明钥匙识别发射器的认证识别没有问题.踩制动踏板时制动灯可以点亮_通过数据流观察制动开关的状态显示也是一致_制动信号正常.为了排除START/STOPENGINE启动按钮信号_和其他车辆对调了试验_排除了START/STOPENGINE启动按钮信号有故障的可能.最后检查分析变速器挡位信号却发现了异常_车辆的仪表及排挡杆状态中显示的都是“P”挡_但在CAS控制单元中读取的挡位数据流的状态却显示为“D/R".车辆启动的条件由CAS来检查_如果上述的4个条件有一个不满足_CAS将不授权车辆启动_也就是不会对50L端子供电_车辆就无法启动了_故障点就是挡位信号.
    EGS与DME之间通过PT-CAN通信_行驶挡位信息同样通过PT-CAN传输给EGS_为确保提供信号的准确性_EGS与GWS之间还通过第二个通道PT-CAN作为冗余传输信号.这里EGS控制单元是主控单元_变速器挡位至CAS控制单元的信号传输路径为：GWS-EGS-ZGM（网关）-CAS_到底是EGS本身发出错误信号_还是ZGM向CAS发送了错误的挡位信号呢？之前观察的EGS挡位数据流是GWS的传输过来的数据_EGS得到这个信号后进行处理对变速器进行相应的控制_然后把变速器实际的挡位信息经过网关ZGM发送给CAS控制单元_在EGS数据流中还有一个重要数据就是变速器的实际挡位显示_这个数据就是发送给CAS的数据.两个挡位显示是一致的_都是“D/R”状态.车辆实际是在“P”状态_所以有理由判断是自动变速器的变速器机械模块（包含变速器电子控制系统EGS ）内部故障.
    更换后变速器机械模块_对车辆进行编程设码_故障排除.
    延伸阅读：宝马730Li停放数天后无法启动

关键词：宝马730 无法启动

    一辆行驶里程约14万km的2007年宝马730Li E66轿车.用户反映：该车辆每次熄火后再次启动困难.怠速抖动_冷车较为明显_行驶加速正常.用户还反映车辆以前使用一直比较正常_好像是在一次正常的保养更换火花塞后出现的故障现象_后来又更换了汽油滤清器_作了燃油油路免拆清洗保养_故障无法解决.
    接车后：首先验证用户反映的故障现象_启动车辆后在怠速状态下观察发动运行的状况_转速表很稳定_没有波动_打开引擎盖观察发现发动机有规律地轻微横向抖动_常规判断怀疑是某一个缸工作不正常.连接诊断仪进行全车的快速诊断_检查结果没有发动机相关的故障记录.通过检测仪读出发动机怠速状态下的运转平稳性_如图1所示.很显然第1缸和第2缸工作不正常_第1缸的运转平稳性参数已经远远超过了标准值±200_第2缸虽然在标准值之内_但相对其他缸还是略微偏大了一点.发动机抖动很有可能是这两个缸引起的_特别是第1缸.于是决定还是首先通过断缸实验人为地观察这两个缸和其他几个缸的失速情况_看没有发现明显的区别_分别断开各个缸的点火线圈与发动机的连接_观察断开第1缸后造成的发动机抖动明显没有其他几个缸大_但发动机还是有一定的失速_说明第1缸在工作_只不过功率没有完全输出_所以运转平稳性要比其他的缸差些.造成这种原因从大的方面来讲无非是点火、燃油供给和汽缸压力.根据经验判断_结合车辆的实际情况分析认为更趋向于点火系统和燃油供给.

    这时想到用户曾反映车辆是在更换完火花塞后出现的故障_决定先从点火系统人手检查.把6个缸点火线圈和火花塞全部拆卸下来并记下对应的缸_检查第1缸和第2缸的火花塞表面并没有燃烧不正常的现象_和其他几个缸的火花塞相比_没有区别.然后把第1缸和第4缸的火花塞及点火线圈_第2缸和第6缸的火花塞及点火线圈对调.启动车辆观察怠速状态下各个缸的运转平稳性数据流_结果和前面观察没有太大的区别_看来故障不是火花塞和点火线圈引起的.
    接着依照基础检查的步骤检查燃油系统的压力_利用IMIB查燃油压力为5. 4bar_属于正常.剩下怀疑的就是喷油器了.作一下推测_如果喷油器出现轻微的堵塞_喷油量就会少于其他缸_输出功率会下降_就发动机转速来看_转速下降和其他缸相比没有低于失火的极限值_所以发动机的控制单元将无法判断设定故障码_但是可以通过数据流的运转平稳性就可以准确地表现出来了.于是拆下喷油器做好对应的标识_进行人工清洗_即用清洗剂对喷油器通电清洗_然后安装上去_启动车辆再次观察怠速运转的平稳性的数据流_各个缸的数据都发生了一定的变化_但都在正常的范围内_如图2所示.

    故障排除：最后再通过检测仪的服务功能进行“调校值复位”_删除原来的学习值_使各种混合气调校值复位到原始值_并进行路试学习_使发动机控制单元能够学习各种混合气的调校值_以补偿误差_修正喷油量.最后再观察发动机怠速运转情况_抖动现象消失_故障排除.
    延伸阅读：宝马730Li轿车发动机怠速抖动

关键词：宝马730

    一辆行驶里程约12万km_配置N6V8双涡轮发动机的2008年宝马750Li轿车.该车辆由于行驶中发动机故障灯报警来店检查维修.
    接车后：连接ISID进行诊断检测_读取故障内容为DME – 20A501一废气涡轮增压冷却泵_控制：对正极短路.N63发动机的冷却系统共有4个冷却泵_一个通过皮带传动机构驱动的传统冷却液泵_承担着散发发动机热量以及尽量保持特定运行温度恒定不变的传统任务.两个电动辅助冷却液泵_一个用于涡轮增压器冷却_一个用于增压空气冷却器冷却.还有一个用于车辆暖风系统的电动辅助冷却液泵.故障内容中的电动辅助冷却泵是对废气涡轮冷却的.如图1所示.

    N63发动机进排气系统的显著特征是进排气侧位置互换.因此排气歧管、废气涡轮增压器和催化转换器位于发动机的V型区域内_这使得带有涡轮增压系统的N63发动机结构仍然非常紧凑.由于采用废气涡轮增压系统且涡轮增压器以紧凑方式布置在V型区域内_因此N63发动机会产生很大热量.由于温度很高_因此N63发动机的废气涡轮增压器不仅与发动机油系统相连_而且还集成在发动机的冷却液循环回路内.N54发动机利用电动冷却液泵的继续运行功能_在发动机关闭后继续排出涡轮增压器的积热.N63发动机使用一个20W功率的附加电动冷却液泵来实现这种功能.它也可以在发动机运行期间辅助涡轮增压器冷却系统进行工作.系统根据以下因素接通电动辅助冷却液泵：发动机出口处的冷却液温度；发动机油温度；喷射的燃油量.通过喷射的燃油量计算发动机内产生的热量.此功能与六缸发动机的热量管理系统功能相似.电动辅助冷却液泵的继续运行时间可达30min.为了改善冷却效果会接通电风扇.同以前一样_电风扇最长可继续运行11min_但现在需要电风扇运行的情况越来越多.利用N63发动机上的电动辅助冷却液泵还可在关闭发动机后排出废气涡轮增压器内的余热_从而防止轴承壳体内的润滑油过热.利用电动辅助冷却液泵的继续运行功能可排出废气涡轮增压器内的积热_从而防止轴颈处机油焦化.这是一项重要的部件保护功能.
    选择故障内容执行检测计划_检测计划要求检查废气涡轮增压冷却泵的连接端子.检查废气涡轮增压冷却泵的连接端子_发现废气涡轮增压冷却泵的连接端子已经烧蚀.如图2所示.更换废气涡轮增压冷却泵_修复线束侧的连接端子.删除故障存储器中的故障_然后启动车辆_这时车辆却突然无法启动了.之前虽然“废气涡轮增压冷却泵_控制：对正极短路”但车辆却可以正常的启动运转_为什么更换了废气涡轮增压冷却泵之后发动机突然无法启动了呢？再次通过ISID进行全车的诊断检测_读取故障内容如图3所示_原来的故障内容没有了_增添几个新的故障内容.更换废气涡轮增压冷却泵和上述的故障内容好像没有直接的关系.再次执行检测计划_通过检测计划的建议检查方案和给出电路图_通过添加电路图_便立刻发现了问题_如图4所示.

    通过电路图可以发现涡轮增压冷却液泵和数字式发动机电子伺服系统DME的供电是由保险丝F01供给_是通过点火开关和喷射装置的过载保护继电器控制的_故障内容中提到了点火开关和喷射装置的过载保护继电器：未吸合.测量涡轮增压器冷却液泵的供电端子没有电源_故障很有可能是由于点火开关和喷射装置的过载保护继电器控制的供电线路出了问题_首先要怀疑F01保险丝.根据检测计划中的电路图中的指示_在发动机舱右侧的配电盒中找到了F01的30A保险丝_发现保险丝已经熔断.分析来看虽然车辆之前虽然有“DME – 20A501-废气涡轮增压冷却液泵_控制：对正极短路”的故障存在_但只是并没有造成F01的熔断_可能是在修复涡轮增压冷却液泵线束侧的连接端子时引起了线路的直接短路使F01保险丝的熔断_从而造成车辆无法启动的新故障.修复后_故障排除.

关键词：宝马750 涡轮增压器

    一辆行驶里程约15万km_车型为E60_配置M54发动机及高级型自动恒温空调的2004年宝马525i轿车.用户反映：该车辆最近空调异常_开空调时感觉一边出冷风一边出热风_车辆除雾时驾驶员侧挡风玻璃风吹出的是冷风_乘客侧挡风玻璃风口吹出的是热风.整个乘客侧的温度要比驾驶员侧的温度要高_并且无法通过温度调节按钮调节乘客的温度.
    接车后：连接检测仪读取故障_没有空调系统相关的故障记忆.启动车辆_按下自动恒温空调（IHKA）操作面板上的自动按钮_驾驶员侧吹出的风比较冷_而乘客侧吹出的风几乎是热风.通过温度按钮调整乘客侧的温度_显示屏上温度可以下降_但实际温度无法调整_而驾驶员侧的温度可以正常调节.打开车（www.ttkaiche.cn）辆的除霜功能_人为感觉乘客侧的出风口的温度比驾驶员侧高.通过调用空调控制单元功能读取各个出风口的温度_驾驶员侧挡风玻璃风口温度为5℃左右_乘客侧中央风口温度为19℃左右_乘客侧吹玻璃的风口温度达到了47℃_远远超过正常暖风的温度_当时室内温度大概是24℃.除霜功能是通自动恒温空调（IHKA）操作面板上的除霜按钮打开_从而完全打开除霜风门_除霜风门位于车内挡风玻璃两侧.新鲜空气／空气内循环风门转换到“新鲜空气”位置_其他所有风门关闭_可以手动设置调整除霜温度和风扇的转速.一般除霜功能激活后_IHKA会自动启动空调压缩机_通过冷气对前挡风玻璃进行除雾.通过故障现象目前的初步检查分析来看_很显然乘客侧暖风系统参与了工作.该车配置的是高级型自动恒温空调_高级型IHKA上由于暖风热交换器被驾驶员侧和乘客侧分开_安装了一个各自独立控制双水阀_两侧的温度可以独立控制_车辆的暖风系统是由IHKA控制单元控制一个双水阀实现两侧的暖风功能_水阀由电磁阀控制_龟磁阀通电（12V）时则控制水阀完全关闭_电磁不通电（0V）时则控制水阀完全打开_并根据需要向暖风热交换器提供冷却液的流量_这样就控制了车厢内部的加热空气的温度_所以说乘客侧暖风系统参与了工作_并且怀疑是乘客侧的控制水阀出现了问题.．
    接下来继续通过检测仪读取数据流_观察发现两侧的电磁阀控制的水阀都是呈关闭状态_将IHKA空调面板上的温度旋转按钮设置温度为17℃_再观察左右暖风热交换器的温度_乘客侧68℃_驾驶员侧12℃_说明乘客侧的暖风水阀并没有完全关闭.使用专用工具夹住通往乘客侧的暖风水阀水管的管路_打开空调_过了一会儿两侧的温度感觉差不多_再通过数据流观察两侧的温度都在13℃左右.问题似乎找到了_是双水阀的故障（如图1所示）_于是更换暖风双水阀_然后试车_故障竟然没有解决又回到了原来的状态_看来还有其他的问题.需要检查暖风双水阀的控制信号了.调出暖风双水阀的控制电路图（如图2所示）.断开水阀的连接端子X85_用万用表测量X85端子的2号脚和3号脚各自的电压_2号脚是控制乘客侧暖风水阀_3号脚控制驾驶员侧暖风水阀_测量结果_3号脚有12V左右的电压_2号脚只有5V左右的电压_而此时驾驶室内两侧的温度设置为一样_但是控制电压却不一样_这就是问题了.再次断开IHKA控制单元的端子X1527_测量X1527端子的17号至X85的2号端子之间的导线_线路不存在短路搭铁的现象.并且发现共同调整驾驶室内两侧的温度时_3号脚的电压随即发生相应的变化_而2号脚的电压一直在5V左右不变化.这就说明了控制信号有问题_这次没有贸然地下结论_而是找来相同的车辆_对调两个IHKA控制面板（控制面板和控制单元制成一体）_然后测量2号脚和3号脚两个端子的电压_测量结果两个脚的电压基本一致_并且随着温度的调整电压也发生相应的变化.连接好端子_打开空调_两侧的温度一样_单独设置乘客侧的温度_出风口的温度随之发生变化_空调系统恢复正常.所以现在才敢下结论是空调控制单元出了故障_更换空调控制单元_然后对其进行编程设码_故障排除.

    总结故障：此故障是由于空调控制单元控制信号出现问题导致暖风阀无法正常关闭引起的_空调系统需要制冷时_将关闭通往暖风水箱的冷却液_如果暖风水阀无法关闭_温度较高的冷却液将继续流向暖风水箱_就会被鼓风机一起被吹出_结果就出现了驾驶室内一边冷一边热的故障现象.遇到类似故障_不妨先检查暖风水阀的控制系统_可以快速地找到问题_排除故障.

关键词：宝马525

    一辆行驶里程约7.5万km的10年宝马730Li轿车.用户反映：该车辆经常出现中央显示屏（CID）黑屏的故障现象_怠速时、行驶中、有时钥匙开启_都出现过.出现黑屏时_CD、收音机的声音还在正常地播放_就是没有图像显示.
    故障诊断：车辆进店检查时显示屏还处于黑屏中_这就为检查提供了很好机会.连接ISID进行诊断检测_有2个相关的故障码_故障代码为800307_ CID控制单元内部故障_当前故障存在_故障描述是背景照明的温度传感器损坏；故障代码800306_ CID控制单元内部故障_当前故障存在_故障描述是显示器的温度传感器损坏.
    在分析故障之前首先要对中央信息显示器的功能结构作一个基本的了解.中央信息显示器（CID）是导航、收音机、空调、通信等功能界面的图形显示单元.中央信息显示器由一块线路板和一个显示器模块组成_在线路板上集成有控制单元功能.中央信息显示器（CID）是下列功能的集成式显示和操作设备：音频系统_例如收音机、CD播放机、MP3播放机；电话和数据服务；车载电脑、旅程电脑；车辆信息、操作说明；暖风装置和空调器；个性化范围_例如电台选择；车辆功能_例如PDC、DSC、 EDC ； BMW售后服务.控制器（CON）是中央信息显示器（CID）的中央操作元件_控制器通过K-CAN与中央信息显示器连接_操作界面的全部过程控制由主机负责.中央信息显示器（CID）通过一条LVDS（低压差分信号）数据线与主机连接_主机通过此LVDS数据线传送全部图像信息_图像信息在CID控制单元中处理并在屏幕上显示_中央信息显示器是K-CAN上的总线用户_通过K-CAN交换控制和状态信息_有带或不带光电二极管的中央信息显示器（取决于制造商）_显示亮度控制可提高在所有环境亮度下的读出性_为此组合仪表和集成式光电二极管分析亮度值_在总线系统上输出组合仪表（KOMBI）中计算出的亮度值.在中央信息显示器中把接收到的亮度值与集成式光电二极管提供的亮度值相比较（这些亮度值按脉冲宽度调制）_中央信息显示器根据分析结果控制显示器亮度_对于不带光电二极管的中央信息显示器_只通过组合仪表中计算出的亮度值控制显示器亮度.中央信息显示器（CID）的下列标准值：供电电压9～16V、温度范围－40～80℃.在出现下列故障时_显示器以“橘黄色”亮起：来自主机的图像信号有错误；LVDS数据线断路飞插头连接有故障.在运行过程中信号失效时或在接通后发生故障时_橘黄色显示亮起约30s_接着显示器切换到黑屏.
    根据上述对中央信息显示器的功能结构基本了解以及故障的描述_结合检测仪检测计划的分析可以判断故障原因有以下3点：CID显示屏损坏、LVDS数据导线传输故障、主机（CIC）故障.按ISID生成的检测计划_依照CID的供电电路图_如图1所示.

    检查CID的供电保险丝F118正常_CID供电电压为车载电压12.7V也在正常范围_检查CID插头线路也无异常.接着检查LVDS数据导线无短路或断路现象_插头连接也正常_排除LVDS导线损坏故障.ISID中无CIC故障码_一直出现黑屏时_音响娱乐系统一直工作正常_CIC和CID是通过LVDS导线传输信息_LVDS数据导线正常_则CIC出问题的可能性很小.所以基本可以确定是中央信息显示器（CID）的故障了.
    为了更加准确地确定是CID自身的问题_通过故障码读取的故障内容“800306、CID控制单元内部故障_当前故障存在_故障描述是显示器的温度传感器损坏.”和调用控制单元读取的实时数据流进行比较.在控制单元功能中进行诊断查询_所读取的温度显示是－1℃_而现在外界温度是17℃左右_CID正常工作状态下温度会高于外界的温度.CID温度传感器集成安装在内部线路板中_这就进一步证明了是CID的故障.
    更换CID后再进行全车的编程设码_试车故障排除.

关键词：宝马730

    一辆行驶里程约7万km_车型为F02_车辆配置N74、V12发动机的2010年宝马760Li轿车.用户反映：该车辆行驶中偶尔出现发动机故障灯点亮报警_信息显示屏显示发动机功率下降的故障现象.每次故障出现后感觉不到发动机有明显的异常现象_关闭点火开关再次启动车辆_发动机报警会自动消除.为此故障已经来店检查过几次_也更换过相应的部件.
    接车后：首先连接ISID进行诊断检测_读取故障发动机系统故障内容如下：140001熄火_多个汽缸：喷射装置被关闭；140401熄火_汽缸4;喷射装置被关闭；140501熄火_汽缸5;喷射装置被关闭；140601熄火_汽缸6：喷射装置被关闭.故障类型为当前不存在_频率3次_查看几个故障出现时的里程数_都为74 233km.启动车辆观察发动机运转很平稳_通过数据流读取12个汽缸的平稳值_都在正常范围之内.查看“汽缸4;喷射装置被关闭”故障细节描述_如表1所示.

    查阅车辆前几次的维修记录_发现车辆为此故障检修过3次_前3次诊断测试报告中故障存储和这一次一样.两次更换了喷油嘴_一次对调4缸、5缸、6缸的火花塞和点火线圈.由于故障不是当前存在_故障出现时又没有规律_所以每次进行检测维修后无法确定故障是否彻底解决_这也增加了故障解决的难度.
    通过上述的故障细节描述可以直接的理解为4缸、5缸、6缸没有工作_可能的原因为：
    ◇混合气制备损坏
    ◇点火装置损坏
    ◇机械机构损坏
    ◇DME损坏
    喷油嘴已经连续更换了2次_点火线圈、火花塞也和其他汽缸对调过_所以混合气制备（喷油嘴）和点火装置暂时排除.故障是偶然出现_机械机构也可以不用考虑.难道是控制单元DME控制有故障？带着这个疑惑查询喷油嘴的控制电路图_如图1所示.点火线圈的初级供电为DME统一供电_初级的接地由DME分别单独控制.但是次级的接地4缸、5缸、6缸则共用一个接地点X6171.车辆的故障每次出现时4缸、5缸、6缸是同时出现的_会不会和这个接地点有关系呢？通过电路图找到这个接地点在发动机上的具体位置_这个接地点是通过发动机右侧缸盖上的一个线束盖和发动机接地的.如图2所示.

    线束盖板接地点上有轻微锈蚀和氧化现象_推断4缸、5缸、6缸出现同时失火喷油嘴关闭的故障现象和这个可能有关系.对接地点进行打磨处理_然后按规定扭力安装.
    最后删除故障存储_车辆交付给用户并进行回访跟踪_车辆使用2个多月_行驶1万多千米_故障没有再次出现过_说明分析判断是正确的_至此才可以说故障排除.

关键词：宝马760 发动机故障灯亮 发动机功率下降

    测量制冷能力的所需条件：
    ◇将DIS或ISID连接到车辆上
    ◇选择IHKA诊断和蒸发器温度传感器
    ◇温度传感器从DIS经车门橡胶密封条放入车内_放置在车顶内衬下方B柱区域内距离车顶内衬大约5cm处_或在该处安装其他温度计
    将IHKA或IHKR调至最大供热能力（32℃）：
    ◇接通最大鼓风机功率
    ◇打开IHKA或IHKR的所有出风口并将温度分层功能调至最热挡
    ◇关闭车窗和车门
    ◇将车内加热至少50℃
    ◇开始测量时打开空调系统并接通循环空气模式
    ◇让发动机转速始终保持2000r/min
    现在车内温度与蒸发器温度之间的温差必须大于40℃.如果未达到该温差_则从系统中吸出制冷剂并测量所吸出的制冷剂量.如果吸出的制冷剂量与规定加注量（参见技术数据）大致相符_则必须通过测量压力（参见通过测量压力进行故障查询）继续进行故障查询.
    故障形式
    以下将介绍高压和低压下的一些故障形式以及可行的排除措施.
    出风口温度很低（约5 min后中部出风口处＋2～＋8 ℃_参考制造商给出的数据）：系统正常（如图1所示）.图2为低、高压都过高的情况.

    故障形式：
    出风口温度低_但不是很低.
    可能存在的故障：
    ◇系统内的制冷剂过多
    ◇冷凝器冷下来／未冷下来
    ◇膨胀阀未闭合
    修理：
    ◇将系统抽真空处理_调整到正确的制冷剂液位
    ◇检查冷凝器鳍片上是否有污物／损坏
    ◇检查冷凝器风扇是否正常工作（保险丝、继电器、导线、电机、活动自如）
    ◇更换膨胀阀（节温控制_首先检查温度传感器的安装和工作情况）
    图3为低压正常或偏低、高压正常或偏高的情况.

    故障形式：
    ◇出风口温度先低后高
    ◇出风口温度不断在高与低之间变换
    ◇蒸发器／膨胀阀局部结冰_然后又融化
    ◇高压提高_低压降低（下降至真空范围内）
    ◇关闭压缩机前蒸发器结冰
    ◇压缩机开关操作循环较长
    可能存在的故障：
    ◇制冷剂循环回路内有水分
    ◇蒸发器温度开关／传感器损坏
    ◇压力传感器信号错误
    修理：
    ◇将系统抽真空处理_更换干燥器.说明：系统抽真空时间至少30min
    ◇检查蒸发器温度开关／传感器_必要时更换
    图4为低压过低、高压正常或偏低的情况.

    故障形式：
    ◇出风口温度不够低（“只有些凉_不够冷”）
    可能存在的故障：
    ◇系统内的制冷剂过少
    修理：
    ◇将系统抽真空处理_将抽吸出的制冷剂量与规定量对比
    ◇检查密封性／泄漏检查
    ◇正确调整制冷剂量
    图5为低、高压都过低的情况.

    故障形式：
    ◇出风口温度不够低（“只有些凉_不够冷”）
    ◇低压下降至真空范围内
    ◇可以看到连接干燥器的制冷剂管路上结冰
    可能存在的故障：
    ◇膨胀阀卡住／未打开
    ◇过滤干燥器堵塞_像节流阀一样_膨胀阀前的管路内制冷剂膨胀
    修理：
    ◇更换膨胀阀（节温控制_首先检查温度传感器的安装和工作情况）.注意：检查阀门上是否有异物造成的污染（干燥器粒化颗粒_压缩机金属碎屑）_如果有_则清洁整个系统
    图6为低压过高、高压过低的情况.

    故障形式：
    ◇出风口温度不够低（“不够冷”）
    ◇压缩机：工作噪声大
    可能存在的故障：
    ◇压缩机输出功率低
    ◇压缩机传动皮带打滑．
    ◇压缩机电磁离合器损坏／未调整好（间隙）
    ◇压缩机机械机构损坏

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关键词：宝马

    故障现象：（1）当比例尺小于等于500km时_CID（中央信息显示器）显示灰色屏幕.
    （2） CID地图黑屏.
    （3）启动导航系统2min后_CID仍然持续显示信息“Starting navigation system（启动导航系统）”.
    （4）每2minCIC系统重新启动一次.CID的屏幕显示内容在黑屏和BMW字样标志的屏幕之间转换（cyclicresets）.
    （5）“导航”及“地图”不能通过I-Drive进行选择（灰色）.
（6）导航地图安装中断.
    故障诊断：
    （1）没有安装导航地图（仅装配测试地图_比例尺在500km以上）.
    （2）地图安装不成功（可以启动导航_但CID显示黑屏）.
    （3）由于导航地图安装不成功_导致CIC启动程序被损坏.例如：客户使用导航地图DVD进行安装_但没有安装成功（CID持续显示信息“Starting navigation system（启动导航系统）”）.
    （4）此CIC硬盘有可能已被损坏.
    （5） SWT码丢失.
    （6） CIC应用程序.
    故障排除：（1）解决方法：使用导航地图DVD安装导航地图.
    （2）这种情况下_请尝试重复安装导航DVD提供的地图.
    （3）解决方法：创建新的PuMA案例_详尽描述故障清况_并在此PUMA案例内记录此CIC的Alpine序列号.我们将在此PUMA案例上附加一个修复CIC的文件（Alpine序列号是以AL开头的一组数字_在CIC的正面或左侧能看到_注：每个CIC的恢复数据与其AL号是一一对应的_永远不要将一个CIC的恢复数据用于其他CIC.在车辆集成等级小于09-03-5xx的车辆上_使用恢复数据.在车辆集成等级大于或等于09-03-5xx的车辆上_不得使用恢复数据.
   （4）解决方法：创建新的PUMA案例_详尽描述故障情况_此种情况CIC不能被修复.
    （5）解决方法：请通过以下路径进行下载SWT码：ASA Mortal>Sweeping Technologies＞查询FSC维修_然后遵循正常程序进行SWT码编程.
    （6）使用导航DVD光盘_重新安装导航地图_如果仍然不能成功_与技术支持部门联系.
    具体案例如下：
    案例一
    仅装配测试地图（仅针对进口车型）_如图1所示.

    在500km比例尺的情况下_CID（中央信息显示器）显示灰色屏幕（如图2所示）.

    解决方法：安装导航DVD提供的地图.

    案例二
    导航功能不能被启动.CID显示黑屏（如图3所示）

    解决方法：这种情况下_请尝试重复安装导航DVD提供的地图.

    案例三
    启动导航系统2min后_CID仍然持续显示信息“Starting navigation system（启动导航系统）”.导航系统不能被正常启动（如图4所示）.

    解决方法：创建新的PuMAcase_详尽描述故障情况并在PuMAcase内记录此CIC的ALpine序列号_将在此PuMAcase上附加一个修复CIC的文件_Alpine序列号是以AL开头的一组数字_在CIC的正面或左侧能够看到）.
    案例四
    每2minCIC系统重新启动一次.CID的屏幕显示内容在黑屏和BMW字样标志的屏幕之间转换_这种情况也被称为“cyclic resets".此CIC硬盘有可能已被损坏（如图5所示）.

    解决方法：创建新的PuMAcase_详尽描述故障情况_此种情况CIC不能被修复.
    案例五
“导航”及“地图”不能通过I-Drive（如图6所示中灰色区域）进行选择.可能的原因：SWT码丢失.

    解决方法：如果这是一个新的CIC_请SWT码.
    如果这是一个经过修复的CIC_请通过以下路径进行下载_ASAPPortal> SWT > VIN然后遵循正常程序进行SWT码编程.
    刻录用来修复CIC的CD_如图7所示.

    使用新的空白CD进行刻录.
    如图8所示的光驱盘-D盘内的10个文件必须包含在刻录完成的CD的根目录下.

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关键词：宝马

    一辆行驶里程约9万km_车型为F07_搭载N55发动机的2010年宝马535i GT轿车.用户反映：该车有时启动机不运转_无法启动.而且每次出现故障时_驻车制动故障报警灯总是点亮.
    检查分析：维修人员试车_发现故障现象难以重现.检测中发现动力系统局域网中有大量通信故障（图1、2）.根据故障码的特点分析_故障出现时_数据发送点和接收点是不确定的_这说明数据的电信号在传输过程中遭到了破坏.这种情况是比较典型的总线故障_根据以往的经验_这多是因为总线存在线路问题.

    查阅资料得知_宝马5系GT车型动力系统局域网总线PT CAN的节点分别有以下几个：变速器插接器内部；控制单元内；右侧B柱下部靠近低音扬声器处；车身中央过道前部右侧；仪表台和空调控制单元后部.
    发动机怠速运转时_用示波器观察动力系统局域网的总线信号波形_此时正常.用力晃动数据总线在上述节点部位的线束和有可能经过的其他线束_同时密切观察信号波形.经过大量的尝试_终于在变速器插接器附近的线束上发现了问题.随着线束的晃动_数据总线的波形出现了异常.
    脱开插接器外壳_找到数据总线的节点（图3）_用手按压节点_发现波形变化对此非常敏感_说明问题就出在这里.

    故障排除：将节点处的导线焊接_试车确认故障彻底排除.

关键词：宝马535 数据总线

    一辆行驶里程约11.5万km的2008年宝马750Li轿车.该车辆行驶中仪表中多个故障报警灯点亮报警_最后车辆熄火_遥控器失效_无法对车辆进行闭锁或开锁.用户还反映车辆之前出现过类似的故障_当时更换了发电机.
    故障诊断：车辆拖回维修店后初步检查_车辆严重亏电.连接充电器对车辆进行充电_连接ISID进行诊断测试_读取相关故障内容为DME内部故障；BSD通信故障.选择故障内容执行检测计划_检测计划直接建议更换DME.直接测量BSD电压：0. 05V_不正常.接下来调出BSD连接电路图_如图1所示.

    断开机油液位传感器的连接端子X62540、发电机连接端子X6524_ DME连接端子X60002_测量BSD线束导通情况.BSD线束之间导通正常_没有短路和短路现象.分别测试各个部件BSD端子是否存在短路_结果显示DME的BSD端子X60002-51与其他供电、接地端子直接短路.发电机的BSD端子X6524-1也与壳体短路.测量机油液位传感器内部电阻55Ω_正常车辆机油液位传感器内部电阻0. 121MΩ_说明机油液位传感器也出现了故障.DME、发电机、机油液位传感器内部的BSD怎么会都出现了故障呢？并且发电机是再次损坏_会不会和车辆的发电有关系呢？启动车辆_通过波形观察发电机的电压.结果发现车辆发电机的发电波形波动很大_说明BSD的通信的确受到了干扰.
    查阅厂家的技术通信_发现有关于点火线圈接地不良导致BSD故障.故障现象是在发动机维修后_尤其是进行过拆卸点火线圈电缆道_并出现故障代码存储记录“BSD通信故障”.诊断模块显示：需要更新发电机BSD组件、DME或油位传感器.原来点火线圈电缆道中间的螺栓是与发动机缸体的接地点_如图2所示.点火线圈电缆道的螺栓未正确旋紧会导致接地连接开或松动_因而在维修后进行功能测试／试车时会导致BSD组件损坏.

    检查发现果然是1缸和2缸点火线圈的接地点固定螺栓没有拧紧.重新拧紧螺栓_再次测量发电波形_发电波形正常.删除故障存储_试车故障排除.
 

关键词：宝马750 熄火 蓄电池亏电