一辆行驶里程约7.6万km的2010年宝马52Li轿车.用户反映：该车辆的中央信息显示屏突然变成黑屏_音乐、收音机均不能使用.仪表中没有任何报警信息_按压DVDC退碟键能听到动作声音_里面的碟片无法退出.
  故障诊断：根据故障现象初步判断为MOST系统故障_连接ISID进行诊断测试_快速测试时发现控制单元树中MOST系统内所有模块均为黄色_也就是无法通信.读取故障存储为S0001无法与下列装置通信：组合仪表；S010A MOST环形结构断裂；S0001无法与下列装置通信：主机.选择故障内容执行检测计划_ISTA系统建议执行MOST系统环形结构断裂诊断.
  MOST总线（多媒体传输系统）实现了控制单元和环形结构之间的数据交换.信号传输是通过光缆实现的_这种情况下_环内的传输只能向一个方向进行.当环形结构闭合且功能良好时_才能在MOST环形结构中传送信息.在开环情况下_仅能通过诊断系统与中央网关模块（ZGM）进行通讯.因为控制单元直接连接在K-CAN上_所以能够做到这点.主机也有K-CAN连接_但是没有网关功能.出于这个原因_在MOST总线中断时_将无法再与主机进行通讯.
    环形结构断裂时（MOST环形结构内的故障）必须首先确定_环内的故障是在哪两个MOST控制单元之间.这要借助环形结构断裂诊断来确定.执行MOST系统环形结构断裂测试时_将MOST控制单元的供电断开并重新接通_则MOST控制单元处子所谓的环形结构断裂模式.所有的MOST控制单元同时将光信号发送至环中紧随其后的控韧单元.每个MOST控制单元还检查_在其输入端是否接收光.在输入端没有识别出光信号的控制单元在其故障代码存储器中存储节点位置0.这样_坏形结构断裂就位于存储有节点位置0的控制单元和MOST环中位于其前面的控制单元之间.
    如果出现环形结构断裂_便可以通过标准配置查明中断出现在哪些控制单元之间.这辆车MOST系统控制单元连接如图1所示.通过环形结构断裂诊断发现断裂点发生在DVDC和CIE之间.拔下ZGM处的MOST连接端子观察MOST接口光线情况_发现MOST接口没有没有发出红色的光线_由此可以推断 CIC有故障或CIC至ZGM的光纤断裂.先进行最基础的检查_调出CIC供电电路图_检查CIC的供电_为0v_接地正常.CIC供电为后部保险丝盒F119号保险丝供电_测量F119_电压为0v_拔下保险丝检查保险丝正常_检查保险盒针脚两端电压也为0v.拆卸下保险盒_发现保险盒背面有插头已经松脱_检查确认这个插头正是F119的供电.安装松脱的插头_中央信息显示屏显示正常_娱乐系统功能恢复正常功能；删除车辆的故障存储_故障排除.

    故障总结：这辆车在诊断时利用了MOST系统的环形断裂诊断_锁定大致的故障范围_然后利用最基本的控制单元供电检查确认了故障点.
    延伸阅读：宝马523Li无法启动、显示屏黑屏

关键词：宝马52

    一辆行驶里程约18.8万km的2004年宝马740Li E66轿车.该车辆行驶中仪表中DSC和驻车制动灯故障灯突然同时点亮报警_中央显示器显示“动态稳定系统失效”的文字提示信息.
  故障诊断：连接ISID进行诊断检测_诊断仪的树状图显示DSC控制单元无信号.整车诊断结束故障存储器中的故障内容如图1所示.

    除开9C76、9C56、0A36E之外_其他故障内容基本上都是和车辆的DSC系统有关联的_大致的内容是DSC的信息错误、缺失及和其他控制单元的通信信息缺失.
DSC是指动态稳定控制系统_这款车使用的是Bosch公司制造的动态稳定控制系统DSC8_ DSC模块与动力传动系CAN （PT-CAN）和新型底盘CAN（F-CAN）相连_DSC模块位于发动机室内右侧_冷却液辛噜罐与冷却模块之间_DSC借助倩感器信号计算当前的行驶状态_如果识别到行驶处于不稳定状态_则DSC会采用主动制动方式进行调节.例如_车辆处于过度转向状态时_系统会通过对弯道外侧的前轮进行制动来产生一个稳定力矩_以便抵消使车辆偏移的力矩.车辆处于不足转向状态时_系统会主动对弯道内侧的车轮进行制动_以产生一个使车辆稳定的反力矩.在所有行驶状况（滑行、加速和（ABS）制动时）下都能通过DSC使行驶恢复稳定状态.该系统拥有以下功能：ABS一制动防抱死系统；ASC一自动稳定控制系统；MSR一发动机牵引力矩控制系统；DSC一动态稳定控制系统；DBC一动态制动控制系统；CBC一弯道制动控制系统；ECD一电子减速控制系统（只限ACC） ； EBV一电子制动力分配；FLR一行驶动力性降低系统；DTC一动态牵引力控制系统；BTM一制动器温度模块；RPA一轮胎失压显示；BBV一制动摩擦片磨损指示灯.
    DSC系统电路图如图2所示.

    执行检测计划首先要求根据电路图检查DSC的供电_如图3所示.检查DSC控制单元的供电保险F39_ F20_ F17正常.连接DSC控制单元端子适配器测量X1170端子的2号、6号、10号都有12V以上的供电_说明了DSC控制单元的供电系统没有问题.

    接着执行检测计划_检测计划要求测量PT-CAN总线.连接IMIB_通过ISID测量PT-CAN总线的波形图_如图4所示.PT-CAN-H的显性电压被拉下_PT-CAN -L显性电压被轻微抬起_正常如果是通过示波器测量PT-CAN-H和接地之间的电压_最大为3.5V_最小为2.5V； PT-CAN-L和接地之间的电压_最大为1. 5V_最小为2.5V.而图3-2-34中的PT-CAN-H电压过低_PT-CAN-L电压过高.

    这时候断开IMIB上的PT-CAN-L插脚_测量通过IMIB的万用表功能单独直接测量PT-CAN-H总线的电压_为0. 001 V；断开IMIB上的PT -CAN-H插脚_测量PT-CAN-L还是2.9V左右的电压.这就很有可能是PT-CAN-H总线的问题_PT-CAN总线无法单线传输_一旦一根总线传输出现故障_另一根总线也将无法正常传输信号_PT-CAN总线的数据传输将失效_一般原因可能是PT-CAN-H或PT-CAN-L断路或短路_也可能是某一个控制单元损坏.而此车前面通过ISID诊断检测读取的故障内容都是和DSC相关的问题_所以首先怀疑就是DSC控制单元了.DSC的控制单元和液压控制部分可以单独直接吏换_维修人员快速地把DSC控制单元和其他车辆对调试验_故障无法排除.
    接下来检查DSC的PT-CAN-H或PT-CAN-L线路（如图5所示）_DSC和其他PT -CAN总线上通信首先要经过安装在前叶子板内衬里面的终端电阻的_为了避免信号反射_在每2个CAN总线用户上（PT-CAN网络中距离最远）分别连接一个120Ω的电阻_这两个终端电阻并联可以构成一个60Ω的等效电阻.关闭供电电压后可以在总线中测量这个等效电阻_单个电阻也可以分开测量.断开DSC的连接端子测量X1170的40号脚和24号脚_测量结果显示电阻值无穷大_要么终端电阻损坏_要么线路断路_拆卸下终端电阻果然发现一根蓝红的线已经老化断开_这根线正是PT-CAN-H的导线.

    重新连接包扎老化断开的线路_再次测量PT-CAN波形图_如图6所示.PT -CAN-H显性电压被拉上_PT-CAN-L的显性电压被拉下_并且两个信号对称一致_重新打开点火开关后_故障报警灯自然熄灭_故障排除.

关键词：宝马740 DSC PT-CAN

    一辆行驶里程约9.7万km的2009年宝马530Li E60.该车辆由于前部事故在维修店维修_在维修的过程中发现车辆可以启动行驶_但是点火钥匙在“15”挡位的时候_仪表盘上各种指示灯不点亮_中央信息显示屏（CID）黑屏_音频系统（CIC）、中央控制器（CON）_中控锁、空调系统（IHKA）、电动车窗及天窗、电动座椅、后视镜折叠等系统均处于失效状态.
    故障诊断：由于仪表上的指示灯不亮_无法确认车辆总线端处于何种状态_在发动机怠速运转状态下连接ISID进行诊断检测_结果检测仪一直显示点火开关没有打开_这样就无法读取车辆数据进行诊断检测_只有依靠人为判断检测了.
    首先详细了解车辆这次事故维修的经过_车辆的事故主要是前部受到了严重的撞击_左前、右前的减震器包变形_主气囊、乘客侧气囊、侧气帘、安全带引爆器等都被引爆.维修中更换了2个减震包、气囊、乘客侧气囊、侧气帘、安全带引爆器及仪表台等相关附件.初步分析好像和故障现象没有太大的关联.
    这里先了解一些技术背景_便于分析故障判断.先看一下这辆车的总线树状图_如图1所示.

    车辆中的电子控制单元通过一个网络相互连接_中央网关模块在这个系统网络中起重要作用_中央网关模块将信息从一个总线系统传递至另一个总线系统_发动机控制和底盘调节系统通过PT-CAN（或PT-CAN2）和F1exRay总线系统与ZGM连接_常用车辆电气系统的控制单元通过K-CAN和K-CAN2连接_MOST是一种用于多媒体应用的数据总线技术_MOST总线使用光脉冲用于数据传输_其结构为环形结构.环形结构中的数据传输只沿一个方向进行_只有中央网关模块才能实现MOST总线和其他总线系统之间的数据交换.车辆信息电脑用作主控制单元_其余总线系统的网关是中央网关模块.K-CAN用于部件的低数据传输率通信_K-CAN通过中央网关模块也可与其他总线系统连接_一些K-CAN中的控制单元使用1根UN总线作为子总线_K-CAN的数据传输率为100kBit/s_并采用双绞线结构（两根绞合的导线）_K-CAN可在故障情况下作为单线总线运行.
    这款车的车身身网关模块（KGM）把许多功能合并到一个控制单元中.在车身网关模块中集成了下列系统的控制功能：
    ◇外后视镜
    ◇前部登车照明灯
    ◇前部车窗升降机
    ◇微型供电模块
    ◇ Servotronic伺服转向助力系统
    ◇前部中控锁
    KGM是下列总线系统的数据接口：
    ◇车身CAN （K-CAN）
    ◇传动系CAN （PT-CAN）
    ◇LIN总线
    ◇在中央网关模块（KGM）上连接了诊断导线
    结合上述的技术背景介绍_通过故障现象可以发现这些失效的系统都属于车辆的车身总线K-CAN控制_一般下列故障原因可能会导致总线故障：
    ◇总线导线短路
    ◇总线导线断路
    ◇网关中出现故障
    ◇控制单元发送和接收部件中出现故障
    而K-CAGN的网关是KGM_在这辆车上有些功能属于车身网关模块（KGM）直接控制_ISID诊断时无法连接诊断_诊断导线又连接在KGM上_也和KGM有关联_种种迹象表明车辆的故障和车身网关模块（KGM）有很大关系.首先检查车辆的车身柯关模块（KGM）_调出车身网关模块（KGM）的电源的电路图_如图2所示.

  检查前部保险支架中的保险F18、F10、 F12、F29保险正常_检查车身网关模块KGM） X16759的2号端子、33号端子_X16760的33号端子均有12V的供电_测量车身网关模块（KGM）的接地也是正常的.于是怀疑车身网关模块（KGM）内部的功能有故障_和其他相同的车辆对调车身网关模块（KGM）进行试验_这辆车的故障现象和原来没有任何改善_另外一辆功能正常_／说明不是车身网关模块（KGM）的问题.
接下来检查总线的_为了确定CAN Low（低速）或CAN High（高速）导线是否损坏_可以测量CAN Low（低速）（或者CAN High（高速）的对地电压.CAN Low（低速）对地：电压大约4.8V；CAN High（高速）对地：电压大约0. 2V.这些值是近似值_根据总负载可以有约几个100mv的偏差.测量结界CAN Low（低速）对地电压大约4.5V_ CANHigh（高速）对地：电压大约0.5V.测量结果和理论值有一点误差_但说明总线线路正常.
  为了弄清CAN总线是否完好工作_监测总线上的通信情况十分有用.在此重要的不是分析各个字节的情况_而是只要观察CAN总线的土作情况.示波器测量波形可以说明：“CAN总线很可能无故障工作”.正常波形：K-CAN Low对地电压极限刀（最小）=1V和U（最大）=5V时得到一个近似矩形的信号；K-CAN High对地电压极限U（最小）=0V和U（最大）=4V时得到一个近似矩形的信号.测量结果如图3所示.电压虽然都在范围之内_但是波形不是近似矩形波_说明总线上传输的信号有问题.接着测量另一正常车辆K-CAN波形_测量结果如图4所示.

    通过比较两个波形_认为K-CAN数据总线失效可能某个控制单元损坏.为了查找故障原因_应进行下列工作步骤：
    ◇将CAN总线用户一个一个依次拔出_直至找到故障原因
    ◇检查控制单元导线是否短路
◇如有必要检测控制单元
  当断开安全气囊控制单元ACSM的连接端子时_仪表中各种指示灯都点亮了_检查车辆的其他功能：中央信息显示屏（CID）黑屏_一音频系统不QC卜中央控制器（CON）_中控锁、空调系统（IHKA）、电动车窗及天窗、电动座椅、后视镜折叠等都恢复正常.
    在这次的事故维修中没有更换安全气囊控制单元ACSM_碰撞安全模块在每次安全系统触发时都将数据存储到一个无法删除的存储器中.在3个碰撞信号后此数据存储器已满_安全气囊指示灯亮起_必须更换碰撞安全模块.分析可能是安全气囊控制单元ACSM控制气囊引爆时造成了内部的损坏_干扰了总线的数据传输_引起了一系列故障.更换安全气囊控制单元ACSM_连接ISID可以顺利进行诊断测试_删除故障存储器中的故障记忆_故障排除.

关键词：宝马530LiK

    一辆行驶里程约13万km的2004年宝马530Li E60轿车.用户反映：该车辆的空调系统制冷效果很差_空调出风口风量很小_并且无法调节.通过控制面板上的调节开关设置_出风量没有任何的变化.
    接车后：启动车辆打开空调系统_空调操作面板上显示屏显示为二格_表示为二挡_调节风速显示没有变化_出风口风量也无增大.进行空调系统的基本检查_使用冷媒加注机在发动机2000r/min时测试空调系统的压力_低压160～190kPa、高压1700kPa左右_都在正常范围.发动车辆后启动空调系统开关_观察空调压缩机电磁离合器有吸合_车内左右温度调节旋钮有效与信息显示器的温度显示数值变化对应一起变化.就是空调出风口的风量固定不变.通过ISID进行诊断检测_读取故障内容为“9FC SGM SIM低电压；9C7C IH-KA冷却剂压缩机一单向阀；9FED SZM转向柱模块：位置数据以初始化设置；931A KOMBI油箱传感器2 ; 9319KOMBI油箱传感器1; 9C69IHKA后座区空气分区调节器；29A9蓄电池电源管理；29A8DME车载网络电源管理；9D2ACDC转换匣机械机构_拉开；CE9AL信息；6140AL上部驾驶员转向角的冗余比较”.和空调系统有关系的只有“9C69IHKA后座区空气分区调节器和9C7C IHKA冷却剂压缩机一单向阀”_但这两个故障好像是空调出风口的出风量不太大的关系_选择这两个故障内容执行检测计划_结果也没有分析出和故障现象相关的内容来.
    调用IHKA的控制单元功能进行诊断查询和部件测试（空调系统数据流读取和空调系统的部件驱动）_通过ISID对鼓风机进行试运行_从低速到高速、高速到低速控制均正常.由此可以判定IHKA到风扇输出级的LIN总线连接正常.风扇输出级（控制鼓风机转速的大功率三极管）和鼓风机的功能及电源接地均正常.通过ISID读取风扇选速轮的实际值_各个挡位均能够正常读取_可见风扇选速轮功能正常_说明鼓风机和风扇输出级没有问题.接着对IHKA进行编程设码_故障现象没有改善_和其他相同型号的车辆对调IHKA控制单元后试车故障依旧_看来故障现象也不在IHKA上.调出空调鼓风机控制的电路图_如图1所示.测量风扇输出级的供电、接地均正常_IHKA对风扇输出级的控制有12V左右的电压.故障诊断陷入僵局.

    现在从控制原理上进行分析_该车装备高级自动恒温空调_称为IHKA.鼓风机安装在蒸发器后面暖风空调器内_并配备2个风扇叶轮和鼓风机风扇输出级（既我们通常所说的鼓风机电阻）_风扇输出级直接安装在鼓风机电机壳体上_风扇输出级具有自检功能.风扇输出级受IHKA控制单元控制（通过LIN总线）风扇输出级用一个按脉宽度调制的信号 （PWM信号）控制鼓风机电机.鼓风机风量调节与下列设置和控制过程有关：手动风扇设置_风扇设置可通过自动恒温空调操作面板上的风扇选速轮选择；自动风扇和风门设置_按动AUTO按钮打开自动风扇和风门系统；风扇转速自动提高_在手动设置风门和风门自动装置上可以使用风扇转速自动提高功能_为了在极端车内温度能够快速降低或提高车内温度_标准调节范围被扩大；速滞压力补偿_没有速滞压力补偿时_新鲜空气格栅上的风量会随着行驶速度的提高而超过正比地提高.当车速提高时减小新鲜空气风门的张开角度可以平衡这个效应（行驶速度从组合仪表通过车身CAN传输到自动恒温空调控制单元上_张开角度是根据一条经验确定的特性线进行调节的）；风扇控制_需要时_优先等级从风扇功率减小到供电模块的用电器（通过总线）；总线端KL. 50的影响_在车辆启动过程中（总线端KL. 50接通）_为了减轻车辆蓄电池的负荷_风扇被切换到关闭状态.
    风扇控制_需要时_优先等级从风扇功率减小到供电模块的用电器（通过总线）；总线端KL. 50的影响_在车辆启动过程中（总线端KL. 50接通）_为了减轻车辆蓄电池的负荷_风扇被切换到关闭状态.这两点为车辆的电源管理控制_每个能量管理系统的主要组成部分都是DME内的电源管理系统软件.该电源管理系统控制车内的能量流.电源管理系统与其他组件一起构成车辆的能量管理系统_能量管理系统负责监督和控制车辆停止和行驶期间的能量平衡.主要包括以下几个功能：发电机充电电压调节、提高怠速转速、降低最大负荷、关闭用电器.再回过头来分析检测仪读取的另外两个故障内容“29A9蓄电池电源管理；29A8DME车载网络电源管理.”这两个故障内容都是关于车辆的电源管理方面的_这样一来检测仪读取的故障内容就和故障现象联系到一起去了.
    接下来通过万用表测量鼓风机驱动电压MOT＋和MOT－只有2.50～6.05V_测量其他正常车辆的2.05～10. 50V_这就说明了电源管理系统限制了风扇输入电压.测量蓄电池测量启动前电池电压12. 8V、启动后电压14.5V_正常.选择“29A9蓄电池电源管理；29A8DME车载网络电源管理.”执行检测计划_分析结果为IBS故障_是IBS出现故障后信号错误引起的故障.
    IBS为智能型蓄电池传感器_它是电源管理系统的一个组成部分_是一种机电式部件_如图2所示.装有IBS时可准确测定蓄电池的充电状态（Soc）和健康状态（SoH_ IBS直接安装在蓄电池的负极接线柱上_因此可以用于多种BMW车型.·IBS及其微控制器连续测量下列数值：蓄电池接线柱电压、蓄电池充电／放电电流、蓄电池酸液温度.IBS内的软件负责控制相关流程和与DME控制单元的通信.IBS通过位串行数据接口（BSD）将数据传送至DME_ IBS内集成有下列功能：持续测量各种车辆运行状态下的蓄电池电流、电压和温度；车辆处于驻车运行模式时_每隔40s查询一次测量值_以便节省能量.IBS的测量时间约为50ms_测量值记录在IBS内的休眠电流直方图中.如果已提高怠速转速_但蓄电池电量始终不足_此时就会降低车内的最大负荷和关闭用电器.关闭用电器包括：舒适用电器_例如车窗玻璃加热装置、座椅加热装置、方向盘加热装置；法律规定的驻车用电器_例如停车示警灯、危险报警灯_必须在发动机“关闭”后运行一定时间；驻车用电器_例如驻车暖风、驻车通风、中央信息显示屏、电话、远程通信服务等.

    更换智能型蓄电池传感器IBS_删除故障代码_故障排除.

关键词：宝马530

   一辆行驶里程约10万km的2008年宝马740Li E66轿车.用户反映：该车辆单碟CD机和收音机有时不工作_同时多碟CD机也出现“咔咔”声响_像是碟机在退碟.故障现象多发生在车辆熄火的状态下_车辆在发动运转下没有出现过类似的故障.
    接车后：首先验证了用户的反映的故障现象_车辆启动后放入CD碟_音频系统工作正常.车辆熄火后.钥匙开关打到“R”时大概2min后_单碟CD、收音机6碟CD机不工作_6碟CD机有不断的自检读碟声音.中央信息显示屏（CID）里的娱乐菜单中的CD、CDC、FM的字体多是白色的而不是灰色的_不能通过控制器（CON）控制.维修人员第一感觉是MOST系统出现了故障_联系到故障只在车辆熄火的状态下才出现故障_初步分析判断为是发动机熄火后电压不够_供电模块（PM）信息错误关闭娱乐系统_或MOST系统中有一个控制单元损坏导致MOST系统环形断裂故障.
    MOST是多媒体传输系统的缩写_MOST总线用于传输车辆中的所有通信和信息系统数据.各控制单元的连接通过一个环形总线实现该总线只向一个方向传输数据.这意味着一个控制单元总是拥有两根光缆线一根用于发射器另一根用于接收器_在MOST控制单元中采用了纯光纤连接这样发射和接收二极管就可以通过位于控制单元内的光纤安装在控制单元内的任意位置.PM是车辆的供电模块_它的任务是保证车辆运行时车辆停车时和发生电气故障时蓄电池充电状态正确_MOST系统的控制单元都是由PM模块供电的.若电池电压不够或PM识别到错误的记忆会关闭MOST系统的娱乐功能.
    根据配置的不同每辆车上MOST系统安装控制单元也有不同_这辆车上MOST系统的控制单元有：CD （CD-GW）（控制显示）、CDC（光盘转换匣）、ANT（天线放大器／调谐器）、VM（视频模块）、TEL（电话）、ASK（音频系统控制）、KOMBI（仪表）.其中一个控制单元没有供电或是内部接收和发光二极管不能接收或发送光_或是控制单元内的处理元件坏了都会造成MOST系统中的断环_一都会导致娱乐系统不能工作.
    连接ISID进行诊断检测_诊断树状图如图1所示.结果显示MOST系统中下面几个控制单元不能通信：ASK、TEL、VM、ANT、CDC_而CD （CD-GW）、 KOMBI通信正常.诊断结果显示故障内容为：PM – A518 PM休眠电流（短暂的）一对正极短路一当前故障不存在；CD-不能通信；VM-不能通信等.

    执行“PM – A518PM休眠电流（短暂的）-对正极短路”检测计划提示检查蓄电池和发电机机压_故障删除后继续使用.检查蓄电池电压为12. 8V_发电机电压空载为13.5V、有负荷时为13. 7V电压正常.当试到娱乐系统不工作时检测MOST系统的控制单元的保险丝都是系统电压_说明PM没有关闭MOST系统的电压.由此可以判断故障点可能不是由于车辆的供电电压引起的.而很有可能是MOST系统本身的故障.再选择MOST系统部能通信的故障内容执行检测计划_检测计划分析为MOST环形断裂_建议执行MOST环形断了诊断.
    环形结构断裂就是MOST环形结构中存在损坏（或断路）_信号无法在环形结构中不停地循环传递_整个多媒体娱乐系统将无法正常工作_一般性损坏则可以通过诊断系统检查出来_即利用环形结构断裂诊断进行分析判断.首先必须确定要在哪两个MOST控制单元之间查找环形结构中的损坏_这就要借助环形结构诊断来确定.所有MOST控制单元都向后面的控制单元发送光线_每个控制单元都要接受并检查_它在输入端是否接收到光线.在输入端识别不到光线的控制单元将在其故障代码储存器中存储节点位置0_诊断检测时如果检查到这个控制单元中节点“环形结构断裂节点.”的存储_因此可以判断认为环形结构断裂位于存储了节点位置.的控制器单元和环形结构中它前面的那个控制单元之间.例如：音频控制系统单元（ASK）节点位置为0_则M6ST环形结构断裂发生在ASK和Kombi之间.所以为了确定两个控制单元之间发生损坏的位置_只需确定存储了节点数字0的控制单元.但是如果环形结构的中的其他位置发生断裂时_由于诊断只能与Kombi及CD进行通信_这是因为这两个控制单元连接在K-CAN系统总线上.信号传输只向一个方向进行的_然而环形结构断裂了_所以就不能同其他控制单元进行通信_这样也就不能确定节点位置0的控制单元.为了在环形结构断裂的情况下仍然能确定其间有节点位置的那两个控制单元_存储了节点位置1_其后的控制单元节点位置2_以此类推.在ASK中有节点位置0_那么节点位置1就位于Kombi中_节点位置2就位于CD中.
    根据MOST环形断裂诊断的测试CD记的节点是3.按节点的数法VM为“0”说明出现的故障可能是VM或是VM到ANT之间的光纤损坏或是ANT控制单元损坏.如图2所示.拔开VM控制单元的线插有光输入_说明TEL光纤传输正常.断开VM的MOST连接端子_没有光输出_如图3所示.说明MOST系统的环形断裂在此位置发生了断裂.检查VM的供电为系统电压_接地正常.用MOST连接器直接短路VM的光纤后_音响系统工作恢复正常.并长时间观察_同时多碟CD机没有出现“咔咔”的声音.说明故障是由于VM内部故障导致的MOST系统的一系列故障.

    故障总结：更换VM模块_对车辆进行全车编程_故障解决.对于车辆的信息娱乐系统故障_大部分MOST系统中某个控制单元损坏_或者是车辆供电引起.MOST系统的几个控制单元安装在左后尾箱的_由于夫气炎热后尾箱通风不好_很容易由于散热够造成模块出现故障.供电方面_可能是蓄电池储电不够_或者是PM对车辆的电压分析有误引起.而这辆车的故障从诊断结果来看_两种原因好像都有_那为什么结果只是VM模块内部故障呢？MOST系统的控制单元都是由PM模块供电的_可能是VM内部元件损坏_电阻过大_在车辆没有启动运转的时候_虽然电池电压为系统电压12V左右_但由于模块内部损坏_电阻过大_电流过小_模块就不能正常工作_在车辆发动着车后电压比在熄火状态下要高_一般可以达到13V以上_所以控制单元就可以正常工作了.而车辆的PM也就会在车辆的熄火状态下记录关于车辆电源管理方面的故障.在通过检查排除车辆供电方面故障后_根据MOST系统中的多个控制单元不能通信的现象_利用检测计划的MOST环形断裂诊断_采取节点法读取最终找到故障点.
    延伸阅读：宝马740LiCID中CD／多媒体和收音机目录显示灰色

关键词：宝马740

    一辆行驶里程约7.2万km_配缸内直喷双涡轮增压N54发动机的2009年宝马X6 E71轿车.用户反映：该车辆每次添加完燃油后启动困难_需要启动几次才可以勉强着车_启动后发动机抖动很大_偶尔熄火.有时候车辆停放一段时间后也会出现相同的故障现象_特别是温度高的时候反应比较明显_有时候启动排气管排除的是黑烟.
    接车后：启动车辆比较顺利没有发现用户描述的故障现象_连接诊断仪对车辆进行全车快速诊断检测_读取发动机控制单元DME的故障内容如图1所示.相关故障码内容是关于氧传感器方面的_查阅检测仪对故障码的描述_显示为当前故障不存在.首先用IMIB对车辆的燃油低压系统进行压力及保压检查_压力值都在正常范围_没有发现异常_启动后燃油高压系统显示高压压力也在正常范围之内_观察几个氧传感器的电压_也都在正常的范围之内变化.但从发动机控制单元里同时记录了几个氧传感器的故障记录来看_车辆当时启动困难时故障肯定和发动机的空燃比有关_结合用户反映车辆有时候勉强启动后抖动冒黑烟的现象_分析很有可能是混合气极度过浓_导致发动机燃烧不完全从排气管排出.

    混合气过浓有两个方面的原因_一个是进气过少_一个是喷油过多.此款发动机配置的涡轮增压的进气系统_对于进气量的检测_DME有着十分完善灵敏的进气压力监控_分为增压前压力检测和增压后的压力检测_如果是进气量不够造成的混合气过浓的话_根据以往维修此款车的经验_DME应该会有增压压力方面故障记录的_所以再对进气系统进行了基本检查后_初步排除了进气系统造成故障的可能.燃油系统检查也在正常范围之内.剩下的对混合气有影响的就只有车辆废气回收装置曲轴箱通风和燃油箱通风了.车辆刚启动时曲轴箱里温度压力并不是很高所产生的废气也不可能早造成发动机混合气过浓_从而影响正常的启动.另一个废气回收装置燃油箱通风_即活性炭罐控制装置_它倒是很有可能在造成混合气失调.因为活性炭罐本来就是负责回收燃油箱汽油分子的装置_如果回收的汽油分子不受控制的进人燃烧室就很有可能引起混合气过浓.而对活性炭罐进行控制的就是活性炭罐电磁阀_电磁阀又是由DME根据发动机的负荷情况来控制打开或关闭的.所以维修人员找来相同的车辆把两辆车的活性炭罐电磁阀对调_然后到加油站里添加燃油实验_添加了100元的燃油后启动车辆_第一次启动_发动机没有着车_第二次启动发动机勉强着车但抖动厉害_和用户反映的故障现象基本一样_只不过排气管并没有冒黑烟_感觉排气管排出的尾气很熏人_运转了一会儿发动机便恢复了正常.虽然故障没有排除_但证实了故障现象和先前判断_故障极有可能就是燃油箱的汽油蒸汽不受控制的进入到燃烧室_造成了混合气极度过浓所致.接下来让车辆行驶了一段距离后继续添加燃油实验_这一次从发动机进气歧管端把活性炭罐的过来的连接管脱开_堵上进气歧管端_然后又添加了100元的燃油_启动车辆_发动机顺利启动_运转平稳没有抖动_排气管排除的尾气也没有上次实验时的熏人的味道了_看来故障果真是活性炭罐系统造成的.活性炭罐已经和正常使用额度车辆对调实验了_剩下的就只有活性炭罐本身了.
    在车辆右后轮胎罩上面拆卸下活性炭罐_再撬开炭罐的大气进气口罩_发现里面已经被完全被灰尘堵塞死了.如图2所示.这时又联想到在对调炭罐电磁阀时_发现这个年款宝马X6电磁阀在没有通电的情况下是进气端和出气端是常通的（有的宝马车型电磁阀在断电的情况下是闭合的）_这样三来对于故障产生的原委就很容易理解了.一般车辆在加油状态_点火钥匙是处于关闭状态的_也就是说_活性炭罐电磁阀没有通电_是呈打开状态.正常情况下_当添加燃油时或燃油箱压力过高时_燃油箱中都会有大量的汽油分子随着压力气体通过活性炭罐的管路进人炭罐_汽油分子被炭罐中的活性炭的吸附_气体由炭罐上排气口排除_一起到释放燃油箱压力的作用_另一方面把汽油分子吸附在活性炭上需要时再进人燃烧室燃烧.但如果排气口被堵塞的话_结果就不一样了.有着一定压力的汽油蒸汽在进人活性炭罐后由于无法由炭罐的排气口流出_就无法流过炭罐中的活性炭_汽油分子就无法被吸附_而是顺着炭罐的另一个到发动机进气歧管的管路流人进气歧管_这个管路是被炭罐电磁阀控制的_但由于这个年款的X6电磁阀控制逻辑是在断电的情况是常通的_所以就无法控制.带有大量汽油分子的气体聚集在进气歧管的管路中_刚启动车辆时发动机转速过低进气量较少_这样就会造成混合气极度过浓_引起启动困难_甚至燃烧不完全_排气管冒黑烟了.而在其他工况下_由于进气量的增加_加上电磁阀通电后由DME进行占空比控制_就不会影响发动机的正常工作了.所以这种故障就表现在刚添加完燃油或车辆停放一段时间启动后出现.

    更换活性炭罐总成_故障排除.

关键词：宝马X6 启动困难 活性炭罐堵塞

    一辆行驶里程约8.5万km的2008年宝马X5 E70 SUV.用户反映：该车辆冷车启动时发动机剧烈抖动_转速表指针在800～1200r/min之间波动_热车后怠速运转正常_经常在行驶中仪表中发动机黄色故障灯点亮报警.
    接车后：首先连接ISID进行诊断检测_读取故障内容为29E0_ 29E1混合气过稀故障_当前不存在.根据经验分析一般引起混合气过稀的可能故障原因如下：
    空气流量计信号
    发动机温度信号
    进气温度
    前氧传感器
    进气区域漏气（曲轴箱系统_机油盖_制动助力系统）
    排气系统漏气（汽缸盖排气到第2个后氧传感器）
    碳罐电磁阀的损坏（长通较长时间）
    汽油质量不好
    DME故障
    选择故障内容执行检测计划_ISTA系统建议首先进行下列基础检查：
检测进气区域
    检测排气装置
    检测燃油系统
    发动机冷启动时_由于发动机本身温度较低_燃油混合气的雾化效果不好_许多燃油会在年附进气支管壁上造成混合气过稀_为了保证发动机能够正常运转_DME在冷启动阶段会控制多喷油_但是如果发动机内存在积炭的话_会造成积炭在发动机冷启动过程中_吸附燃油_当积炭饱和后_燃油重新滴回燃烧室内造成混合气瞬间过浓引起抖动.首先进行常规的基础检查_通过内窥镜观察发现燃烧室及进气门背面有很多积碳_喷油嘴有轻微堵塞现象.接下来清洗燃烧及进气门背面的积炭_清洗喷油器_删除故障存储及发动机匹配值_然后进行路试.路试过程中故障再次出现_再次进行快速测试_读取故障内容和原来一样_仍然是混合气过稀故障.调用控制单元功能_读取DME的数据流_发现汽缸列1和汽缸列2后氧传感器显示的电压很低_只有0. 2 V左右.正常的后氧传感器电压在车辆刚启动时还没有进人工作状态时电压在0. 45V左右.后氧传感器进人工作状态后工作电压为0. 7 V左右.
    读取怠速状态下进气量_怠速工况下空气流量为11.4kg/h_与其他车辆相比有点偏低_接着对进气区域进行检查_检查进气管路、进气歧管、发动机机油盖、燃油箱通风管路和碳灌电磁阀、制动助力器及其管路、曲轴箱通风系统_没有发现有漏气的现象.
    这时拔出汽缸盖罩出来曲轴箱通风管路的连接_堵塞至进气管的一端发现后氧传感器的电压可以正常的在0. 7 V左右.试车发现冷车发抖的故障现象消除_发动机故障灯也没有点壳.
    发动机运转时_泄漏气体由汽缸进人曲轴空间内.泄漏气体量取决于发动机负荷_曲轴空间内通过活塞运动产生的压力也取决于发动机转速.这个压力出现在所有与曲轴空间相连的空腔内（例如机油回流管路、正时链箱等）且会将机油挤向密封位置处的出油口.为了避免发生这种情况_在此引人了曲轴箱通风装置.曲轴箱通风装置将不含发动机油的绝大部分泄漏气体送人进气系统内并确保曲轴箱内不会产生压力.采用真空调节式曲轴箱通风装置时_曲轴空间通过管路与节气门后的进气管相连.由于节气门和空气滤清器产生气流阻力_因此进气管内会产生相对真空.由于与曲轴箱之间存在压力差_因此泄漏气体吸人汽缸盖内_并在此首先到达集气室处.泄漏气体通过输送管路到达机油分离器_并在此处分离出发动机油.净化后的泄漏气体通过调压阀进人进气系统的洁净空气管内.调压阀的任务是确保曲轴箱内的真空度尽可能保持不变.启动发动机时_进气管内的真空压力增加_调压阀关闭.处于怠速运转或滑行模式时通常会出现这种情况_因为此时不存在泄漏气体.也就是说成型隔膜内侧也会承受较大的相对真空压力（与大气压力相比）_施加在成型隔膜外侧的大气压力克服弹簧力使阀门关闭.如果曲轴箱区域漏气_则怠速工况下调节阀不能关闭_泄漏气体进人进气管路_引起混合气过稀和冷车怠速发抖.
    通过以上概述说明发动机曲轴箱对外还是有泄漏的地方_但之前的基础检查并没有发现曲轴箱系统对外有泄漏的位置.向厂家寻求技术支持_技术支持建议曲轴的前、后油封.目测检查发动机前油封没有明显漏油的痕迹.查阅车辆维修记录发现此车之前发电机皮带断裂过_据当时检修此车维修人员描述_当时断裂的皮带已经绞进了曲轴皮带盘背面和曲轴前油封里面_但当时曲轴前油封并没有漏油_所以也就没有要求更换_调出了断裂的皮带碎末_然后对曲轴前油封进行了处理.分析来看_即使曲轴前油封有漏气现象_通过观察曲轴油封表面有无渗漏机油来作为判断依据是不正确的_因为曲轴内相对于大气压是负压的_而机油渗漏相对于曲轴箱是向外渗漏.
    基于上述的分析判断_更换曲轴前油封_然后反复试车测试_故障灯没有再次点亮_冷车启动的现象消除_故障排除.

关键词：宝马X5

    一辆2010年产宝马X5_车型为E70_配置N55发动机.车辆行驶了2000多千米_用户反映车辆行驶中发动机故障灯报警_显示器提示发动机功率下降_车辆加速无力.
    接车后：连接ISID进行全车诊断检测_读取故障内容为：2C01-燃油高压系统压力过低.执行检测计划_ISTA系统直接建议更换燃油高压泵.
    更换完高压泵_删除故障存储_利用ISTA/P对全车进行编程_然后进行路试_路试不久_发动机再次报警_诊断检测和原来的故障内容一样.难道燃油供给系统低压部分供油不足？燃油从燃油箱处通过电动燃油泵经供给管路以5 bar预压输送至高压泵内.电动燃油泵根据需要输送燃油（N55发动机取消了燃油低压压力传感器）.连接油压表测量燃油系统的低压部分_测得低压压力为5. 8bar_正常.由于高压共轨压力无法通过外在的压力表测量_通过ISID查看高压共轨压力数据：怠速时50bar左右_随着油门踏板的变化_加速时共轨压力时可以达到150bar.观察还发现每次松开油门踏板时高压共轨的压力瞬间会下降到20～30bar.查看故障码细节如图1所示.

    这里需要先了解一下燃油高压系统的控制_燃油在持续运行的三活塞高压泵内加压_然后通过高压管路输送至共轨内_以这种方式存储在共轨内的加压燃油通过高压管路分配给高压喷射阀.发动机管理系统DME根据发动机负荷和发动机转速确定所需燃油压力_共轨压力传感器测量实际达到的压力值并将其发送至DME对比共轨压力规定值和实际值后通过燃油量调节阀进行调节.系统按N55发动机最理想的耗油量和运行平稳性调节压力_正常的高压共轨压力为50～200bar_在高负荷、低转速的情况下才需要200bar的压力.规定压力与实际压力出现偏差时_DME提高或降低电动燃油泵的电压_该电压以总线信息形式通过PT-CAN发送给EKP控制单元.EKP控制单元将该信息转换为用于电动燃油泵的输出电压_借此调节发动机（或高压泵）所需的供给压力_在总线端15接通的情况下预先控制电动燃油泵运行_CAN总线失灵时_EKP控制单元以车载网络电压驱动电动燃油泵_高压泵将燃油压力提高到50bar和200bar.燃油通过高压管路到达共轨处.燃油暂时存储在共轨内并分布在喷射器上_共轨压力传感器测量共轨内的当前燃油压力.高压泵内的燃油量控制阀开启时_所输送的剩余燃油再次进人高压泵内的供给通道_高压泵失灵时车辆行驶可能受到限制_燃油量控制阀控制共轨内的燃油压力.发动机管理系统利用脉冲宽度调制信号控制燃油量控制阀_节流口开度取决于脉冲宽度_从而针对发动机当前运行状态调节所需燃油量.此外还能降低共轨内的压力.
    会不会是每次松开油门踏板后高压泵停止高压供油_所以ISID上显示为20bar左右？但维修质料和ISTA上明明说正常的共轨压力应该在50～200bar.带着疑惑我们找来相同的车辆进行观察比较_结果发现另外一台正常的车辆无论怎样加速减速_共轨压力总在50bar以上_说明这辆车高压共轨压力在松开油门时的压力不正常.燃油系统的低压压力通过测量也在正常范围之内_高压泵已经更换_剩下的就只有高压共轨传感器和控制单元DME了.和其他车辆对调高压共轨传感器后试车_故障依旧.
    难道是DME的故障？维修人员决定和其他车辆对调DME进行确认_虽然这样存在很大的风险（在平时的维修检查中不能随意对调车辆的DME_ CAS_ EGS等关键的控制单元_对调控制单元后很容易造成车辆的关键数据出现错误_如车辆的里程数等_造成不可修复的损失）_但ISID诊断没有DME相关的故障存储_为了准确地确定故障点_只有对调控制单元才可以百分之百确认了.对换了其他车辆的DME_ CAS控制单元_观察ISID上的高压共轨的压力_这个时候不管怎么加速减速_压力至少都会保持在50bar左右_果真是DME的故障.
    故障排除：更换DME_对全车进行编程_故障排除.在这个故障的维修中虽然多次用到换件试验来帮助确定故障_但都是基于工作原理及维修经验上进行的_并不是盲目的_有时候对于没有遇到过的故障_采取这种方法可以更加准确地确定故障部件_解除故障.
    延伸阅读：检修宝马X5加速无力、怠速抖动

关键词：宝马X5 加速无力

    一辆行驶里程约9.6万km_车型为F02_配置N52发动机的2009年宝马730Li轿车.用户反映：车辆行驶中突然熄火_之后再也无法启动.
    故障诊断：车辆拖回维修店后首先通过ISID进行诊断检测_读取故障内容如图1所示.

    故障内容很多_分析来看大都是车辆熄火后多次启动车辆引起车载网络的电压过低引起的_真正和车辆无法启动相关的故障内容却只有下面1个：130308-VANOS_排气：调节误差_位置未达到.对车辆进行充电后删除故障存储_结果其他故障记忆都被删除_唯独“130308-VANOS_排气：调节误差_位置未达到.”当前存在_无法删除掉.和其他车辆对调排气侧的VANOS电磁阀接着删除故障存储_还是无法删除.分析来看可能是排气侧的正时调整机构出现了问题.由于检查正时机构要拆卸气门室盖_需要拆卸很多附件_为了验证分析的是否正确_维修人员决定先检查一下各个缸的汽缸压力.测量汽缸压力_6个汽缸的压力全部为0bar_这就证明了上述的分析是有道理的.
    接下来检查气门机构的气门正时_拆卸下气门室盖_通过曲轴前端的固定螺丝把曲轴转动到第一缸上止点的位置_在转动的过程中发现排气凸轮轴并没有跟随曲轴一起转动_只是正时链条带动VANOS执行机构在空转.检查发现进气凸轮轴正时出现了较大的错位_如图2所示.当配气机构处于正确的配气正时时_进气凸轮轴和排气凸轮轴前端的开口相对于缸盖的平面是垂直_并且凸轮轴有字符的一侧都是朝上.而此时进气凸轮轴前端的开口和缸盖的平面缺是平行的_而排气侧凸轮轴前端的开口虽然是和缸盖平面是垂直的_但是目前凸轮轴目前是卡滞不动的_难怪发动机控制单元检测出了“130308-VANOS_排气：调节误差_位置未达到.”拆卸检查发现排气凸轮轴有两道轴瓦已经和凸轮轴瓦盖烧蚀在一起_所以当转动曲轴的时候排气凸轮轴没有一起跟随转动_初步判断为润滑不良造成.而排气侧的VANOS执行机构在曲轴链条强制驱动下_已经彻底损坏.

    在征得用户的同意后对发动机进行全面解体检查_结果发现机油泵的链条已经断裂开了.机油泵的驱动链条怎么会断掉呢？单独转动机油泵链轮_很轻松_没有任何卡滞.转动真空泵的链轮_转不动_链轮已经完全卡滞死.拆卸下真空泵进行解体_发现真空泵里面有很多大块的杂质_如图3所示.真空卡滞怎么会造成链条断裂？真空泵中杂质从什么地方来呢？前者不难理解_真空泵和机油泵共用一个链条同时通过曲轴内侧的链轮驱动_曲轴外侧的链轮则负责驱动配气机构.至于真空泵中杂质_分析认为是废气触媒转换器中转换材料.

    通过内窥镜检查两个废气触媒转换器_发现一个已经完全堵塞_一个完全空了_里面转换材料不知道到哪儿去了？现在推理一下_这个空的废气触媒转换器在彻底在损坏之前_起初是堵塞和部分转换材料散脱_堵塞后首先会造成排气的背压过高_也就是排气不畅.转换器中散脱的转换材料在排气背压的作用下进人燃烧室（一般车辆熄火时）_通过进气门倒进人进气歧管_再通过曲轴箱通风装置进人了机油的回油道中_也就是曲轴箱中.真空泵的进气侧是和曲轴箱是相通的_真空泵工作的时候_会对曲轴箱进行抽吸_在抽吸的过程中被废气触媒转换器背压反压回来的杂质可能会被抽进真空泵中.轻则真空泵被拉伤_真空压力不足_制动助力受到影响_重则造成发动机内部的严重损坏_这个发动机的损坏就是个例子.至于这辆车的一个废气触媒转换器为什么会完全空掉_可能是因为堵塞时间太长了_一部分转换材料可能随排气排出了_另一部分部分到机油道里面去了.
    其实在最开始诊断时_已经检测出了触媒转换器有故障_图1中有个故障存储“18001一触媒转换器：效率低于极限值.”而对于废气触媒转换器的损坏_厂家也有明确的指导维修要求_除了损坏更换废气触媒转换器之外_还要使用机油对发动进行内部进行运行状态清洗_然后更换机油及机油滤清器.检查真空泵内部磨损情况_如有磨损_需要更换真空泵及真空助力泵.之所以这样要求也是为了避免废气触媒转换器造成后续的其他部件损坏.
    接着检查车辆保养情况发现最基本的机油保养已经超期5000多千米.查阅车辆在厂家授权经销店保养记录情况_已经有近30 000 km没有在授权的经销店店里做过保养了_难怪发动机损坏到这种程度才会被发现.
    最后检查曲轴的大、小轴瓦、曲轴、都有不同程度的拉伤_汽缸壁也有明显的拉伤_加上缸盖上的凸轮轴瓦盖、凸轮轴的严重烧蚀_发动机的几个关键部件都受到损坏_维修方案只有更换发动机总成.
    延伸阅读：宝马730Li行驶时突然熄火

关键词：宝马730 熄火 无法启动

    一辆行驶里程约7万km的2009年宝马760Li轿车.用户反映：该车冷车启动后抖动_发动机黄色的故障灯灯点亮报警_大约30s_抖动现象消失_故障灯自然熄灭.为此故障车辆近期已经检查维修过2次.
    接车后：先调出车辆上次的维修记录_查阅上次的检测报告发现车辆快速测试的故障内容如下所示：
    二次空气阀2：卡在关闭位置；
    混合气调节2：混合气过浓；
    140101熄火_汽缸1喷射装置被关闭；
    140501熄火_汽缸5喷射装置被关闭；
    140A01熄火_汽缸8喷射装置被关闭；
    140B01熄火_汽缸12喷射装置被关闭.
    根据检测计划_更换了汽缸列2的二次空气阀_第1缸、第5缸、第8缸、第12缸喷油嘴.车辆正常行驶了3个月_8000千米_故障现象再次出现.ISID快速测试_读取发动机系统故障内容为DME 174308二次空气阀2：卡在关闭位置；DME 174208二次空气阀：卡在关闭位置.
    在上次维修时_故障存储中有关于二次空气阀2的故障存储_并且更换了二次空气阀2.这次空气阀1和空气阀2都有故障故储_并且通过查看两个故障码的细节描述发现2个阀的故障出现时的里程和时间一样.两个阀不会同时出现故障吧？
    二次空气阀有什么功能_和故障有什么关系？这里需要先了解下二次空气系统.N74发动机配备了二次空气系统_二次空气系统在暖机阶段将附加空气（二次空气）吹人汽缸盖内的排气通道中_实现高温废气再燃烧_这样即可减少废气中未燃烧的碳氢化合物HC和一氧化碳CO_并且可以更快地加热处于暖机阶段的催化转换器并提高其转换率.催化转换器的启动温度（开始工作稳定）约为300℃_发动机启动后几秒钟内即可达到.电动二次空气泵安装在汽缸列1的汽缸盖上_该泵在暖机阶段将新鲜空气从发动机室内吸人_空气通过集成在该泵内的过滤器进行清洁_并通过压力管路输送至两个二次空气阀.发动机启动后_二次空气泵由DME通过二次空气泵继电器供电（车载电压）.接通时间最多20s_主要取决于发动机启动时的冷却液温度_当冷却液温度在＋5～＋50℃之间时才会启用.
    每个汽缸列都有一个用螺栓固定安装在汽缸盖后端的二次空气阀_二次空气泵产生的系统压力大于阀门的开启压力时_二次空气阀打开.通过有利于空气流动的二次空气管路将空气送至汽缸盖的纵向孔内.
    在纵向孔至12个排气通道的24个针孔内进行高温废气再燃烧.只要二次空气泵关闭二
次空气阀就会关闭_以避免废气回流至二次空气泵.在每个二次空气阀前都安装了一个压力
传感器_可以通过记录压力比例对二次空气系统的功能进行监控.
    二次空气系统具有车辆自诊断功能_借助安装在每个二次空气阀前的压力传感器进行监控_此外还需使用氧传感器.整个诊断分为在二次空气泵启动后直接进行的粗略诊断以及在二次空气进气装置启动12～14s后进行的详细诊断.仅使用压力信号进行粗略诊断时_泄漏时低于最小压力或阀门堵塞或卡闭时超过最大压力_所以可以借此识别二次空气系统中的每个故障.在某些情况下不能进行正确区分_因为压力传感器在相互连接的管路中只能显示相同的压力.详细诊断时在压力信号中还使用了辅助的氧传感器信号_借助低于或超过压力和过量空气系数的故障限值可以准确找出出现故障的汽缸列.根据处于准备状态的氧传感器进行详细诊断_与自吸式发动机相比这样可以显著延缓废气涡轮增压器中的热量消耗.此外还可以对二次空气泵继电器和压力传感器进行电子诊断_通过它可以对各种常见电子故障进行显示（导线断路、对地短路、对供电电压短路）_初始化时通过环境压力检查压力传感器信号的可信度.
    两个空气阀实际为机械的单向阀_拆卸检查两个阀并没有卡住_并且二次空气阀2已经更换_所以分析认为两个空气阀出现故障的概率不是很高.在2个空气阀前分别装有2个压力传感器_可以对二次空气系统进行诊断.调用控制单元功能_在冷车状态下启动车辆读取二次空气系统的数据流_如下：二次空气泵的工作电流：32～51A;压力传感器的信号电压：2.2～3V.和其他没有故障的车辆比较_数据几乎没有误差.但是在读取发动机空燃比控制的数据流时发现_触媒传感器前的氧传感器信号电压只有1. 5V左右_正常的触媒传感器前的氧传感器信号电压为2V左右.触媒传感器前的氧传感器信号电压过低说明混合气过浓.
    查看故障码的细节描述_诊断监控整个系统的二次空气的可信功能_监控是否有足够的二次空气吸人系统_二次空气阀压差过高（> 180mbar；临时值）和空气过量系数过低（＜1.08；临时值）.而在上述的原理概述中关于二次空气系统的自诊断功能_“详细诊断时在压力信号中还使用了辅助的氧传感器信号_借助低于或超过压力和过量空气系数的故障限值可以准确找出出现故障的汽缸列.根据处于准备状态的氧传感器进行详细诊断.”
    由此可以推断发动机系统产生二次空气阀卡住的故障存储_可能是混合气过浓引起_也就是说首先要排除发动机冷车启动时混合气过浓的故障.联系到第一次维修时更换了汽缸列2的二次空气阀_第1缸、第5缸、第8缸、第12缸喷油嘴后故障当时排除.所以分析认为其他没有更换喷油嘴可能还存在故障_只不过还没有达到报警的条件.更换所有剩余汽缸的喷油嘴_冷车试车观察_故障排除.
    延伸阅读：宝马760Li发动机启动后偶尔抖动

关键词：宝马760