一辆行驶里程约19000km的宝马740Li轿车_车主反映该车的CID中CD/多媒体和收音机目录显示灰色_收音机有声音发出_但是不能选择频道_CD机不能吸碟.

接车后：检查CID主菜单如图1所示_CD／多媒体和收音机目录显示灰色_选择CD／多媒体或收音机进行选择_CON不能对CD／多媒体和收音机操作_导航、电话、地图、BMW服务、车辆信息和设置功能都可以正常选择打开使用.按压收音机的开关按钮_收音机有声音发出_但是不能通过面板上的按键选择频道.

 

ISID诊断仪检测没有相关故障存储.通过ISTA/P对车辆进行编程_CD／多媒体或收音机功能还是不能正常使用.检查CID中的设置_如图2所示.对于娱乐系统选择了后排乘客优先_所以通过前排驾驶员乘客就无法操作控制CD／多媒体和收音机了_更改娱乐系统的设置_如图3所示.把娱乐系统的设置改为优先级相同或者驾驶员优先_CD／多媒体和收音机恢复正常.

关键词：

    一辆行驶里程约8800km的 11款宝马523Li轿车.车主反映：该车的导航不能正常使用_地图显示的位置和车辆实际所处有很大的误差. 

接车后：验证用户反映的故障现象_打开导航检查发现车辆上显示位置和车辆目前所处的实际位置误差有50km以上.连接ISID进行诊断检查_没有相应故障存储_通过系统调用导航系统数据如图4所示_显示全球定位系统（GPs)状态为不存在.通过车辆导航自有的功能_检查GPS信息_发现接收的卫星数量为0_GPS错误_如图5所示.正常卫星接收数量至少在4颗以上_信号好的话可以达到8颗卫星的数量.难怪车辆导航显示的位置不准确.这种故障无非有两种原因：一是导航的主机CIC故障；一是导航GPS天线故障.

 

为了排除是导航主机CIC还是导航GPS天线的故障_把这辆车的CIC安装到其他车辆上_结果卫星接收数量也是0颗_而把其他车辆的CIC安装到这辆车上_卫星接收数量立即变成7颗_说明故障点在CIC.更换CIC_故障排除.

关键词：

    一辆行驶里程约9000KM_配置了N55发动机的2011款宝马X6轿车.

车主反映：该车发动机怠速运转时发出嘎吱、振鸣、呼啸、口哨噪音.噪音发生在发动机的后部区域.打开汽缸盖罩上的加油盖罩时_噪音消失.有的车辆即使发动机熄火_这种异响仍会持续2s左右.噪音在怠速运行时感觉最明显_发动机转速达到1500r/min时噪音逐渐减小_达到20000r/min时_噪音基本消失.

 

故障诊断：这种噪音是由于曲轴后油封引起的_由于曲轴后油封刚度不足_不能充分确保真空密封性.密封唇掀动从而引起噪音.但是噪音的出现肯定不会造成发动机曲轴箱的机油泄漏_因为这种噪音的产生是由于曲轴箱的负压引起的_是向曲轴箱里面吸气.判断确定方法_打开加油盖罩_如果噪音消失_则基本判定是曲轴后油封引起_通过更换曲轴后油封可以解决这类故障.

 

曲轴后油封为什么会产生噪音_而打开加油盖罩_噪音就会立即消失_并且噪音在怠速的状态下较为明显_随着发动机转速的提高噪音逐渐消失呢？这要从N55发动机曲轴通风控制原理说起.

 

N55发动机装备了通过真空控制的曲轴箱通风装置_如图1所示.

 

曲轴箱通风装置可调节的真空度约为3.8kPa.只有进气集气管内处于真空状态_即处于自吸式发动机运行模式时_发动机的怠速工况就是这个模式.在自吸式发动机运行模式下_进气集气管内的真空使汽缸盖罩泄漏通道内的单向风门打开_并通过调压阀抽吸泄漏气体.同时真空使增压空气进气管路通道内的第二个单向风门关闭.泄漏气体通过集成在汽缸盖罩内的分配管直接进入汽缸盖内的进气气管内.泄漏气体进入进气道中后会在曲轴内形成一定的负压_在负压的作用下_由于曲轴后油封刚度不足_不能充分确保真空密封性_密封唇掀动从而引起噪音.

 

接下来再看随着发动机转速的提高_节气门逐渐打开_进气集气管内的压力升高_就无法再通过这种方式引入泄漏气体.否则_有可能造成增压压力进入曲轴箱内.汽缸盖罩泄漏通道内的单向阀关闭至进气集气管的通道_因此可防止曲轴箱出现过压.如图2所示.由于现在新鲜空气需求较大_因此废气涡轮增压器与进气消音器之间的洁净空气管内产生负压.这个负压并没有怠速工况下进气歧管内的负压大_但足够用于打开单向风门并通过调压阀抽吸泄漏气体.所以这种情况下曲轴后油封的噪音就会逐渐减少乃至消失.

关键词：

一辆行驶里程约16000KM_配置了N52发动机的09款宝马740Li轿车.车主反映：该车的遥控器无法打开和关闭中控锁. 

使用两把遥控器均无法控制中控锁_将机械钥匙从遥控器上取下_用机械钥匙可以控制四门的开启与闭锁.

 

遥控器开闭锁的信号传输路径如图1所示_按压遥控器_遥控器发出一个加密遥控解锁信号_后窗玻璃内的FBD天线将该遥控信号传输至DIV多相择优模块_在DIV内对信号进行解调和处理_并通过LIN总线发送至CAS便捷登车及启动系统.CAS通过K-CAN2将开锁指令传输蜘BE接线盒电子装置_由JBE打开车（www.ttkaiche.cn）门锁.

 

使用ISID检查无故障码_再根据检测计划_检查发现当按遥控器时_ISID屏幕始终显示255_没有变化.正常情况下按开锁键应先显示1再显示5;按闭锁键应先显示2再显示6.

 

根据以上分析与检查_遥控器控制失效_机械钥匙控制正常_可能的原因有：遥控器、FBD天线、DIV多相择优模块、CAS等.但两把遥控器均无反应_故遥控器损坏的可能性较小_尝试更换其他正常车的DIV模块试车_遥控器可正常使用.更换DIV多相择优模块（如图2所示）_编程设码后故障排除.

关键词：

一辆行驶里程约22000KM_搭载N52发动机的进口宝马1301轿车. 

    车主称：该车挂入倒挡_倒车监控系统不会工作.

 

    故降诊断：该车进厂进行保护窄换油作业_在例行的常规检查中_发现倒车监控系统工作.

 

    据车主所述_该车前段时间做过．次小事故维修.后保险杠和右后尾灯被碰撞过_更换了后保险杠、后尾灯.后来在一次用车途中_涉水较深_但是并没有发现什么问题_最近才觉得倒车雷达不起作用的.

 

    连接ISID对该车进行快速诊断_在诊断时发现了问题所在_如图1所示.

    从图1中可以看到_PDC倒车距离监控模块并未通信.

 

    由于之前接触过好几辆宝马5系车辆尾部进水导致PDC模块损坏的案例.笔者直接根据维修手册的指引找到了在该车右后尾部PDC模块的安装位置_如图2所示.

 

    该模块巳经完全泡在水里了.看到这个情形_马上关掉点火开关并拔出模块.

 

    测试该模块的电源、接地等均正常_吹干处理好插头后_检查发现模块内部巳经被水腐蚀得很严重了_如图3、图4所示.按照零件号购进一块全新的PDC模块_安装_并对全车编程.

 

    故障到这里并不算完_水到底是哪里来的？相信有过宝马车维修经验的同行们都知道_宝马很多车型的PDC模块都安装在一个塑料的泡沫中.经检查_该车并没有漏水现象存在.

    仔细观察泡沫里面的水_有白色的原子灰沉翻部.元凶终于找到了_应该是上次在做事故的时候_油漆工在对该车进行打磨的时候_没有安装尾灯_造成磨灰时的水顺着尾灯缝流进PDC模块安装的泡沫里面_刚好存积在这里_以致阉卓了PDC块_导致彻底的损坏了PDC模映.

 

    故降总结：有时候_对一款车、一种车型的维修经验是可以通用的.在汽车技术日新月异的今天_不断的学习和具有丰富的维修经验_才能让我书叼二会被时代淘汰.

关键词：

    一辆行驶里程约88000km_配置了M54发动机的宝马X5 SUV.车主称：该车最近出现空调间歇性不制冷.

  根据车主的描述_车辆空调有时不制冷_并且仪表文字显示区域有报警提示.先是对车辆仪表下方显示的英文进行了辨认_其提示内容为悬挂系统故障_并且仪表的DSC报警灯亮起.接下来对钥匙的遥控功能等进行了逐一验证_确实如客户所述.

    由于该车间题较多_本着先简后繁的原则进行了逐一诊断.按下空调开关_左右侧风口均山自然风.连接制冷剂压力表_检查其系统压力_高压侧和低压侧的压力均低于标准值_低压150kPa_高压1200kPa.从压力表上来看_空调系统压力不足.对空调系统进行了R134A的补充_压力正常了_但温度仍然降不下来.将发动机转速提高到1500r/min_压力表高压侧压力没有上升_这是不正常的.在正常情况下_高压侧压力应该先上升后降_拿来试灯对压缩机变频调节开关电源进行了检测.开闭空调时_试灯不闪烁_有时闪烁_再次验证压缩机信号没有供电且时有时无.山现空调压缩机信号没有输山的原因一定是空调的控制系统山现了故障.

 

    GT1检测_仅在DME中存有废气触媒转换器效率低下_当前不存在故障.此外还发现以下几个控制模块检测不到_并且系统无法通信_分别是：EHC悬挂系统、A214自适应转向灯控制、A169开关控制中心、EWS电子防盗控制器、A11空调控制、B57雨水传感器.仔细分析_山现这么多控制模块同时失去通信_唯一的可能就是这些模块共用的部分山现故障_比如供电、总线等.

 

    首先确认从空调控制模块入手_检查了供电_正常_模块更换后_故障依旧.那么故障点就锁定在总线上了.查询电路图（如图1_图2所示）_发现这些无法通信的模块单元_均和K-BUS总线相关.为了检测区别连接在K-BUS总线上某一处连接山现的故障_找到K-BUS在车辆驾驶室右侧下部线束旁的总线连接点（如图3所示）_对上述控制模块的K-BUS线进行了逐一断开检查_当检查到空调控制面板的K-BUS线时_发现其原本该有正常12V的K-BUS线_没有12V电压_反而变成了地线.这说明_与其相连的某个控制模块中的K-BUS线搭铁了.沿着这个思路_当检查到雨水传感器B57时_发现其插头X13084巳经脱落并断裂_其中的3号针脚白红黄K-BUS线和2号针脚棕色地线碰到了一起_如图4所示.

 

    将其分开包好_再次启动发动机_发现仪表上原有的报警故障消失了_仪表下方显示的英文信息也消失了.此时_再次开启空调_空调功能也正常了_钥匙的遥控功能也有了.经过和客户沟通_将损坏的X13084插头进行了更换.外出试车_故障彻底解决了.后期回访客户称故障未再出现.

 

    故障总结：此故障为连锁型故障_由于雨水传感器插头的K-BUS线与地线相连_导致了钥匙遥控功能失灵_仪表报警_空调系统不制冷_但是在行车颠簸过程中_促使其雨水传感器插头的K-BUS线与地线分离_此时_空调功能又正常了.就这样_两根线时而分离_时而相连_导致空调出现间歇性不制冷.

关键词：

    一辆行驶里程约63500km_配置了N46发动机的宝马320i轿车.车主反映：该车仪表充电指示灯亮_怠速时进挡后发动机噪音大.

    接车后：发动机启动后_仪表充电指示灯亮_此时用万用表测量发电机与接地之间的电压为12V_接近于蓄电池电压_可以确认发电机不发电；怠速时_将挡位移至R挡或D挡后_发动机噪音明显增大_此时使用听诊器检查_噪音来自发电机前部_

空挡后噪音正常.

 

    根据电路图（如图1所示）可知_发电机与DME采用BSD数据线进行信号传输_DME根据发动机负荷、IBS信号等对发电机输出进行控制.DME利用BSD对发电机进行诊断_并将发电机故障予以存储_同时DME通过CAN总线控制组合仪表上的充电指示灯点亮或熄灭.

 

    当发电机有以下故障时_DME通过CAN总线点亮仪表上的充电指示灯.

 

    (1)机械故障：发电机轴承卡死_不能转动；发电机皮带断等.

    (2)电气故障：发电机调节器损坏_炭刷过度磨损_转子滑环磨损_转子或定子线圈短路或断路_二极管损坏等.

    (3)通信失灵：BSD导线损坏（发电机BSD导线短路时_发电机仍能以14V的恒定电压输出）

 

    根据发电机工作原理_结合ISID的诊断与检测计划_再依据实际测量值（发动机运行时_万用表测量值只有12V_正常应在14V左右）_可以判断不发电的原因应在发电机本身故障.解体发电机后发现炭刷与滑环已磨损超过极限_如图2所示.正常滑环如图3所示.

 

    拆检发电机时_发现发电机皮带轮不能单向旋转（噪音也由此产生）.炭刷与滑环也已磨损（炭刷不可更换）_故需要更换发动机总成.

 

    宝马发电机皮带轮采用超越离合器_其主要特点有：①单向传动能力_启动瞬间弹跳逆转都不产生传动力.②逆向旋差不产生逆电流_防止伤害车用电气.③大幅降低运转时皮带的偏摆度.④降低运转时皮带的张力震动及噪音.⑤提升发电机系统及皮带使用寿命.⑥满足运转时的惯性定律_提升空转时的转速.⑦降低对发动机的反作用力_使发动机运转顺畅_可减少油料耗损.

 

    在汽车行驶过程中_如出现发动机突然加速或减速_例如：当发动机从高速转到低速时_传统的皮带轮一般跟着皮带同时降低.而超越皮带轮由于具有单向离合器的作用_皮带轮外圈同步走向低速_而内圈的转速（即发电机转子转速）仍靠惯性持续高速运转_即高于外圈运转速度.此时_内、外之间的转速出现差量_皮带轮处在超越状态.当发动机加速时_外圈逐渐达到与内圈同速_才能恢复到接合状态.

 

    更换发电机总成后_不发电与噪音大的故障同时解决.由此案例可知_对使用年限长或里程数较大的车辆_应在发电机还未出现故障时_就应该建议客户对发电机或启动机进行解体保养和检查_及早发现故障隐患.

关键词：

   一辆行驶里程约51000km的宝马740Li轿车.车主反映：该车在行驶中转向系统报警_转向变得沉重.

    接车后连接ISID进行诊断检测_读取相关的故障内容如下：480154-ICM:HSR控制模块报告故障；48038C一后桥侧向偏离调节：电机位置传感器值不可信；480388一后桥侧向偏离调节执行器：识别出线路故障.

 

    这款740Li配置有一体化主动转向控制_它包括主动转向控制（AL)和后桥侧向偏离调节（HSR).后桥侧向偏离调节（HSR）控制模块安装在后备箱凹坑中.HSR控制后桥侧向偏离调节作动器中的伺服电机_HSR控制模块中的一个温度传感器监控伺服电机的末级_在执行器中安装有一个电机位置传感器以及一个转向横拉杆位置传感器.这些传感器的信号由HSR控制模块进行分析.HSR控制模块通过主动转向控制（AL）控制模块与FlexRay连接.在执行器中安装有下列部件：

 

    .伺服电机

    .电机位置传感器

    .转向横拉杆位置传感器

    电动机械式作动器由一个伺服电机组成_该电机通过一个螺杆传动装置移动两根转向横拉杆_转向横拉杆与随动转向臂连接.作动器的最大提升运动设计为8mm_可在车轮上引起一个最大30的转角_后轮转向系的螺杆传动装置采用自锁结构.发生系统故障后_车辆的行驶性能就像没有后轮转向系一样.

 

    一体式底盘管理系统（(ICM）是上级控制模块_在里面计算一体化主动转向控制的标准值_ICM根据当前行驶状态和驾驶员转向角计算出可变转向器传动比和偏航角速率控制的标准值.在确定这些值的优先级后_ICM为AL和HSR控制模块各提供一个计算出的标准值.这是一个在前轮和后轮上调整的标准角度.两个控制模块接收标准值_并控制执行器正确地实现标准值.两个控制模块因此在执行器的控制模块之外.控制模块连接在F1exRay上.同时F1exRay通过AL控制模块连接到HSR控制模块.

 

    选择故障内容执行检测计划_ISTA系统要求检查HSR控制模块插头及相关导线.拆卸后备箱右侧的饰板_发现HSR控制模块上及插头上面有液体泼洒过的痕迹.询问用户得知_由于后备箱中曾经有饮料泼洒过_当时只是把盖板上的擦干净了_没有想到饮料还是渗透到下面去了.断开HSR的连接端子_发现控制模块的端子的针脚及插头插孔已经严重腐蚀_如图1、图2所示.

 

    故障排除：清洗HSR控制模块的插头_更换HSR控制模块_然后全车编程设码_删除故障存储_试车_故障排除.

关键词：

     一辆行驶里程约120000km_配置了N52K发动机的宝马E60轿车.车主反映：该车DSC动态稳定控制系统退出工作_DSC报警灯一直点亮.

    该车为前部事故车_当时DSC控制模块外壳被撞裂_为了配合定损_从DSC液压泵上分解开_后来保险公司需要带回其公司检测_所以使得DSC液压泵上的电磁阀全部裸露在外面_当时只是简单的用塑料纸包了一下_最后事故车饭喷都做完了_保险公司也同意更换新的DSC控制模块.接下来更换、编程、删除故障码_可报警灯还是无法熄灭.用ISID诊断仪检测读取故障码为：

 

    (1 )DSC控制模块内部故障_当前不存在.

    (2)DSC压力传感器压力过高_信号不可信_当前存在.

    这就奇怪了_当时事故维修之前虽然控制模块外壳裂了_但仪表上的DSC系统并无报警灯点亮.难道是这块控制模块型号不对？起初只是怀疑控制模块有问题_但仓库也没有额外的库存.为了进一步确定_又测量DSC控制模块的供电及各个传感器到控制模块的导线_均为异常.

 

    当时对“制动压力传感器压力高”的故障码含义并不是完全了解_通过查阅相应的技术资料才得知_此款车的内部制动压力传感器安装在ABS阀体的调节泵上_其液压系统控制阀体结构如图所示.

 

    DSC液压控制系统由DSC控制模块和液压单元组成.而液压单元主要由阀体和调节泵电机组成.在液压泵控制阀体中又安装了以下部件：

   2只通过偏心件驱动泵（前桥制动回路和后桥制动回路）

    "2只进液阀门、2只转换阀以及4只进气阀和4只排气阀（12只电磁阀）

    .内部压力制动压力传感器

    .2只储液腔

    看完以上技术信息后才明白_原来制动压力传感器集成在DSC液压单元阀体内部_所以说制动压力的大小完全是由DSC液压单元阀体控制_难道DSC液压系统有堵塞造成压力过高？或者DSC控制模块真的有问题.

 

    通过仔细检查DSC液压单元上的油管_并没发现有弯折的现象_分析液压单元的阀体出现故障的几率卜常低_问题也就是从更换新的控制模块开始DSC报警灯才会亮_于是后来决定再换一块新的DSC控制模块.

  

 当再次更换新的DSC控制模块后_故障还是依旧_看来自己真的判断错了.这次把全部的疑点都放到DSC液压单元上_再次拆掉控制模块壳体_再慢慢的检查控制阀体_发现阀体上露出的调节泵电机两根插针一长一短_而控制模块上的插座的深度却是一样的.为了验证自己发现的疑点_又特意拆开了一辆同款车的DSC控制模块_发现该车的两根插针是一样长的.

 

    后来拆掉该车调节泵电机_发现

其中一根插针在电机附近变弯了_经处理后两根插针一样长.再次安装好DSC控制模块匹配转向角度_删除故障码后故障灯熄灭了.经过反复试车_故障灯一直没有点亮.

 

    故障总结：出现这种情况肯定是控制模块拆掉后_该插针受到人为外力的作用使电机插针向后移动_当安装好DSC控制模块后_调节泵电机的插针接触不到插座_所以没有电源不能进行调节_才存储了故障码.不论是正常维修还是事故车维修_过程中对拆卸的配件保护非常重要_尤其是一些电气元件或易碎配件_一定要妥善防护_以防作业过程中的不小L碰撞或震动造成无法挽回的损失.

关键词：

 一辆行驶里程约51000km的宝马X6轿车.车主反映：该车行驶中发动机故障灯点亮_车辆启动正常_也无抖动现象_急加速时感觉稍微有点迟缓.

    接车后首先通过ISID进行诊断检测_读取发动机系统的故障内容：3106_废气触媒转换器有效程度位于临界值以下；A7C9_温度在工作范围之上.执行检测计划_分析可能产生的故障原因为废气触媒转化器堵塞或者排气装置损坏.拆卸下三元催化器检查_发现三元催化器里面果然被堵塞的很严重_如图1所示.发动机的控制系统通过什么判断三元催化器损坏呢？

 

    这款宝马X6配置6缸N55汽油

发动机_满足欧v排放标准_使用2个氧传感器进行空燃比控制.1个氧传

感器用作发动机附近的废气触媒转换器前的调控用.1个氧传感器用作发动机附近的废气媒转换器中的监控用.在单体1和单体2之间_如图2所示.

    为了实现完全而完美的燃烧_需要的空燃比为 1kg燃油和约14.7kg空气_此空气量约等于11m3_实现输送的空气量与化学计算的空气量之比被称作空气过量系数.在车辆正常运行时_空气过量系数值波动变化.发动机在空气不足（空气过量系数约0.9=浓混合气）时具有最佳功率；发动机在空气过量（空气过量系数约1.1=稀棍合气）时油耗最低；当All(混合气在空气过量系数＝1的范围内时_废气触媒转换器可最佳地减少有害物质的排放.废气触媒转换器的转换（即已转换的有害物质部分）在先进的废气触媒转换器上达98%至几乎100%油气混合气的最佳成分由数字式发动机电子伺控系统(DME）控制_氧传感器这时提供关于废气成分的基本信息_废气触媒转换器前的氧传感器不断测量废气中的残余氧含量_波动的残余氧含量值被作为电压信号转发至数字式发动机电子伺控系统(DME)_数字式发动机电子伺控系统(DME)通过燃油喷射校正混合气成分.在废气触媒转换器后安装有第二个氧传感器（监控用传感器）_废气触媒转换器具有较高的氧气存储能力_因此在废气触媒转换器后只有少量氧气.废气触媒转换器后的氧传感器输出一个几乎恒定（经平缓处理）的电压.随着不断老化_废气触媒转换器的氧气存储能力下降.废气触媒转换器后的氧传感器于是越来越频繁地通过波动对空气过量系数偏差作出反应.这种特性可通过一项专用的诊断功能用于废气触媒转换器监控_通过排放警示灯显示废气触媒转换器的功能异常.

 

    废气触媒转换器诊断检查废气触媒转换器的氧气存储能力_氧气存储能力是废气触媒转换器转换的价指标.为此_在废气触媒转换器诊断的第1阶段（约3s)设置浓混合气_直到氧传感器电压达到一个规定值为止.因为浓废气含氧量少_废气触媒转换器中存储的氧气减少.在第2阶段时设置稀混合气与含氧量高的废气.根据废气触媒转换器后的氧传感器对设置的废气作出反应所需的时间_可计算出废气触媒转换器的氧气存储能力.这假设_在废气触媒转换器中不能再存储氧气时_氧传感器电压才会发生变化.如果计算出的废气触媒转换器氧气存储能力低于一个规定的值_则识别到废气触媒转换器损坏.

 

    更换废气触媒转换器的后氧传感器_删除车辆发动机的调校值_故障排除.

关键词：