故障现象：只有一个减振器损坏时_相关车桥的两个减振器经常都被更换.

影响：从技术方面讲这是不必要的_并会导致制造商不承认多余拆下的减振器是受损件_对客户来讲_仅更换损坏的减振器即可_这样可以避免不必要高额费用.

工作步骤：对于宝马E系列车型更换减振器时应注意下列事项：

(1)减振器运行距离在5万km内只允许更换损坏的减振器.

(2)对于带有高度调节的后减振器_一般在柱塞杆上有少量油溢出_此减振器最大允许外管上超过一半的减振长度被油润湿_即它允许“出汗”.

关键词：

一辆行驶里程约30000km_排量3.0L_配备自动变速器的宝马X6 35i轿车.车主反映在停车使用电子驻车制动器时失灵_ 故送来进行检修.

根据车主描述现象检查相关功能_ 确实存在电子驻车制动器失灵. 同时_ 在组合仪表内的黄色灯亮起_ 显示有故障 （图1）. 此外_ 这个相同的符号还会在 “可变的显示和警示区域” 通过可变的显示灯重复显示_ 且在 “检查控制显示器” 内通过一个短文本提示进行解释.

 

根据车辆的运行状态_ 驻车制动器有4种不同的功能.

1） 驻车功能

发动机运转或车辆移动时_ 驻车制动器通过DSC液压系统作用在前桥和后桥的盘式制动器上.发动机关闭且车辆静止时_ 驻车制动器通过电动机械伺服单元_ 操纵拉线作用在后桥双自增力鼓式制动器上 （图2）. 伺服单元位于备胎凹坑与后排座椅隔板之间的行李厢底板内. 如果伺服单元工作_就会执行控制单元内规定的驻车制动.

 

2） 动态制动功能

如果行驶期间按下驻车制动按钮_ 则会通过DSC系统执行规定的制动. 该制动由ABS调节功能监控_ 在按住按钮期间会进行制动.

 

3） 自动驻车功能

如果按下标有AUTO-H字样的驻车制动按钮（图3）_ 功能启用时通过按钮上的绿色LED来确认.绿色LED亮起时_ 表示自动驻车功能处于启用状态_紧急制动至完全静止后_ DSC以液压方式使车辆保持静止状态. 踩下加速踏板时会松开液压车轮制动器_ 车辆继续前进. 这种自动保持和松开过程有助于在城市中行驶_ 尤其是在遇到交通信号灯需要停车和停停走走的堵车情况时.

 

自动驻车功能通过按钮启用_ 从发动机起动后到下次关闭时为止_ 驾驶员座椅上有人时可以随时启用和停用这项功能. 如果车辆通过自动驻车功能制动_ 组合仪表内的相应指示灯也会以绿色亮起 （图4）.

 

自动驻车功能启用时_ 驶入自动洗车设备前应停用AUTO-H_ 否则车辆静止时会拉紧制动器_ 导致车辆无法移动.

 

在以下情况下自动停用自动驻车功能： ①关闭发动机； ②发动机运转时识别到驾驶员座椅上没有人； ③行驶期间通过EMF制动至车辆停住.

组合仪表中指示灯由绿色变为红色_ AUTO-H字样熄灭.

 

4） 紧急解锁装置

为了在伺服单元失灵或供电不足时能松开驻车制动器_ 车辆装备了一个手动紧急解锁装置 （图5）.加长杆单独放在随车工具箱内_ 采用直接手动操纵传动装置的方式_ 紧急解锁时可通过导向管将加长杆推入紧急解锁齿轮内_ 使用随车工具中的开口扳手和螺栓起子手柄即可转动变速装置_ 向逆时针方向旋转松开制动器. 集成在解锁工具内的推力弹簧用于防止工具忘记取下时一起转动.

 

通过紧急解锁装置松开制动器后_ 如果供电有故障可能还是无法开动车辆. 自动变速器的驻车锁止器可能仍处于锁止状态_ 变速器手动紧急操作装置位于驾驶员脚部空间左侧_ 打开盖罩后_ 可拉动一条红色的带子将去联锁拉杆转出并卡止_ 然后才可以移动车辆.

 

1 2 
关键词：

本文介绍宝马X6轿车电子驻车制动系统结构、 基本功能和保养维护方法_ 并通过对具体故障的分析诊断_ 提出故障检测和排除方法.

The author introduces the structure_ function and maintenance of electronic parking brake system onBMW X6_ proposes its fault detection and resolution through the fault analysis and diagnosis.

 

宝马E71 N54 X6轿车为宝马公司美国斯帕坦堡工厂生产_ 厂牌型号为宝马牌WBAFG410_ 自从2008年上市以来_ 取得了不俗的市场业绩_ 现已被运装到120多个国家和地区进行销售. 宝马公司将X6定义为全能轿跑车SAC （Sport Activity Coupe）. 与定位于侧重公路行驶性能的X5相比_ X6在公路性能上进化得更为彻底_ 在外形设计和动力操控上将跑车的运动能力和SUV的多功能相融合. 与传统纯机械结构的手动或脚踏式驻车制动系不同_ 宝马X6采用的是一个以舒适性为导向的电子驻车制动系统EMF_ 驾驶员可以通过按压按钮使驻车制动器拉紧和松开. 其主要优点是： 除了满足驻车时以机械方式制动车辆和提供另一个独立的制动系统作为行车制动器方面的法规要求外_ 还能够通过动态稳定控制系统DSC调节实现动态制动.

 

1 宝马X6电子驻车制动系统基本结构

宝马X6电子驻车制动系统主要由电动机械式驻车制动器、 伺服单元、 驻车制动器按钮和动态稳定控制系统等组成_ 如图1所示.

 

1.1 驻车制动器

X6批量装备电动机械式驻车制动器_ 通过中央控制台中的驻车制动器按钮操作. 驻车制动器用于防止静止的车辆自行移动. 在发动机关闭后_ X6通过伺服单元以电动机械方式执行驻车任务； 在发动机运转时_ 通过DSC控制4个车轮制动器的液压执行驻车任务. 另外_ X6还有自动驻车功能_ 自动驻车功能可通过自动驻车功能按钮激活_ 此按钮与动态稳定控制系统DSC连接_ 在选择自动驻车功能后_车辆在制动后由DSC以液压方式控制汽车一直减速到静止状态. 踩踏加速踏板可松开车（www.ttkaiche.cn）辆制动器_ 车辆开动.

 

1.2 伺服单元

伺服单元固定在后桥架梁上_ 驻车制动器的伺服单元已防水密封_ 在售后服务时不能打开壳体.伺服单元主要由EMF控制单元、 电动机、 紧急解锁、左／右侧拉线、 变速器、 力传感器组成_ 如图2所示.

 

控制单元控制电动机工作_ 通过变速器减速增扭_ 作用于左、 右拉线进行电动机械式调整； 拉线分别作用于一个锁止后轮鼓式制动器的扩张锁止器上_ 拉紧鼓式制动器达到制动效果； 力传感器向EMF控制单元提供调节力信号_ 为了确保需要的制动力_ 必须检测调节力_ 在接线末端的力传感器中集成了一个弹簧_ 力传感器在弹簧压紧时进行一次位移测量_ 此位移测量以霍尔效应为基础； 紧急解锁是在驻车制动系统出现故障_ 而无法电动解除制动时的一个手动解除装置.

 

1.驻车制动器按钮

驻车制动器按钮 （图3） 位于中央控制台选档按钮GWS后面_ 其后为自动驻车功能按钮. 驻车制动器按钮也模拟传统机械式手制动_ 向上拉起驻车制动器按钮时驻车制动器激活_ 此时组合仪表中的一个指示灯亮_ 向下按驻车制动器按钮时解除驻车.传统驻车系统解除驻车制动器需踩下制动踏板_向上拉驻车制动器按钮_因此和传统驻车系统相比_ 电子驻车制动系统不需要很大力气_ 制动力会根据需求自动调节.在BMW售后_ 许多客户反映_ 因以前使用传统机械手制动_ 一时无法适应_ 拉驻车制动器按钮用力过猛使驻车制动器按钮断裂_ 驻车制动器按钮为塑料制品_ 更换时只需单独更换.

 

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关键词：宝马X6 电子驻车制动器

一辆行驶里程约31000km的08款宝马320I轿车. 车主反映：当钥匙插进钥匙槽_接通点火开关_ 听不到解锁电动机工作的声音_ 不能切换电源输出总线端_ 仪表板显示转向盘锁止_随后将车辆拖至绍兴宝顺汽车销售服务有限公司.故障分析 正常情况应是： 钥匙插进钥匙槽的时候_ 转向盘会自动解锁_ 听到解锁电动机工作的声音. 由于无法进入诊断界面_ 所以无法经过微机诊断.

转向盘锁死可能是由于转向柱电动机不解锁或者损坏导致. 电动机信号由CAS单元提供_ 所以首先应检查电动机至CAS单元的线路有无短路或断路现象. 随后应检查CAS单元有无激活_ 电源、 搭铁是否良好_ 若良好应更换CAS.

 

车辆电源输出总线端无法切换_ 说明CAS不能唤醒其它模块_ 应检查CAS单元有无被激活_ 电源、搭铁是否良好. CAS接线图如图1所示.

 

CAS （便捷进入及起动系统） 的功能如下.

1） CAS的内部线路结构.

2） 总线端的切换、 便捷进入控制. 中控锁的遥控控制、 中控锁的中央控制、 车窗升降机的中央控制、 电动转向锁止的控制、 便捷起动的控制、 车辆任务的中央数据源和车辆数据的冗余储存.

 

ELV电子转向柱锁止是一个不连接在K-CAN总线上的控制单元_ 而是通过车身总线连接在CAS上_由CAS供电和控制_ 在CAS内部储存ELV的故障.CAS在对一把有效的钥匙进行验证后_ 对ELV进行通电解除锁止_ 并接通总线端KI.15_ 如果ELV已经解除联锁并保险锁死_ 则可以通过按钮切换总线端或者起动发动机.

 

当CAS检查到有ELV发送的状态信息时_ 如果信息在某次解除联锁后不是ELV已解除联锁并已保险锁死的无故障信息_ 则CAS不输出任何总线切换和起动许可_ 不接通总线端KI.15.

 

ELV只能在车辆静止和发动机静止的状态时联锁_ 在不执行解除联锁和联锁过程后_ ELV装置处于断电和锁死状态.

 

故障排除 经过上述分析_ 得出的结论是： ①ELV有故障_ 导致CAS不能进行总线端切换和解除联锁； ②CAS控制单元内部故障.

 

由于总线端不能切换_ 导致不能进行正常的微机诊断_ 我们采取了非正常方式： 短接OBD的1号与16号针脚 （图2）_ 插上I-COM进行诊断. 故障码如下： A116———CAS ELV临界状态； E59B———信息 （总线端状态） 缺失_ FRM接收器_ CAS发射器；C91E———信息 （ 总线端状态 ） 缺失 _ JB 接收器 _CAS发射器； A3B2———总线端信息有误_ KOMBI接收器_ CAS发射器. 根据措施计划_ 进行了CAS的复位功能_ 随后可以起动发动机_ 删除故障码后_故障现象消失.

 

因为在CAS里面储存有ELV的故障_ 所以确认ELV控制单元损坏_ 建议顾客更新转向柱单元 （图3）_ 故障排除.

 

故障总结 理解CAS的作用和ELV的工作原理对排除此故障很重要. CAS是便捷进入和起动系统的主要单元_ 其主要是负责从天线接收到钥匙信号_ 进而验证钥匙的合法性_ 如果为合法钥匙_ 则LIN总线向ELV传送解锁信号. ELV是电动转向锁止的控制单元_ 接收到CAS发来的信号后_ 向ELV执行器 （电动机） 发出接通信号_ 控制正反转_ 进而控制解锁、 上锁. 在非正常状态下_ 如不能进行微机诊断_ 则短接OBD接口上的1号与16号针脚_ 然后再连接上诊断微机_ 为防止车辆休眠可打开收音机.

 

关键词：

一辆宝马X5汽车_2把遥控钥匙中有1把不能工作_另1把在距离非常近时可以工作_只要距离超过1m就无法打开门锁_偶尔在1m以内也不能工作.

最初修理人员认为是遥控器电量不足_要求车主先用没有遥控器的钥匙开几天_等遥控钥匙充足电后（新款宝马车的遥控钥匙是插在点火开关上自行充电的_不能更换电池）_再做一下遥控器匹配_结果没有作用_2把钥匙的遥控功能均失效_且维修了几次都没修好.

 

该车型遥控器的匹配方法如下：通过中控锁解除车辆的联锁_关闭驾驶员侧车门和前排乘客侧车门_在车内短时（最多5s）接通和断开总线端KL、R（系统准备进行初始化设置）_将遥控器保持在朝向后窗天线的方向_按住遥控器上的“解除联锁”按钮_同时在 10s 内连续按动“联锁”按钮次（在钥匙内产生 1个新的代码）_然后松开2 个按钮（基本模块通过对中控锁“联锁”和“解除联锁”发出初始化设置成功的信号）.

 

笔者先做了一下遥控器匹配_但做过之后2 把钥匙仍不能遥控.仔细查看了设定方法_也没能找到原因.想到老款宝马车型的遥控器如果电量不足的话_匹配时必须离后面的接收器近一点才可以成功_遂在后座椅上进行操作_结果 2 把遥控器都匹配成功了_至此维修工作总算有了一点进展_但还是与以前一样_只要离车远一点_遥控器就不能工作.

 

为什么必须在近距离遥控器才能匹配成功_会不会是遥控天线放大器坏了_不能放大遥控器信号呢？因此决定拆下后窗天线检查一下_检查中发现该车有明显的事故后处理过的痕迹_据车主反映更换过后风挡玻璃_但更换的不是原厂配件_有时下大雨时后面有点漏水.在与同一年款、同一排量的车进行比较后_发现故障车上少了1 个插头（只有插口没有线束）_问题就出在这里.

 

将另外一辆相同的车停在该车附近_并将其天线插头用 2 条导线接到故障车上_经试验遥控器工作正常_至此故障终于水落石出_就是风挡玻璃的问题.该车在其它厂维修时已经匹配好了1 个遥控器_就差查看一下天线_给车主造成了很大的不便.

更换后风挡玻璃后_一切正常_故障排除.

关键词：

 一辆行驶里程约41000km_配置N54发动机的宝马740Li轿车.车主反映：该车行驶中发动机故障灯报警.维修人员通过工SID诊断后测试燃油系统的低压供应_压力正常.根据检测计划的建议_更换了油轨压力传感器和高压油泵（之前已经更换过2个高压泵）_删除故障存储后对车辆进行了编程.路试中发动机故障灯再次点亮报警_中央显示器显示“发动机功率下降”_车辆加速无力.

    连接ISID进行诊断测试_测试结果为11A701-油轨压力传感器_可信度：压力过高；118004-混合气调节：混合气过稀.与更换油轨压力传感器前的故障存储是一样的.为了排除零件本身的问题_找来相同的车辆_同时对调高压油泵和油轨压力传感器_试车还是出现相同的故障.查看故障码存储器查阅故障产生时车辆的行驶条件_如表1所示.通过表中记录的故障产生时的情况可以看出_故障产生时车速并不是很高_发动机的负荷也不是很大.查看故障存储器的故障码记录如表2所示.

 

    故障产生时油轨压力为7200kPa左右.正常的高压油轨压力为5000-20000kPa_发动机管理系统DME根据发动机负荷和发动机转速确定所需燃油压力.实际达到的压力值通过高压传感器测量并发送至发动机控制模块.在对比共轨压力规定值和实际值后通过燃油量控制阀进行调节.按照最理想的发动机耗油量和运行平稳性调节压力.只有在高负荷、低转速的情况下才需要20000kP.的压力.单独从这个压力也说明不了什么问题.因为不知道车辆此种行驶条件下高压油轨的标准压力是多少.继续查看故障码细节描述_如表3所示.

 

    通过表3中的细节描述_发现车辆在行驶中共轨压力高出了额定压力2000kPa_所以才导致了“11A701油轨压力传感器_可信度：压力过高”的故障报警.接下来在怠速状态下通过ISTA系统的调用控制模块功能读取高压共轨压力_读取压力为5300kPa左右_在规定的范围内.此时的高压共轨压力没有问题.但是车辆是在行驶中报警的_怠速状态下的共轨压力正常不能说明行驶中某种负荷的情况下压力也符合标准.

 

    接下来再来分析一下高压共轨压力产生、监控及调节的过程.燃油从燃油箱处通过电动燃油泵EKP经供给管路以500kPa预压输送至高压泵.高压泵通过驱动法兰与真空泵相连_因此也由链条传动机构来驱动.也就是说_只要发动机运转_3个高压活塞就会在摆动盘的作用下持续进行往复式运动_因此会随着新燃油通过燃油量控制阀进入高压泵持续对燃油加压.EKP产生的预压使燃油通过入口输送至高压泵内_燃油从此处通过燃油量控制阀和低压单向阀进入泵元件的燃油室内.燃油在持续运行的三活塞式高压泵内加压_然后通过高压管路输送至共轨内.

 

    燃油量控制阀安装在高压泵的低压供油端_控制共轨内的燃油压力.DME通过一个脉冲宽度( PWM )信号对其进行控制.根据控制信号使节流阀横截面以不同大小开启_并调节相应负荷点所需的燃油质量流量.此外还能降低共轨内的压力.油轨压力传感器的信号是DME的一个重要输入信号_用于控制量控阀（高压泵的部件）.当油轨压力传感器失效时_DME在紧急运行状态下控制量控阀.发动机管理系统DME根据发动机负荷和发动机转速确定所需燃油压力_实际达到的压力值通过安装在油轨上的油轨压力传感器测量并发送至发动机控制模块.在对比共轨压力规定值和实际值后通过安装在高压泵上的燃油量控制阀进行调节_范围从50000-20000kPa.

 

1 2 
关键词：

  一辆行驶里程超200000km_配置N62发动机的宝马750Li轿车.车主反映：该车在行驶中DSC防滑灯常亮.

   接车后：发动机启动后_仪表上DSC防滑灯常亮.有当前故障码DSC预增压泵故障_无法清除_如图1所示.

 

    预增压泵是一个由DSC模块直接驱动的电动泵_其作用是当激活DSC功能时_预先向制动管路提供液压力.并确保在所有运行状态下均可提供足够快的压力_以补偿因管路过长而产生的压力损失_尤其是在温度较低时制动液戮度升高的情况下.

 

    DSC在每次进行系统复位之后_都要对预增压泵进行一次制动液压力检测.在进行压力测试前必须满足3个条件：车速高于30km/h、发动机转速大于2000r/min、发动机扭矩大于100N·m.如果在激活预增压泵期间_DSC模块未能通过压力传感器识别到液压力上升_则记录故障码.

 

     根据原理进行分析_当DSC存储5EE4预增压泵故障时_可能的原因有：①制动液液面过低；②制动管路内有空气；③制动灯开关调整错误；④压力传感器损坏或线路故障；⑤预增压泵损坏或线路故障；)DSC控制模块损坏等.

 

    检查制动液、制动灯开关、线路等未发现明显故障_检查预增压泵电阻值为0.7 Ω（如图2所示）_正常.

 

    直接给预增压泵通电_压力值在1300-1500kPa_正常_如图3所示.

 

    启动发动机_用力踩下制动踏板_制动力可达到13000kPa.经过检查_均可排除预增压泵本身及其线路故障.剩下只有可能是DSC控制模块故障.为稳妥起见_与其他正常车的DSC控制模块对换_故障灯熄灭_故障排除.

 

    此类故障很容易受IS.检测计划的误导而更换预增压泵_从而导致误判.

关键词：

一辆行驶里程约26000km的宝马Z4轿车.车主反映：该车在行驶中DSC故障灯点亮报警_并且车辆行驶中有点跑偏.

   接车后：首先连接ISID进行诊断测试_读取故障内容为5EC1-DSC转向允传感器可信度.执行检测计划_然后更换了转向允传感器(SZL)_对全车进行编程设码_再对SZL中转向允传感器的匹配.最后进行路试_故障灯再次点亮报警_读取的故障内容与原来一样.为什么DSC的故障灯报警_读取的故障内容却是转向允信号可信度_又怎么会引起车辆行驶中跑偏呢？这得从转向柱开关中心SZL功能作用讲起.

 

    转向允传感器位于转向柱开关中心SZL内_SZL只能整体更换.SZL电子装置包括一个处理器、一个供电模块和下列接口：F-CAN、光学开关、电气开关.转向允传感器的设计结构为一种非接触式光学允度测量系统.该系统由一个代码盘和一个光学传感器组成_代码盘通过‘个传动机构直接与转向盘连接在一起_转动转向盘时_光学传感器内的代码盘随之转动.转向允信息从转向柱开关中心SZL传输到主动转向系统控制模块.用于测量转向允的光学传感器集成在 控制模块的印刷电路板上.DSC控制模块通过F-CAN与SZI连接在一起.DSC控制模块作为SZL的网关与相关控制模块连接.所有诊断功能都通过DSC控制模块执行.在SZL内没有故障码存储器.SZL无法直接与BMW诊断系统通信.用于诊断的信息也通过F-CAN传输给DSC. DSC提供与宝马诊断系统连接的通信接口.更换SZL时必须对DSC进行设码_设码从DSC处传输至SZL. SZL必须得到转向允和转向速度信息_以便作为DSC内各种功能的计算基础.还会计算其他信息_例如绝对转向允或转向盘圈数信息.可探测的转向允为180° /+180°.通过一个发光二极管和一个光缆单元从上方为代码盘照明.受代码盘上图案所限_从上方射入的光线只能到达底部的特定范围内.光束在那里到达行扫描摄像机上.行扫描摄像机将光信号转换为电信号并将其发送给SZL.相对转向允指的是转向盘允度位置_即使停止为控制模块供电时_仍会保留相对转向允的信息.

 

    只有更换了SZL时才需要重新调整零位_更换DSC或维修转向系统／转向柱时也要重新调整零位.绝对转向允根据相对转向允和转向盘圈数信息计算而来.进行SZL零位调整时确定绝对和相对转向允_ SZL识别出超出最大转向允的每个转向盘位置_每次调整零位前必须将车轮和转向盘调整到直线行驶位置.转向盘圈数信息表示转向盘转动了几圈.转向盘圈数信息通过一个虚拟计算模型自动确定.如果该信息丢失_例如停止为SZL供电时_必须重新获取该信息.此时SZL利用前车轮转速传感器的数据进行计算.两车轮转速相同时_SZL判定车辆处于直线行驶状态_因此识别出零位.所需最低速度为20k-/h.该过程无需通过BMW诊断系统进行初始化.一旦车辆超过最低速度_SZL就会自动获取转向盘圈数信息.路面情况不利时（路面结冰）_可能会给计算转向盘圈数信息带来困难.在这种情况下DS(绘发出一条CC信息.所获取并经过计算的SZL数据主要通过F-CAN传输给相关控制模块.

 

    Z4转向系统采用的是电动助力转向系统EPS_是指电子助力转向系统Electric Power Steering.转向允信号仅用于结合电机位置传感器信号进行校准_以便确定回位目标值（转向允为零）.之后_“转向盘主动回位”功能利用电机位置传感器的信号_因为该信号的分辨率高于转向允传感器信号_因此可实现精确控制.如果因SZL出现故障等情况而无法提供转向允传感器信号_则“转向盘主动回位”功能无法运行.其他EPS功能仍保持启用状态.客户可能会用“跑偏”来形容此时的车辆状态_因为转向盘无法像正常状态下那样自动返回到直线行驶位置上.如果有客户投诉“车辆跑偏”_应考虑到的故障原因不仅包括底盘出现机械故障_而且还包括EPS与转向柱开关中心或转向允传感器之间出现信号或通信故障.在这种情况下_EPS无法提供“转向盘主动回位”功能_客户可能会用“跑偏”来形容具体情况.因此_进行四轮定位前应检查EPS的故障码存储器_必要时还要运行存储器内的检查计划_以便确定是否能够提供转向允传感器信号.

 

    再次选择故障内容执行检测计划_ISTA系统首先从DSC中读取转向允信号_启动发动机转动转向盘检测比较转向允的标准值和实际值.实际测量结果如图1所示_与标准值不一致.接着建议检查下列可能的故障原因：转向允被错误匹配_车桥形状严重失调.转向允已经匹配过多次_接着举升起车辆检查车辆底盘是否有撞击变形的位置.结果发现右前方向横拉杆明显的弯曲了（如图2所示）_更换右前方向横拉杆_然后进行四轮定位的调整_试车_DSC没有再次报警_故障排除.．

关键词：

一辆行驶里程约104000km_配置了M54发动机的宝马530轿车.车主反映：该车在挂P挡时_手放在换挡杆上会感觉震动_并且打死方向时转向盘会震动.

   接车后：首先启动发动机验证故障现象_确实如车主所述_同时也发现仪表上安全气囊指示灯也一直在闪烁_更为奇怪的是闪烁频率跟换挡杆震动的频率是一样的.根据故障现象初步判断可能是同一个原因引起的.首先接上ISID读取故障码如图1所示.

 

    看到此故障码_心里疑惑_为什么只有气囊系统一个故障码呢？为什么安全气囊指示灯闪烁的频率跟换挡杆震动的频率是一样呢？它们之间有什么联系？首先查看WDS_对手套箱里面F42安全气囊保险丝电源进行检查_未发现异常_检查锁在气囊控制模块旁边的接地线也没问题_那会是哪的问题呢？

 

    接下来开始检查震动的换挡杆_如图2所示.

 

     图中所指示的是宝马换挡机构中的换挡自锁机构_其功能主要是防止发动机启动且在未踩下制动器时换挡杆离开P挡位置_其功能通过换挡杆上的电磁锁实现.只有对点火开关信号和制动踏板信号进行分析_条件满足才允许脱开P挡位置或N挡位置.

 

     当发动机运转且车辆静止不动时没有识别到制动信号_则换挡杆被锁止.为在需要时（例如在冬天）可以进行自由摆动_换挡时要有0.5s的延迟.制动信号灯开关是接12V电源的常闭触头_制动信号灯测试开关是接地的常闭触头.换挡杆被换挡杆开关上的提升磁铁锁止.

 

    从电路图中可以看出_换挡自锁功能是变速器控制模块提供信号的.会不会是变速器控制模块出问题了呢？由于变速器其他功能都正常_无法准确的检查变速器控制模块内部故障.为了准确的验证问题_所以置换了一个E39事故车变速器控制模块_试车_故障依旧.问题检查到这步就显得比较被动_同时也比较茫然.为什么故障码只有一个安全气囊无法通信_为什么没有有关变速器或其他模块的故障码呢？是不是还是安全气囊控制模块出问题呢？这么多问题出现会不会是供电出现问题呢？想到这么多为什么_理理思路_又回头对安全气囊进行检查.当重新对安全气囊控制模块主电源进行测量时_其电压只有9.99V_如图3所示.

 

    测量到这里_感觉这个电压不正常_又对原车蓄电池进行测量_其电压达12V多.这就更充分的证明这个电压不正常_但是哪里出现压降了呢？首先又对气囊保险丝进行测量_发现也是9V多_偶尔会到11V以上.再对其他保险丝进行测量_发现其他保险丝达12V多_只有F37到F45之间的保险丝电压比较低.查看WDS_发现这几个保险丝多是由点火开关控制_如图4所示.

 

  

1 2 
关键词：

一辆行驶里程约62000KM的宝马523Li轿车.该车中央显示器显示电子故障_变速器故障_雨刷间歇性刷起_CON控制器无作用.

   接车后：首先询问驾驶员该故障怎么出现的_以及该车之前的维修史等_但是由于该车是刚买的二手车_并没有什么有价值的维修线索_只知道这个故障已经出现2次了_第一次出现的时候关掉点火开关_再重新打开_故障消失了.这一次在正常行驶中又出现_但是无论怎么关点火开关重启都不行了.

 

    连接ISID进行快速测试_发现不能识别车辆_需要手动输入底盘号_也就是VIN的后7位_可以进入快速测试了.但是感觉很不对劲_具体的感觉就是反应很慢_虽然笔者用的是单机版的ISID_但也不至于这么慢啊？接下来出现的诊断树K-CAN上的成员基本都无安装_如图1所示.

 

     不正常_就算是对话通信不上_也应该显示黄色的图标_灰色是未安装.

 

     那这现象是怎么来的呢？这些模块都是在网关内注册的信息_难道是网关出现故障了？

 

    继续读取故障码_如图2所示.

    发现很多模块都与K-CAN失去通信_而且很多信息的发射器_信息发射端都与KOMBI有关联.测量仪表电源、接地_都正常.CANH对地电压为0.3V左右_CAN L对地电压为4.6V左右.虽然没有示波器来证明波形_但是至少可以知道K-CAN并没有对地或者对正极短路、断路.应该是某个模块故障.再次进入系统_快速测试_拔掉仪表以后_诊断仪的诊断树又多了几个模块_如图3所示.

 

    这时中间显示器没有再报故障_但是雨刷器还是不受控制.

 

    如果是仪表故障_那么故障应该都消除啊.

 

    打开ISID_找到K-CAN线的电路图_发现该车的K-CAN分5个插头_也就是快速接头全部在一起.

 

    细心的读者应该想到一个个的拔_来确定故障范围.既然一个个的拔_也应该确定先拔哪一个_再拔哪一个.仪表CAS是最近的_而且好拆_那就先把仪表到CAS这一段拔下_故障依旧.最后都拔光了_也没有见到故障有什么转机.只是拔掉仪表_诊断树上能多出几个控制模块.

 

     除了CAN线_仪表和CAS到底还有什么联系呢？突然想到_接地是不是虚的呢？测接地都是用万用表通断挡测_能确定是通的_但是电阻呢？

 

     查阅电路图_发现仪表、FRM_CAS等控制模块的接地都在左下A柱点接地.检查该接地点_发现有一个扇形接地点进水腐蚀了.重新处理打磨后_故障现象消失.

 

     但是_CAS里面却还是有故障码清除不掉.根据故障引导_提示的是需要更换CAS控制模块或者重新全车编程.

 

    于是笔者尝试着给该车编程_全部工作准备好以后重新编程成功.故障码全部清除_故障现象彻底消失.

 

    故障总结：车是修好了_但是笔者有自已的看法.按理说_CAS故障是会导致K-CAN通信瘫痪_但是为什么紧固了接地点_CAS里面的故障却清不掉？究其原因_可能是接地不好_导致CAS和其他控制模块的通信识别失败.CAS控制模块不稳定_信息丢失.那么_重新紧固以后_控制模块会误认为CAS是新换的控制模块.重新编程以后_故障彻底消失.

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