一辆行驶里程约96000KM_配置了N52发动机的07款宝马525Li轿车.车主反映：该车在行驶中突然出现报警闪光灯一直闪烁_无法通过报警闪光灯开关关闭.有时通过拨动转向灯开关可以暂时关闭_但行驶一段路程后故障又出现.仪表板提示红色检查车辆的符号_同时ABS、ASC故障灯点亮；i-drive 显示器提示“车辆中央电子装置失灵_无法继续行驶”（如图1所示）.

 

接车后：连接宝马专用检测设备GT1执行快速检测_读取故障信息（如图2所示）.在灯光控制模块LM中储存故障码9312报警闪光灯按钮损坏_DSC控制模块中储存5F49_DSC组合仪表接口_这些都属于当前故障类型.尝试清除所有故障码_并重新执行快速检测_发现DSC控制模块中的故障码没有再次出现_但报警闪光灯还是无法关闭_LM中又出现9312报警闪光灯开关损坏的故障码.

 

读取LM灯光控制模块中报警开关的数据状态_按动报警开关_发现数据流中开关的状态一直处于关闭的状态.拆下报警灯开关_报警灯依旧闪烁！用万用表检查开关没有发现问题_查阅WDS线路图（如图3所示）_了解到报警开关是直接连接到LM控制模块的.

 

决定检查报警开关到 LM 灯光控制模块之间的线路.当拆下灯光控制模块时_发现灯光控制模块有明显进水的痕迹（如图 4 所示）.用酒精对灯光控制模块进行清洗_装车试用_故障依旧.与客户沟通同意更换新的控制模块.由于灯光控制模块储存有底盘号等相关信息_而新的灯光控制模块没有底盘信息_所以在更换新的灯光控制模块时_必须用 3S 进行编程与设码.更换新的灯光控制模块后_经过路试证实故障已经排除.

 

故障总结：该车故障的主要原因是由于左前A柱上挡风玻璃安装不当_雨天漏水所致（如图5所示）.LM灯光控制模块进水后干扰到其他车身PT-CAN的成员_导致整个电气系统瘫痪_故障症状如上所述.而报警闪光灯一直工作_是LM控制模块激活了报警程序_从而能够提醒驾驶员尽快对车辆的故障进行维修.

关键词：报警灯

一辆行驶里程约26000km的宝马525Li E60轿车.车主反映：该车的中控台下部烟灰缸两侧的开关按下去后上面的指示灯没有点亮_开关操作功能失效_并且仪表中DSC点亮报警.

故障诊断：接车后首先操作烟灰缸两侧的开关_左侧的开关是DSC开关和驾驶员座椅加热开关_右侧是驻车报警开关和乘客侧座椅加热开关_如图1所示.

 

按下 DSC 开关后仪表中没有点亮黄灯提示_两个座椅加热开关上也没有指示灯点亮_座椅加热功能失效.挂入倒挡后_驻车报警没有报警提示_并且驾驶员侧座椅调整功能和前乘客侧座椅调整功能全部失效.实际故障比车主反映的现象要多一些_可能是用户一时还没有觉察出来.连接检测仪 ICOM 进行快速诊断检测_ISID显 示 故 障 码 为 9CC5 LM LIN 信 息（RLS）缺失 ；S0001 不能通信 ；9FF2SZM LIN 通信有故障（右键盘）.故障码的描述有点抽象_但还是依照其故障码的检测计划逐步检查排除_最后根据检测计划的电路图提示_检查车辆后部保险支架中的 F74 号 10A 保险丝.原来 DSC 开关、驾驶员侧和乘客侧座椅加热开关及两个座椅上的所有调整开关都是共用的后备箱保险盒中的 F74 号保险.如图 2 所示.

 

检查保险丝_发现 10A 保险丝已经被烧熔断_更换保险后_操作烟灰缸两侧的开关_上面的指示灯点亮_故障好像解决了.正当维修人员准备检查两侧座椅是否已经加热时_烟灰缸旁边开关上的指示灯熄灭_可能保险又被烧断了.一检查 F74 号保险_果然被烧熔断.问题果然没有那么简单_说明 F74 提供电源的系统电路中存在严重的短路或搭铁现象.有两种情况_一种是线路中的部件内部故障造成断路 ；一种是线路本身的故障_如破皮短路或搭铁.如果想通过常规的方法找出具体问题在哪里可就没有那么容易了_于是决定使用排除法断开 F74 保险控制线路上的部件_再观察线路短路或搭铁的故障情况.

 

首先用万用表测量 F74 保险丝和车身的短路情况_测量发现和车身直接导通_但这不能说明线路就和车身短路_因为 F74 的线路中也很可能是通过某个部件的开关和车身正常导通的.除非断开线路中所有的部件及开关_才可以通过万用表测量导通情况_准确的判断线路是否存在短路或搭铁.接着依次断开 F74 保险的控制线路上的部件 ：中控台操作开关、驾驶员侧座椅的开关组连接端子、乘客侧座椅开关组连接端子_并分别观察F74 保险丝和车身的导通情况_当断开乘客侧座椅开关组的时候 _ 发现和车身直接导通的情况突然消失了.这时连接上其他的部件连接端子_重点检查乘客侧座椅的连接线路及相关部件_并反复移动晃动乘客侧的座椅_结果发现只要晃动座椅的后靠背_万用表上的导通情况就会时断时通_看来故障点就在乘客侧的后靠背上.这款 5 系是最高配置_不但带有后座区娱乐系统_为了保证后区乘客乘坐的舒适性_在前乘客侧的座椅靠背后部上带有前乘客侧的座椅的调整开关_如图 所示.断开右后座区娱乐系统显示屏及后调整开关的连接端子_拆卸下显示屏及饰板_发现线路和车身直接导通现象彻底消失了.仔细检查座椅后部的线路_结果发现到座椅后部的调整开关的线束在固定处被磨破了皮_直接和车身短路_如图 4 所示.用绝缘胶布包扎好破损的线束_并重新固定.故障排除.

 

故障总结：由于车型配置的原因_前乘客侧座椅后部调整开关并没有在上述的电路中表现出来_给诊断分析带来了一定的难度.但在维修中只要思路正确_方法得当_还是可以利用基本的配置电路图_准确的模拟触发故障_迅速地找到故障点.

关键词：DSC

一辆行驶里程约60000KM_配置了N46发动机_发动机排量为2.0L的宝马318i轿车.车主反映该车最近怠速抖动厉害_加速无力_偶尔熄火_发动机故障灯点亮.

接车后:启动车辆_发现车在怠速状态下剧烈抖动_并且发动机上部有很明显的异响声_从故障现象表面来看_发 动 机 有 1 缸 或 多 缸 不 工 作 _ 异响声像是气门室盖里发出.连接I C I M _ 快 速 测 试 _ 通 过 I S D 读取 故 障 _ 显 示 发 动 机 系 统 的 4 个缸 都 有 失 火 的 故 障 记 录 _ 其 中 1缸和2缸当前故障存在_3缸和4缸 当 前 故 障 不 存 在 . 调 用 D M E控 制 模 块 功 能 _ 读 取 4 个 缸 的 运转 平 稳 值 _ 如 图 1 所 示 _ 正 常 要求 每 个 缸 的 平 稳 值 不 超 过 2 _ 而测此时的平稳值好像都不正常_2缸和1缸特别大_4个缸运转的都 不 是 很 好 . 删 除 D M E 故 障 存储后再次读取故障记录_故障记录只剩下1缸和2缸_断开1缸和2缸的点火线圈的连接端子观察_发动机的转速没有任何变化_可见这两个缸没有工作.熄火发动机_然后启动车辆_把1缸和4缸点火线圈及2缸和3缸的点火线圈对调后_通过分别断开每个缸的点 火 线 圈 连 接 端 子 观 察 发 现 _ 2缸 仍 然 不 工 作 _ 而 原 先 1 缸 不 工作 现 在 变 成 了 4 缸 不 工 作 _ 由 此得 出 刚 刚 对 调 的 1 缸 点 火 线 圈 有故 障 . 拆 卸 火 花 塞 检 查 发 现 4 个缸点火燃烧都不是很好_特别是2 缸 火 花 塞 的 电 极 上 沾 满 没 有 燃烧 的 燃 油 . 更 换 一 组 火 花 塞 和 1缸的点火线圈_启动车辆_发动机的抖动有一定减轻_但还是抖动_并且气门室盖里面仍然有异响声.删除故障储存后再次读取DME的故障记录_还是显示2缸失 火 _ 如 图 2 所 示 . 断 开 喷 油 器的连接端子进行跳火试验_观察发 现 2 缸 和 其 他 个 缸 并 没 有 异常 . 上 述 在 拆 卸 火 花 塞 后 发 现 2缸 的 火 花 塞 上


面 有 很 多 燃 油 _证明油路部分应该也没有什么问题.剩下就是汽缸压力了_拆卸相关部件后连接汽缸压力表_测得 4 个 缸 压 力 基 本 一 致 . 有 火 、有 油 _ 压 力 也 正 常 _ 2 缸 却 不 工作_故障有点蹊跷.这时想到了气门室盖内的异响声_会不会和2 缸 不 工 作 有 关 系 呢 ？ 带 着 疑 问拆卸下气门室盖_立刻发现了故障 的 真 正 原 因 （ 如 图 、 图 4 所示 ） 原 来 _ 2 缸 的 一 个 中 间 推 杆固定弹簧断裂_造成中间推杆脱落出来_发动机运行中就无法通过进气凸轮轴驱动滚子式气门摇臂打开进气门.因为每个缸都配有两个进气门_一个出现故障_另外一个却可以正常的开启或关闭.只要脱出中间推杆没有卡住气门摇臂也可以完全关闭_靠另一个气门的开启或关闭也可以建立起一定的压力_而汽缸压力表测压力时一般是连续启动发动机_所以压力也可以建立起来.而实际的发动机在工作过程中_虽然有足够的压力_但是单靠一个进气门进的空气量是无法满足规定正时内的空气量_混合气过浓_远远超过了点火极限_就是我们常说的“淹缸”_这与拆卸下的火花塞见到的现象是相符的.至于异响_则是脱落开的中间推杆和进气凸轮轴异常磨损引起的.

 

故障总结：这个故障初期单纯从一个故障现象入手去检查分析 _ 检 查 时 “ 有 火 、 有 油 、 有气”就是不工作_似乎说不通_但最终通过异响发现了故障后_也就明白了其中的原委.在实际的维修中如果有几个故障现象并存的话_当一个故障现象无法解决或陷入困境时_不妨把几个故障现象放在一起分析_也许可以收到意外的效果.

关键词：怠速抖动 加速无力 熄火

一辆行驶里程约69000KM_装配了M45发动机宝马X5 SUV.车主反映：该车发动机怠速抖动_加速无力.该车在别的修理厂清洗了喷油器、节气门和怠速马达_故障没有明显改善.

接车后：对发动机的外部做了一些基本检查_没有发现问题.使用宝马原厂检测仪GT1连接车辆_读取发动机故障码_发动机电脑输出一个故障码_线性节温器故障.经验表明该故障码与发动机怠速抖动没有太大关系.宝马发动机大多都采用了电子节温器_该节温器除具有普通节温器的功能外_内部加装了一个加热元件_在85℃～103℃区域内_它可以根据发动机的负荷情况控制节温器的开度大小_当大于103℃时就转换成普通节温器功能_最大开度位置.根据这一原理_初步排除了节温器故障.

 

接下来使用检测仪读取发动机实际值：

 

空气流量 计：12kg/ h (标 准值：12～16kg/h)；

发动机转速：650r/min；

进水口温度：93℃；

出水口温度：65℃；

前氧传感器 缸列1：0.1～0.35V之间变化；

前氧传感器 缸列2：0.1～0.35V之间变化.

 

根据以上数据分析_只有氧传感器的数值不正常_氧传感器的信号电压过低_说明混合汽过稀_然后利用检测仪的汽缸平稳度检查发现数据如下：汽缸1： 2.889；汽缸2：2.388；汽缸3：2.355；汽缸4：1.078；汽缸5：3.044；汽缸6：1.336.

 

运行平稳性的分析只能在发动机怠速时进行 (冷态或热态).它是通过曲轴位置传感器测得曲轴加速情况_通过ECU分析_可以对每个汽缸的燃烧质量作出结论.这样就能很清楚地识别燃烧情况差的汽缸.理论上均匀燃烧的发动机_其所有汽缸的数值均为零.

 

不同原因会导致运转平稳性数值升高 (例如点火缺火、未经空气流量计测量的空气、混合汽浓度偏差、燃油压力过高或过低、汽缸压力不足等).

 

通过原理得知_数据的标准值为：0_实际工作当中_数值维持在0是不可能的_

只要不超过0.3000时_就是正常数值_如图1(此图是笔者在一个正常车辆上读取的).实践表明该数值大于3.000后_就会产生汽缸失火(缺缸).这段分析数据是笔者结合实际工作经验所得_与原厂数据有少许差别_但在故障排除当中_笔者的数据非常实用.根据以上的数据综合分析表明_是因为混合汽过稀导致的发动机失火_表现出来的现象就是发动机抖动.

 

此时我们算是为排除故障找到了方向_但故障点还没有确定_接下来第一步就是印证氧传感器自身的好坏.由于当时没有示波器_只能使用万用表测量_发现信号电压与检测仪显示的数据一致_向进气口人为地喷了一些清洗剂_信号电压迅速升至0.9V_这一实验证明氧传感器反映良好_基本判定传感器是好的.空气流量计的数值是正常的_所以基本确定空气流量计后方漏气_使用同样的方法在可疑的部位喷一些清洗剂_查找漏气的地方_在喷到发动机左侧的可变进气歧管长度转换阀时_发动机转速升高_运行平稳.

 

拆检进气歧管长度转换阀发现_内部的膜片破损_与大气相通导致空气泄露_更换该阀后_故障排除.

 

检测氧传感器的信号_在0.2～0.8V之间循环变化.

通过本例可以看出_氧传感器为我们提供了非常重要的信息_为故障排除指明了方向.

 

 

 

本案例作者能够顺利地排除故障_是利用仪器进行理论分析和实践经验有机结合的必然结果.假如没有检测仪读取数据流_就无法立刻知道氧传感器数据的异常_如果没有“向进气口喷清洗剂(模拟增大混合汽浓度)”的经验性操作_就不会确定氧传感器性能是正常的.可见_在实际的汽车维修过程中_科学合理地应用理论和实践是多么的重要！

 

1 2 
关键词：加速无力 怠速抖动

车辆怠速抖动、行驶无力是什么原因？.

一辆行驶里程约21000KM的宝马745轿车.车主反映:该车发动机怠速抖动严重_行驶中加速无力_并且排气中有汽油味.

 

接车后:按故障诊断程序_首先向司机问询故障出现前后此车是否有异常情况.司机反映_前一段时间因为暴雨的原因_导致此车部分进水.当时将水处理干净后没有出现故障_使用一段时间后就出现了各种各样的故障_但后来其他故障大多都修好了_只有发动机故障一直没有修好.为此在其他修理厂清洗了节气门_更换过点火线圈和火花塞_但都没有解决问题.

 

此车搭载 N7发动机_V 型 12气缸结构_每缸 4 气门_采用了电子全变量气门控制技术（Valvetronic）以及燃油直喷技术.

 

根据诊断常规步骤_先电（点火系）后油（混合气）_最后机械（密封性等）的步骤_应先对点火系进行检查.因为此车在其他修理厂更换过点火线圈和火花塞_所以在此先不予考虑.

 

下面分析 N7发动机的燃油直接喷射系统_喷油器的喷嘴位于燃烧室内_靠近进气门_每列气缸的喷油器安装在同一根油轨上.每列气缸的油轨由 1 个高压泵提供高压燃油_高压泵由排气凸轮轴驱动.高压泵将来自电子燃油泵的燃油加压_使燃油压力提高到5～12MPa_被压缩的燃油通过高压油管到达油轨_然后到喷油器_喷油器由发动机控制单元根据相关传感器的信号来控制.因为加压后的燃油压力非常高_所以在一般维修厂_常规的燃油压力表无法用来测量高压管路的燃油压力.而且从维修手册上可知_喷油器的控制电压在 85～100V之间_所以通用的汽车示波器很难用于此处测量_喷油时间一般只能使用故障诊断仪来查看.

 

连接宝马金德KT600 故障诊断仪_识别车型后进入全车电控系统检测_检测到很多故障码_因为无法识别真假故障_于是记录下故障码后全部清除.此车有 2 个 DME 发动机控制单元_DME-1 是 1～6 缸的发动机控制单元_DME-2 是 7～12 缸的发动机控制单元_在查询DME-1 的故障码时显示2 缸工作不良的故障码_清除故障码后再次起动_此故障码再次出现.

 

查看发动机数据流_其中主要数据如下：空气流量信号 15kg/h；油轨压力3.0MPa；燃油喷射时间 1.89ms；加速踏板信号 1 为 0.72V_加速踏板信号 2 为 0.36V.通过与标准数据流比较后发现_空气流量信号稍大_燃油喷射时间也稍长.继续查看数据流发现了问题_第 2 缸的运行不稳定数值已经达到5.10_而其他气缸的数值却接近 0_这说明第 2 缸明显工作不良.将发动机右侧的进气软管拆下_看到第2 缸的点火线圈上还贴有很新的标签_这说明是刚换过_为了可靠起见_笔者又更换了 1 个工作正常的点火线圈和火花塞进行试验_结果第 2 缸仍然不工作.

 

继续使用故障诊断仪检测DME-2 发动机控制单元_其中存储了第 8 缸工作不良的故障码_从数据流中可以看出8 缸的运行不稳定数值已经达到了1.93_检查第 8 缸的点火线圈和火花塞也是刚换过.

 

根据维修经验_导致发动机整体工作不良的原因可能涉及到多个系统_但是导致1个或几个气缸不工作的原因应该不多.首先分析燃油系统_因为故障诊断仪上显示的油轨压力为3.0MPa_这说明压力正常_而且不应该出现个别气缸油压过低的情况_喷油器由发动机控制单元控制工作_发动机控制单元出问题的几率很低.另一方面_如果是个别气缸的喷油器线路有问题_系统内应该存储喷油器线路短路或断路的故障码.至于点火系统_宝马车系的点火系统的控制线路工作是比较稳定的_很少有问题_只是点火线圈和火花塞有时候会出问题_而且笔者用试灯检测第 2 缸的点火线路部分_起动发动机时试灯可以闪烁_这说明点火线路基本上是正常的.

 

接下来应该检查密封性了_即测量气缸压力.此车如果不拆卸进气歧管就无法测量气缸压力_但是用户担心维修人员不熟悉发动机的结构_不允许拆卸进气歧管.因为笔者对 N73发动机的结构很了解_可以确定如果不拆卸进气歧管就无法继续检查故障_于是说服用户允许拆卸发动机进气歧管.拆下进气歧管后_发现第 2列气缸之间的燃油管有些渗油但并不严重.为什么油管漏油了故障诊断仪上显示的燃油压力还是正常的呢？.笔者认为应该是泄漏得很少_高压泵进行了压力补偿_所以从数据流上没有看出问题.

 

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关键词：怠速抖动 行驶无力

宝马车发动机早上起动时会熄火是什么原因？.

一辆搭载了4缸N42系列发动机的宝马318i轿车.该车有时刚启动发动机_转速表上下摆动_进入冬天随着气温的下降_最近有时早晨启动还会熄火.

 

接车后：在验证故障时发现_启动后发动机怠速在900r/min左右时慢慢下落到500r/min时_会突然上升到800r/min左右_在降到700r/min左右怠速转速才开始稳定.若关闭发动机立刻启动故障不会出现_如果中间间隔一两分钟时每次启动故障都会出现.

 

用GT1检测DME中的故障码是“进气凸轮轴调校；排气凸轮轴调校”.通过这个故障码大概可以判断是点火正时调节异常_造成怠速控制不稳定.为了排除可变正时电磁阀工作不良造成故障的可能_先拆掉进、排气凸轮轴调节电磁阀_测量两电磁阀的电阻值相同_并都在正常范围内_清洗电磁阀表面的机油也没有发现发卡的现象.安装好后用GT1清除掉DME中的故障码_故障码再也不出现_但发动机的故障现象还是没有任何变化.后来又仔细阅读对比发动机数据流_当时只发现进气VANOS和排气VANOS值与实际值相差太大_其他的没有发现异常（检测时的部分数据如表所示）.

 

这时在旁边休息的车主可能感觉时间有点长了_过来看车子检查的进展怎么样.在相互交流中无意间他又提供了一个线索：“两三个月前_该发动机由于进水在一家修理厂解体过_修好了之后才出现这个问题_当时由于没时间也没太在意这个故障_但最近感觉越来越严重了.”

 

客户提供的这个信息更坚定了起初猜测的发动机点火正时不正确的判断.紧接着就给客户讲了目前的维修思路和下一步准备做的检查工作.征得客户同意_拆掉气门室盖检查配气正时_果然排气凸轮轴的位置偏差的比较多.按正常情况_点火正时相差这么多肯定会造成不好启动或怠速不稳_所以当时感觉调整好点火正时一定可以解决问题_不会再有别的差错了.

 

当点火正时调整完毕全部装好后_大家都在拭目以待时_意想不到的事还是出现了_这次启动发动机问题比以前更严重了_几乎没有怠速_启动后转速表一摆动马上就会熄火_只有踩着加速踏板一会才勉强可以保持怠速.这会是什么问题？配气正时正确了反而故障更严重了！用GT1检测还是没有故障码_但其中数据流中的进气VANOS和排气VANOS值与调整前几乎没什么差别_这难道还是发动机电气控制方面出现了故障_为了排除凸轮轴调整电磁阀对配气正时的影响_直接拔掉进、排气凸轮轴调整电磁阀的插头_这时再次启动发动机竟然恢复正常了_反复试验两次来验证_确定就是这两电磁阀影响着发动机的正常工作_后来又发现这两电磁阀无论连接上那个_发动机启动都会受到影响.

 

难道是这两个电磁阀之间的相互控制出现了什么异常？当时突然闪过一个想法_两个电磁阀的插头相互调换会有什么现象（如图所示）？当调换后再启动发动机没有出现任何异常_反复实验多次启动_发动机都工作正常了.当再看起初记录下来VANOS的数据流跟现在比有很大的变化_进、排气凸轮轴的数值几乎与刚开始相反了.这已经很明显了_肯定是两电磁阀的插头接反了.处理好以前维修时弄坏的插头_这时故障才算完全解决.

 

故障总结：①在故障排除的过程中由于对发动机数据标准值不是很了解_造成没有快速、准确的把故障点定在VANOS调节电磁阀上_而是在后来一步步检查中才发现了问题的关键.②在故障的解决过程中还出现了点火正时错误_VANOS电磁阀连接错误时故障相对不是很明显_而是在正时正确时_故障现象更明显了.这有可能是错误的配气正时_导致了VANOS调节装置不能真正的起到作用_而到后来配气正时调节正确了_连接错误的VANOS开始起作用_造成发动机故障更明显.

关键词：熄火

车辆的中控锁和遥控器失灵了是什么原因？.

一辆行驶里程约100000km的宝马X5 SUV.
 

车主反映:该车的右前门无法用中控锁和遥控器控制_同时右前门的玻璃不能升降_倒车镜调整功能失效_并且无法自动折叠.

 

接车后连接ICOM_通过ISID进行全车诊断_检查结果没有和车辆右前门的电器功能失效相关的故障记录_但直观感觉很有可能是和右前门电路相关的保险丝被烧断.决定对故障现象中一个问题进行检查_通过WDS查阅宝马X5 E53的乘客侧电动玻璃电路图_如图所示.由电路图可以看出_前乘客侧车窗升降电机直接由前乘客侧车门模块控制.结合上述对故障现象的直观判断_因此直接怀疑电路图中的F24号的15A保险被烧断.F24安装在乘客侧手套箱背后_对照电路图检查_果然发现此保险丝已经被烧断.

 

F24是乘客侧车门模块的常时电源保险_而乘客侧车门模块不光控制着车窗的升降电机_还控制着中控锁驱动装置前座乘客侧_并且还通过P-BUS和车辆的基本模块交换相关的数据.中控锁的数据交换和倒车镜的调整及记忆首先要经过基本模块_然后由乘客侧车门模块具体驱动.所以_F24被烧断后_右前门无法用中控锁和遥控器控制_同时右前门的玻璃不能升降_倒车镜调整功能失效_并且无法自动折叠.而乘客侧车门模块、前乘客侧升降电机、基本模块、线路等其中的任何一个部件有问题_都有可能导致F24被烧断.下一步的具体诊断步骤就是使用排除法找出具体故障点.

 

更换一个15A的保险丝_逐个操作前乘客侧门上的电器部件_中控锁和遥控器对右前门开锁/闭锁的控制恢复_倒车镜也可以正常调整.当刚按下电动窗的按钮_就听手套箱下面“啪”的一声_门玻璃停止运动_保险又被烧断了_看来故障点就在这里.接着往下检查排除_就剩下乘客侧车门模块、前乘客侧升降电机和其控制的线路.检查乘客侧控制模块和车窗升降电机之间的线路_导通正常_没有短路现象.断开连接端子_检查电机的电阻值_万用表检查为断路.故障点找到_更换车窗升降电机_故障排除.

 

故障总结：故障虽然很轻易地解决了_但是本案例涉及到宝马的一个比较特殊的控制功能_即分布式功能_需要简单地了解一下.分布式功能就是有几个系统（如本案例的中控锁、车窗升降器、倒车镜）的功能分布在几个控制单元上_如中控锁由基本模块 (GM) 以及驾驶员和前座乘客侧车门内的车门模块控制_车门中的中控锁驱动装置集成在门锁中并实现车门的联锁、保险锁死及解除联锁.这样设计的优点是因为接口减少而进一步优化了电缆布线_传感器、执行机构或者开关在其安装的位置附近直接与某一控制单元连接_电线长度可以缩短.而控制单元的联网则可以彼此交换数据_同时控制单元还构成了连接其他组件的节点_例如控制单元、传感器和执行机构.但对维修诊断却提出了挑战_但从控制单元方面看_已经无法识别哪项功能从该控制单元开始执行_所以必须要弄清楚控制原理_才可以快速的分析出故障_解决问题.

关键词：

一辆行驶里程约67000KM_搭载了N52发动机、自动变速器的宝马530i轿车.车主反映:最近冷车启动预热期间_中央信息显示器(CID)提示发动机水温过高的字符_并提示马上到宝马售后中心维修.

车主反映：此故障仅发生在冷车发动机预热期间_一旦车辆发动机达到正常的工作温度_故障就会暂时消失.众所周知_发动机水温高的现象_通常发生在热车节温器工作不良或车辆静止状态、电子辅助风扇失效的情况下.基于该车的故障特性_初步分析可能是软性方面故障.换句话说_发动机的实际温度并不高_而DME却由于某种原因报警发动机水温已经超出了预设最高值.

 

连接GT1进入发动机DME系统读到了故障码_如图1所示.记录故障码后_尝试先将故障码删除.发现重新启动发动机后_2E85的故障码随之又出现_故障码为当前故障类型.DME动态数据流如图2所示.

 

在进行故障检修工作之前_首先需要了解该车冷却系统的工作原理.至今_宝马车型采用的冷却系统大致分为三种：简单水冷系统、水冷系统MTK    (局部冷却发动机水冷系统)以及横流式水冷系统.从开始时由节温器控制的简单水冷循环回路已发展到今天复杂的“热量管理系统”.下面以该车N52发动机的横流式水冷系统为例_简单地了解其结构与原理.

 

热量管理可影响下列部件（如图3所示）：

◆     电动冷却液泵        

◆     特性线节温器

◆     数字式发动机电子伺控系统         (DME)

 

热量管理系统允许除特性线节温器外_用不同特性曲线作为控制冷却液泵的基础.因此_发动机控制单元可将发动机温度与驾驶风格相匹配.

 

发动机控制模块(DME)  调节下列温度范围：

◆     108℃=经济运行

◆     104℃=正常运行

◆     95℃=高功率运行

◆     90℃=高功率运行并通过特性

 

线节温器进行调节当发动机控制模块根据驾驶风格识别到经济工作范围“经济”时_DME     调节到一个较高温度     (108 ℃).在这个温度范围内能够以相对低的燃油需要量驱动发动机.发动机内部摩擦在较高温度时降低.温度提高有助于低负荷区内耗油量较低.在 运 行 模 式“高功率并通过特性线节温器进行调节”中_驾驶员希望利用发动机的最佳功率扩展.为此_汽缸 盖 中 的 温度 被 降 低 到90℃.这个降低产生更好的进气程度_从而引起发动机扭矩升高.发动机控制模块现在与相应的行驶状况相匹配_调节一个规定的工作范围.因此就能够通过冷却系统对油耗和功率施加影响.

 

对比其优点_使用机械式冷却液泵时_冷却系统的大循环与小循环情况取决于发动机转速.使用带电动冷却液泵的冷却系统时_可以继续实现传统冷却系统的优点.此外_还有其他优点.现在可以通过自由可变冷却液体积流量调节系统的冷却能力.可在发动机预热期间停用冷却液泵或在发动机静止期间让其运行.

 

通过GT1诊断仪检测发现_无论发动机处于什么状态_电动冷却液泵都不工作（如图4所示）.直接用“激活部件”功能驱动也没反应.

 

查阅WDS线路图得知_电动冷却液泵通过4根线以串行信号线控制方式   ：1PIN     :接地_2PIN:  常火（通过前部60A保险丝）_3PIN：串行数据线（如图5所示）_4PIN:         15号端子（由DME控制输出）.

 

经检测_电动冷却液泵的电源与接地都正常.第3脚到DME的26脚的串行信号线路阻值在0.5Ω以内.当断开电机插头用万用表检测串行信号端子时_有9V左右的信号电压输入到冷却液泵电机内部_排除了线路故障与发动机控制模块的可能性.更换新的冷却液泵总成并对冷却系统排气后_故障彻底排除.

 

排气方法：将规定规格的冷却液加入冷却液补液罐内_盖好冷却液补液罐的端盖.在排气过程中不要打开冷却液补液罐的端盖.

 

1.连接蓄电池充电器.

2.打开点火开关.

3.将暖风装置调至最高温度（启用“自动空调”）_将鼓风机调回最低挡位.

4.将加速踏板踩到限位位置10s_切勿启动发动机.

5.排气过程已通过踩下加速踏板启动_持续大约12min（此时电动冷却液泵已工作_并大约12min后自动关闭）.

6.随后向冷却液补液罐内加注冷却液250ml至“最大”标记之上（请查阅相关车辆的售后服务资料）.

7.检查冷却系统是否漏水.

8.如果必须再次排气（例如冷却系统泄漏时）_应使DME完全复位（拔出钥匙大约3min）_随后从第3点开始重复上述步骤.

 

该车故障现象只是出现在冷车发动机预热期间.分析可能由于电动冷却液泵无法通过串行线与DME通信.在冷车时DME必须要控制冷却液泵关闭_以达到发动机快速进入正常的工作温度的目的_所以提示故障信息.而车辆热车后_由于线性节温器与电子风扇参与工作_发动机的实际温度不高_因此故障现象在热车时不很明显.

关键词：

一辆行驶里程约163000KM_配备了8缸N62发动机的宝马745Li/E66轿车车主反映：该车头天还在正常使用_当天早晨因为下雨出车比较晚_等雨小点到楼下开车（www.ttkaiche.cn）时_前两次点火钥匙插进去会自动退出来_连续试了好几次_后来点火钥匙插进去启动不但发动机没反应_点火钥匙再也拔不出来了_当时的室内照明灯还亮.

根据车主提供的信息_凭经验判断肯定是由于蓄电池亏电造成的发动机无法启动_用万用表检测蓄电池的电压仅为8.5V左右.先用充电器给蓄电池充电半小时左右_再次启动发动机便可以顺利启动了.但发现了一个奇怪的现象_无论发动机转速多高_发动机转速表总指示为0_发动机关闭重新启动_转速表还是没什么变化.用GT1对该车控制模块进行快速测试_目的是想看看发动机控制模块DME中有没有关于发动机转速的相关故障码_但在检测时又出现了另一奇怪的现象_GT1中动力部分的所有控制模块_底盘部分的部分控制模块都无法扫描到_并且遇到检测不到的控制模块时_GT1上变量提示总是“点火开关是否打开？控制模块是否连接？”

 

通过以上的变量提示_分析出现这种现象的原因_在各控制模块正常连接的情况下：第一种情况可能是控制模块的供电异常；第二种情况可能是控制模块通信总线异常.但实际情况是当时发动机可以正常启动_正常行驶并无故障灯报警_这就可以肯定的排除第一种可能性.那剩下的只能怀疑控制模块的通信总线故障了.

 

当这样分析还没来的及对自己的判断进行验证时_另一现象又出现了_正常运转的发动机自动熄火了_再次启动又不能启动了_测量还是蓄电池亏电_起初检查太疏忽_没有测量发电机的发电量_应该是发电机不发电了.当充电后再次启动发动机_测量蓄电池的电压为12.3V左右_并且有逐渐减小的趋势_这就肯定是发电机不发电了_有可能以上所有的现象都是发电机故障引起的.

 

该车配备的是150A水冷发电机(如图1所示).当时有一种侥幸心理_没太多考虑就索性换掉了发电机_但万万没想到换完发电机后检测尽然还是不发电.

 

重新整理思路分析_发电机的发电量是由发动机控制模块DME的调制脉宽信号PWM总线控制_所以只有当DME的通信系统异常才会导致其控制部分出现异常_看来问题的切入点还是得转移到通信总线上来.

 

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关键词：发电机不发电

一辆行驶里程约100000km的宝马645Ci轿车.车主反映：该车敞篷无法打开.此车是二手车_从买来就不好用.

 

接车后:上车按动开关没有反应_同时开关处的LED灯呈红色闪烁.用宝马GT1检测_发现有11个故障码(如图1所示).记录下来_清除故障码之后_再读故障码只剩下1个故障码：“霍尔传感器电源插头A输出电压低_当前存在故障”_用机械方式打开顶篷_测量折叠式软顶盖罩敞开霍尔传感器电压_万用表显示0.07V_说明确实没有电压.正常霍尔传感器的电压应该是蓄电池电压_再检查其他报码的传感器_也是没有电压_检查主车顶柱转角传感器电压是5V_用手搬动传感器摆臂信号可以正常变化.再检查翼边张紧臂转角传感器电压、信号及搭铁_都正常.把控制模块拆下来（如图2所示）_检查报码的传感器线路都正常.查找宝马WDS资料_根据电路图测量控制模块电源和搭铁也正常.把故障直接锁定在控制模块内部_打开控制模块对比性仔细检查测量_发现4个霍尔传感器的电源都被一个电源三极管所控制（如图3所示）_更换此三极管然后装车_用GT1能够把故障码清除.再读CVM5控制模块没有故障存储_同时测量传感器电源供应也正常了.上车按动开关试验顶篷_还是没有反应_但是在按动开关时LED灯变成绿色_松开开关时LED灯还是呈红色闪烁_同时中央显示屏还出现故障码：CONVERTIBLE TOP NOTLOCKED(可变顶篷没有锁定).再用GT1检查依然没有故障存储.于是观看顶篷关闭时所有传感器位置数据(如表1所示).

 

根据显示屏故障码和观看数据发现风窗框板的位置不对_检查发现风窗框板锁连动信号磁铁没有跟传感器对上_随手用磁力棒接触传感器观看数据_可以正常变化_说明是机械故障_对此故障处理之后_用机械方式连锁和解锁数据_可以正常的变化_但是按动开关_故障现象跟以前一样.GT1 检查依然没有故障码_根据显示屏提示信息也没有发现故障.而此时已到下班时间_跟车主沟通之后_把车放在厂子_明天继续维修.

 

打开宝马 TIS_发现为了自动撑开和收拢顶篷必须满足下列 8 项条件 ：

 

 

1. 车载网络电压高于 10.5V ；

2. 总线端 KL. R 接通 ；

3. 车外温度高于－ 20 ℃且低于+80℃之间（来自组合仪表的信号）；

4. 后备箱盖已关闭（通过车身标准模块来自后备箱盖锁的信号）；

5. 行驶速度低于 30km/h（来自组合仪表的信号）；

6. 折叠式软顶保存箱在下部（来自折叠式软顶保存箱低开关的信号）；

7. 后窗玻璃完全降低（来自后窗玻璃驱动装置中的后窗玻璃降下霍尔传感器）；

8. 允许操纵车窗升降机（来自便捷进入及启动系统的信号）.

 

根据 TIS 资料介绍_只有第 7 条和第 8 条没有满足条件_但是车载电脑显示顶篷没有锁定的故障没有找到线索.用开关控制后窗玻璃没有动作_检查控制后窗玻璃的继电器电源正常_用手按动继电器触点玻璃可以升降.还是控制的问题.按动触点把玻璃降到下部_看后窗玻璃位置数据显示在下部.那么现在可以控制顶篷自动撑开和收拢了.按动开关还是跟开始现象一样_难道是机械故障码？为了证实自己的想法用此车自带的工具机械打开风窗框板锁_将顶篷全部的收拢感觉还可以_没有明显卡在某个部位的现象_这时随手按动一下后窗控制开关_发现后窗玻璃好像有动作_按住玻璃竟然上升到顶点_再按动也可以降下_观看顶篷控制开关红色 LED 灯不闪烁_竟然熄灭了.带着试试的想法按动收拢的开关_顶篷可以自动的收拢了_继续按住开关车门和车身的玻璃全部自动的升起_只有后窗玻璃升起一点.再用开关控制后窗玻璃没有动作_故障跟原来又一样了.再次机械打开风窗框板锁_把后窗玻璃降下_按动开关可以自动敞开_反复试验几次都是同样的方法打开和关闭.当把顶篷全部敞开之后_5 块玻璃同时升起和降下.顶篷收拢之后_继续按住开关只有后窗玻璃升起一小段_有时还没有动作.显示屏依然显示顶篷没有锁定的故障_判断可能是后窗玻璃没有升起导致车载控制模块报故障.在与车主谈话时_车主说 CVM 模块好像是换过.根据此现象决定用宝马 SSS 对 CVM 进行编程试一试.用宝马 SSS 进入之后提示 ：CVM 必须重新编程.零件号 7198397（实际）_7209145（标准）.

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