一辆行驶里程仅有2200km_车型为E71_配置了单涡轮双涡管式涡轮增压发动机的2010款宝马X6_发动机型号为N55.车主反映：车辆在行驶中仪表中的黄色发动机故障灯点亮报警_中央信息显示屏显示“发动机异常！功率下降”的文字信息_加速明显感觉发动机提速无力.

接车后首先连接ISID进行全车测试_读取故障相关的内容为：2C84_增压压力传感器_可信度：节气门前压力的压力过低；2C58_增压压力调节、关闭：增压压力形成被禁止.两个故障码的内容可以简单地理解为增压压力传感器测得节气门前压力过低不可信_增压压力调节被关闭_发动机进气系统将没有增压压力.根据故障内容进行检测计划的分析推断_再进行几项基础的检查后_通过检测计划判断为进气温度/增压压力传感器故障.于是找到相同的车辆对调进气温度/增压压力传感器_清除车辆中的故障存储_然后进行试车.路试_故障灯没有再次点亮.再次连接ISID进行诊断检测_结果不仅上次的两个故障内容存在_还多了两个相关的故障内容_2775和2C70_如图1所示.特别是故障码2C70_增压压力传感器电路对地短路_这之前是没有的_怎么会突然出现呢？诊断仪读取的故障内容还是集中在进气温度/增压压力传感器故障上.进气温度/增压压力传感器对涡轮增压器系统来说是个非常重要的传感器_为增压系统的正常工作提供重要的参数.

发动机增压压力控制涉及以下力与特性曲线的规定数据进行比较_必要时可根据比较结果校正控制参数.因此系统在运行过程中对自身进行控制和监控.进气压力传感器和进气温度/增压压力传感器集成在一起安装在发动机的节气门前的进气管上_安装位置如图2所示.它检测进气温度（增压后的进气温度）和增压压力.

发动机管理系统通过废气涡轮增压器上的废气旁通阀调节增压压力.在此使用EPDW以无级方式为废气旁通阀提供真空_转换器根据发动机管理系统信号和规定压力信号执行.循环空气减压阀通过法兰固定在废气涡轮增压器上_发动机管理系统可以直接控制这个循环空气减压阀_因此可以使进气侧与压力侧之间短路连接.通过循环空气减压阀可以消除节气门快速关闭时可能出现的增压压力峰值.因此循环空气减压阀对发动机噪音影响很大且有助于保护废气涡轮增压器部件.节气门关闭时_会产生从节气门至废气涡轮增压器的压力波.这个压力波作用在废气涡轮增压器的涡轮叶片上_从而作用在叶片轴承上.通过循环空气减压阀可以显著降低这个压力波_因此可降低废气涡轮增压器负荷.

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关键词：增压器

一辆行驶里程约156000km _配置了M54发动机_高级型自动恒温空调的04款宝马525i轿车.车主反映车辆最近空调异常_开空调时感觉一边出冷风_一边出热风_车辆除雾时驾驶员侧挡风玻璃风口吹出的是冷风_乘客侧挡风玻璃风口吹出的是热风.整个乘客侧的温度要比驾驶员侧的温度高_并且无法通过温度调节按钮调节乘客的温度.

接车后连接诊断仪读取故障_没有空调系统相关的故障记忆.启动车辆_按下自动恒温空调（IHKA）操作面板上的自动按钮_驾驶员侧吹出的风比较冷_而乘客侧吹出的风几乎是热风.通过温度按钮调整乘客侧的温度_显示屏上温度可以下降_但实际温度无法调整_驾驶员侧的温度可以正常调节.打开车（www.ttkaiche.cn）辆的除霜功能_人为感觉乘客侧的出风口的温度比驾驶员侧高.通过调用空调控制模块功能读取各个出风口的温度_驾驶员侧挡风玻璃风口温度为5℃左右_乘客侧中央风口温度为19℃左右_乘客侧吹玻璃的风口温度达到了47℃_远远超过正常暖风的温度_当时室内温度大概是24℃左右.除霜功能是通自动恒温空调（IHKA）操作面板上的除霜按钮打开_从而完全打开除霜风门_除霜风门位于车内挡风玻璃两侧.新鲜空气/空气内循环风门转换到“新鲜空气”位置_其他所有风门关闭_可以手动设置调整除霜温度和风扇的转速.一般除霜功能激活后_IHKA会自动启动空调压缩机_通过冷气对前挡风玻璃进行除雾.通过故障现象和目前的初步检查分析来看_很显然乘客侧暖风系统参与了工作.该车配置的是高级型自动恒温空调_高级型IHKA上由于暖风热交换器被驾驶员侧和乘客侧分开_安装了一个各自独立控制双水阀.两侧的温度可以独立控制_车辆的暖风系统是由IHKA控制单元控制一个双水阀实现两侧的暖风功能_水阀由电磁阀控制_电磁阀通电（12V）时则控制水阀完全关闭_电磁不通电（0V）时则控制水阀完全打开_并根据需要向暖风热交换器提供冷却液的流量_这样就控制了车厢内部的加热空气的温度_所以说乘客侧暖风系统参与了工作_并且怀疑是乘客侧的控制水阀出现了问题.

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关键词：空调

一辆行驶里程约65000KM的09款宝马X5 SUV.车主反映：该车在行驶中发动机故障报警灯点亮_但启动加速都比较正常.

接车后连接ISID进行全车诊断测试_读取与故障现象相关的内容如图1所示.

空气过量系数是指供给的空气质量与喷射的燃油质量的比例；空气过量系数值=1_表示14.7kg空气与1kg燃油的比例_理论空燃比是14.7；当燃烧室中提供的空气不足以使燃油完全燃烧时_存在空气不足_即为浓混合气_空气过量系数<1；在空气过量时_为稀混合气_空气过量系数>1.E70X5PEI配备的是N52发动机_采用两列排气歧管_其中1、2、3缸共用一个排气歧管和三元催化器_为汽缸列1；4、5、6缸共用一个排气歧管和三元催化器_为汽缸列2.共有4个氧传感器_汽缸列1和汽缸列2各两个_分别安装在三元催化器前面和后面.三元催化器前面的称为调控用氧传感器.三元催化器后面的称为监控用氧传感器.废气中的调控用氧传感器测量废气触媒转换器前废气中有的氧含量_测量值能够推断出即将燃烧前的混合气成分.当废气中的氧气较少时_即混合气浓时_氧传感器电压增加.反过来_当废气中较多的氧气表明混合气稀时_氧传感器电压降低.在废气触媒转换器后面安装了第二个氧传感器_测量废气中的氧含量_监控废气触媒转换器的功能_正常的废气触媒转换器具有高的氧气储存能力_监控用传感器的信号与调控用传感器的信号相比较变化很平稳.如果废气触媒转换器丧失了氧气储存能力及其转化能力_监控用氧传感器的信号强度接近调控用氧传感器的信号强度_必须更换废气触媒转换器.

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关键词：发动机

一辆行驶里程约120000km _装配了M54发动机的宝马520i轿车_E39底盘.车主反映：车辆的发动机启动后排气管就会有隆隆的白烟冒出.

接车后检查发现_虽然也有明显的白烟从排气管排出_但不是特别严重_当时踩两脚大油门后_排出的白烟变得是更多更浓了.往往这种问题检查都需要花费一定的时间_经和客户沟通愿意把车留店做进一步检查_并且还交代感觉制动有点硬也需要检查一下.

开始先就冒白烟的问题重点检查.先关闭发动机拔出机油尺_观察油尺表面的机油_没有发现有进水或污染的现象；再打开机油盖也没有发现有因机油中水分过多在机油盖下面形成白色胶状物的现象；最后检查空气滤芯也是非常干燥_看来由于发动机进水引起冒白烟的可能性不大.

再分析几种常见引起发动机排出不同颜色烟雾的原因.①冒蓝烟：大多是因为发动机行驶时间太久_长时间磨损使得活塞环的密封间隙过大_导致曲轴箱中的机油串到燃烧室燃烧_俗称烧机油.有些人为因素也会导致同样的现象（例如发动机大修活塞环安装不规范）.②冒黑烟：大多是空燃比不对_混合气过浓引起（例如空气流量传感器信号和氧传感器信号失准_点火正时错误等）.③冒白烟：经常会遇见的是因为曲轴箱通风阀中的膜片损坏_造成曲轴箱中大量的废气没有经过废气阀的冷却_直接进入燃烧室_导致大量的白烟排出.另一种可能是发动机燃烧室进入少量的水时也会出现大量的白烟_正常使用中这种情况比较少.

根据以上分析_眼下这种冒白烟的情况_发动机进水的可能性不大_因为刚才已经检查过发动机的空滤、机油尺、加机油盖都没有进水的迹象.那剩下唯一的可能就是曲轴箱通风阀损坏_当时拆下来时也无法打开曲轴箱通风阀检查内部膜片的好坏_其边缘都是一次性封死的_一旦打开就无法再恢复了_表面只看见该通风阀管口附近有许多机油.最后决定先换一新的试试看_当安装好试车_却发现没有一点变化.起初怀疑是废气管中剩余的废气没烧干净_试车行驶了近20km_再让发动机怠速运转还是一样会从排气管里冒出很多白色的烟雾.看来问题还真不是曲轴箱通风阀引起的.

如果问题不是曲轴箱通风阀_那只有发动机汽缸进水这一种可能了.是不是汽缸垫密封不好_导致发动机冷却液渗到燃烧室？理论上这种可能很小_如果发动机汽缸垫损坏_导致水道和气道相连_那么发动机的水温也该有异常.虽然如此_为了确定_期间还是等发动机水温比较低时给水箱加压_大约半小时也没有泄压的现象.接着拆掉各缸火花塞_虽然每个火花塞都烧的比较黑_但各缸火花塞也没有明显的异常.到底是什么原因造成的发动机冒白烟呢？

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关键词：发动机 冒白烟

一辆行驶里程约100000km_采用了E46底盘、N46型发动机的05款宝马318i轿车.

车主反应：该车操作外后视镜调节按钮_反光镜无任何反应.

接车后首先验证车主的描述.发现触动外后视镜开关左右外后视镜均无任何反应_也没有听到电机的响声.初步判断外视镜机械卡滞可能性很小.连接GT1进行快速测试_外后视镜控制系统内没有故障码.进入子功能进行元件测试_激活外后视镜自检功能_左右外视镜均能向左、右、上、下运动.外后视镜机械卡滞的可能排除.断开GT1诊断仪_从新触动外后视镜开关_左右外后视镜仍然无任何反应_这时判断可能是外后视镜调整开关损坏.

根据车上外后视镜调整开关零件号_订购同一零件号外后视镜调整开关.装车试验_发现故障没有任何变化.触动外后视镜调整开关外后视镜仍然没有任何反应.笔者考虑肯定在诊断过程中有理解错误的地方.查询电路图_果然发现笔者理解错误.外后视镜由两个电机驱动装置分别沿水平方向和垂直方向进行调节.相应的调节方向由基本模块通过信息电码发送至后视镜电子装置.不是以前的调节方向有开关直接控制电机.认识到这一点_笔者仔细分析诊断过程_进行元件测试外后视镜能正常工作_说明从基本模块到后视镜电子装置_到外后视镜调整电机之间应该工作正常.利用外后视镜调整开关_外后视镜不能正常工作_说明从外视镜调整开关到后视镜电子装置之间工作不正常.顿时_笔者断定从外后视镜调整开关到外后视镜电子装置之间必定存在断路.

扯开驾驶员侧门里衬_发现有一插头损坏.进行测量_此插头正是从外后视镜调整开关到外后视镜电子装置.因插头损坏已经无法修复_并且插头的一端是电子贴片线.用电烙铁把线焊接好.装复试车_外后视镜功能正常.

经询问车主得知_原来前一段时间该车驾驶侧车门做过钣金_需要扯出车门里衬_在装复过程中损坏插头.

维修小结

外后视镜功能都由基本模块通过LIN总线控制.所有参与的组件(外后视镜、后视镜调整开关和基本模块)之间的数据交换通过LIN进行.后视镜电子装置具有后视镜调节装置_后视镜记忆功能_后视镜内折_后视镜加热装置的自诊断.故障通过LIN总线报告基本模块以便存储.本故障是人为故障_在诊断过程中笔者之所以会误判_主要是没有理解该系统的工作原理_思想停滞在以前.现在轿车车上很多组合开关都是通过LIN线进行传递信号电码.控制原理有了很大的改变.相信在以后的诊断过程中笔者定会对这方面的故障有个很好的诊断.

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关键词：外后视镜

一辆行驶里程约11000KM的09款宝马X6汽车.车主反映：该车辆的雨刮器自动功能失效_下雨天雨刮开关调整到自动位置后_雨刷只刮一次然后就停止不动_雨刮开关打在其他挡位工作正常.

故障诊断：自动雨刮功能是指功能激活后雨刮器可以根据前挡风玻璃上的雨量自动启动雨刮器工作_并可以根据雨量的强度自动调整刮水循环的频率_雨量是由晴雨传感器监控.一般晴雨传感器、行车灯传感器、光照传感器及电子单元合并成一个控制单元_称为雨天/行车灯/光照传感器_安装在前挡风玻璃的刮水区内部玻璃上_室内倒车镜的反面.如图1所示.

通过按下转向盘右侧雨刮器控制手柄上顶部带有“A”标识的按钮_按钮上的一个绿色指示灯点亮_如图2所示.系统将激活晴雨传感器_晴雨传感器根据降雨强度控制雨刮器的运转速度_并可以通过调整雨刮器控制手柄上的棘轮调整晴雨传感器的灵敏度.

维修人员接车后首先验证用户反映的故障现象_打开按压车辆启动按钮_使总线端处于KL15状态.用水管对准前挡风玻璃正中央冲水_再操作雨刮器自动挡按钮_开关上的灯点亮_雨量传感器激活_雨刮器自动刮水一次然后停止在原始位置_反复调整雨刮器控制手柄上的棘轮_以改变晴雨传感器的灵敏度_雨刷还是不动.拨动雨刮器控制臂_雨刮各个挡位都可以正常工作_看来雨刮器的电机及系统的供电没有什么大的问题_故障可能出在雨刮器自动功能的控制上.

连接诊断仪进行诊断_读取的故障内容是需要对雨天/行车灯/光照传感器初始化.通过服务功能对传感器进行初始化设置_结果诊断仪显示无法进行初始化设置.雨天/行车灯/光照传感器初始化设置需要满足一些条件_一是环境温度在15～35℃；二是前挡风玻璃必须干燥、清洁并且传感器区域没有损坏；三是雨天/行车 灯 / 光 照 传 感 器 必 须 通 过 胶 垫无气泡地与挡风玻璃粘在一起.核对这三个条件_前两个肯定是没有问题_第三个条件从前挡风玻璃的外面看好像也没有什么问题.这时有细心的维修人员发现此车的挡风玻璃有拆卸过的痕迹_于是怀疑雨天/行车灯/光照传感器也被拆卸过.检查时感觉传感器粘挡风玻璃上并不是很牢固_轻轻一扣竟然被扣下来了_这肯定不对_根据经验_传感器应该是很牢固地被固定在前挡风玻璃上面的.再看已经被拆卸下来的传感器靠近挡风玻璃的表面_发现有明显人为动过的痕迹_上面的胶也所剩无几了.这时再询问经 常 更 换 前 挡 风玻璃的钣金师傅_钣金师傅告知_这款车每次更换前挡风玻璃时_传感器也必须一起更换.因为传感器表面有一层很厚的环氧树脂胶_一旦安装粘固_再强制拆卸下来_不光胶失去黏性_而且胶底座将发生变形_无法保证和前挡风玻璃按规定的角度贴合在一起.也就是说_传 感 器 是 一 次 性的_只要拆卸就需要换.为了验证真伪_维修人员从备件库借出了一个新的雨天/行车灯/光照传感器_然后和已经拆卸下来的传感器在一起比较_问题一目了然_新的传感器上面果然有一层大约2～3mm厚的凝胶垫_而旧的传感器上面已经没有什么胶了.图3为旧传感器_图4为新传感器.

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关键词：雨刮器

一辆行驶里程约156000km 的03款宝马745Li轿车.车主反映：车辆仪表中多个警报灯点亮_中央信息显示屏显示：“动态稳定系统、行驶系统失效_请谨慎驾驶！”车辆起步行驶中发冲_明显感觉驾驶无力_并且仪表没有挡位显示.

接车后：验证车主反映的故障现象_启动车辆发动机可以顺利着车运行_仪表中DSC、手制动、变速器报警灯点亮_中央信息显示屏显示用户反映的文字信息提示_挂挡起步明显感觉冲击_并且仪表中没有任何的挡位显示.连接诊断仪进行诊断检测_检测的初始画面如图1所示.

通过诊断仪的控制单元树状图可以看出_有7个控制单元没有信号_并且主要集中在PT-CAN 总线控制单元上.车辆测试完毕后显示故障代码存储器_和控制单元的树状显示基本一致_故障内容为DME（发动机控制单元）、DSC（动态稳定控制系统）、EMF（驻车制动器）、VTC\VTC2（变速器）、SMBF（乘客侧座椅模块）、SSBF（乘客侧卫星式传感器）控制单元无法识别_其中PT-CAN上的控制单元全部无法识别.

PT-CAN是车辆传动系控制区域网络_在此款车的配置上只包括DME、DSC和EMF控制单元_VTC和VTC2还是通过DME和总线通信.PT-CAN总线系统是一种线形总线系统_并具有以下特征：信号双向传播；信息被所有用户接收；每个用户决定是否利用该信息；通过简单的并联可添加新的用户；总线系统是一个多主控单元结构；传输媒介由一根双线数据线组成_导线的名称为CANLow (低速) 和 CAN High (高速)；断开损坏的控制单元.PT-CAN总线系统传输率约为 500kbit/s_不可以进行单线运行.CAN 总线上通信故障可能有下列原因：CAN Low (低速)或 CAN High (高速) 通信线断路或者短路；插头连接损坏 (触头损坏、污垢、锈蚀)；车用电源系统中的故障电压 (例如由损坏的点火线圈或接地连接引起)；某个控制单元中的通信部件故障；某个控制单元的供电故障(当蓄电池电量快耗尽时蓄电池电压缓慢下降可能导致故障记录存储_因为不是所有的控制单元由于电压下降而同时关闭).

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关键词：警报灯点亮

一辆行驶里程约18000km_配置了直列6缸N52发动机的08款宝马X5汽车.

车主反映车辆行驶中发动机故障报警灯会突然点亮_然后一直不熄灭_启动行驶加速都比较正常_此故障在其他维修店已经维修过几次但均没有解决.

接车后首先了解了此车从出现故障到目前的整个维修过程_第1次出现故障后根据ISTA读取故障码分析是燃油品质故障_维修人员认为故障灯点亮很有可能和燃油品质有一定的关系_用户表示每次都是在正规的加油站加注97号汽油_由于汽油品质是否达标维修站无法鉴定_所以建议用户注意添加优质的汽油.删除故障码_仪表中的故障灯熄灭_对DME进行编程后进行试车_故障灯没有再次点亮_交车给用户.第3天车辆来到店里反映故障再次出现_并强调已经换了另一家正规的加油站添加汽油_连接检测仪读取故障码和上次的故障记录一样_还是当前故障不存在.看来问题没有想象中的那么简单_考虑可能是三元催化转换器后面的得两个氧传感器或者三元催化转换器有故障_但理论上说不通_由于考虑到是二次返修_所以找来相同的车辆把两个三元催化转化器和其后面的两个氧传感器一起对调试验_试车行驶近100km故障没有出现_然后交车.出厂1周后车辆再次来到维修店_故障还是存在.

了解了整个维修过程后_连接检测设备ICOM对车辆进行全车诊断检测_ISTA检查结果和原来基本一致.故障内容如下：DME-2C75 DME废气触媒转化器后氧传感器_信号-对负极短路-当前故障不存在-故障会使报警灯(MIL)亮起；DME-2C7E DME废气触媒转换器后氧传感器_空气过量系数调节-废气触媒转换器后废气太稀-当前故障不存在-故障会使报警灯(MIL)亮起；DME-2C76 DME废气触媒转化器后氧传感器2_信号-对负极短路-当前故障不存在-故障会使报警灯(MIL)亮起；DME-2C7F DME废气触媒转换器后氧传感器2_空气过量系数调节-废气触媒转换器后废气太稀-当前故障不存在-故障会使报警灯(MIL)亮起_都是关于车辆三元催化转换器后面的氧传感器的故障.

由于详细了解了前几次维修的失败经历_这次读取故障码后并没有急于按照ISTA检测计划进行排查检测_而是首先根据故障码的内容进行分析.此款E70X5配备的是新一代发动机N52_相对于老款E5X5配备的M54发动机而言_虽然在配气等方面做了很大的改进_但在排气歧管设计及尾气反馈控制设计方面变化不是很大_仍然采用两列排气歧管_其中1、2、3缸共用1个排气歧管和三元催化转换器_为汽缸列1；4、5、6缸共用1个排气歧管和三元催化转换器_为汽缸列2. 共有4个氧传感器_汽缸列1和汽缸列2各2个_分别安装在三元催化转换器前面和后面.三元催化转换器前面的称为调控用氧传感器_三元催化转换器后面的称为监控用氧传感器.接着在怠速状态下读取2个氧传感器的实时数据流如图1所示_2个信号电压正常.

虽然4个故障的内容说明当前故障不存在_但有1点却引起了注意_就是2C7EDME废气触媒转换器后氧传感器_空气过量系数调节-废气触媒转换器后废气太稀和2C7F DME废气触媒转换器后氧传感器2_空气过量系数调节-废气触媒转换器后废气太稀_两列汽缸的三元催化转换器后面的氧传感器同时显示空气过量系数调节-废气触媒转换器后废气太稀.排气系统中安装可探测尾气中剩余氧气含量的氧传感器_DME根据该数值可准确计算出混合汽成分_废气中的剩余氧气含量较低时就会识别为浓混合汽并缩短喷射时间_剩余氧气含量较高时则识别为稀混合汽并延长喷射时间.过量空气系数调节功能还能在特定负荷范围内识别出混合汽持续偏离情况.例如氧气含量持续过低即混合汽过稀时_就会针对该负荷范围增大基本喷射量_该过程称为主动式过量空气系数调节_也可以称为混合汽调校.通过调校_发动机DME能够学习车型系列的规定值_因此可以补偿一定范围的公差_如果长期修正的话便将这个学习值存储在控制单元内作为车辆相应工况下的标准值使用.

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关键词：发动机

问：最近一个月以来_我的BMW530i早上冷车启动困难_第一次启动会熄火_要第二次启动才行_且发动机有明显异响(像金属的敲击声_很轻脆)、怠速不稳、进气管有回火现象_这一现象要持续到第二次启动后约10s左右_之后异响消失_恢复正常_夜晚气温较低时及停车时间较长时这一现象尤其明显.发动机经过第二次启动_恢复正常后再启动_一点问题也没有.发动机动力和油耗都很正常_去汽修店清洗过喷油嘴、节气门、怠速阀_也清过进气道和汽缸内的积炭_换过火花塞_油压和冷车时的汽缸压力也都测过_发动机数据流也没发现什么异常.请问这到底是怎么回事呀？请给予指点！

答：如果水温传感器正常_就是汽缸内积炭_你从外部是清洗不干净的_需要拆卸汽缸盖清除燃烧室和气门上的积炭.因为积炭吸附汽油_造成混合汽过稀所致.汽缸积炭还会引起燃烧室容积变小_造成压缩比增大_引起工作粗暴.

关键词：启动困难

一辆行驶里程约 95000km的08 款宝马523Li轿车.车主反映：该车的雨刮器开关无论开在什么挡位_只要随便打开一挡或者点动一下开关喷水雨刷_便会以一个连续的工作一会儿_然后自然停止_如果在雨刮器运行的过程中关闭点火开关_雨刮器也回不到挡风玻璃的最低位置_刮在什么位置就停在什么位置.

接车后连接诊断仪_读取的故障码是雨刮器电机故障.雨刮器电机防卡保护依据故障码的内容_按照检查计划进行逐步的分析排除.按照要求首先检查雨刮器电机输出端子X333的2号脚_看有无输出电压_如图1所示.

雨刮器电机的 2 号端子是通往车身标准模块 KBM 的信号线_也就是复位信号线.雨刮器电机、车窗玻璃清洗泵、大灯清洗装置都是通过 KBM 控制_通过一个外部双继电器模块控制雨刮器电机.雨刮器开关与转向柱开关中心的 SZL 相连_开关状态通过数据总线 byteflight 和 K-CAN 向 KBM传递.雨刮器电机的极限位置（静止位置）通过一个集成在电机中的复位触头识别_即电机的 2 号端子_雨刮器电机的复位信号线将通过 2 号端子向KBM 传递_如果 KBM 接收不到雨刮器电机的信号_就会在工作一次后被KBM 切断进入安全模式_也就是防卡保护.

打开点火开关_开启雨刮器_测量 2 号输出端子有 12V 的电压_说明电机的复位信号正常.按检测计划要求检查车身标准模块 KBM 的 X13252的 10 号端子有无 12V 的电压信号.根据要求连接适配器 630410 检查 10号端子有无电压_检查结果为 0V_KBM 没有收到雨刮器电机的复位信号.仔细检查 KBM 的 X13252 的连接端子（如图 2 所示）_发现 10 号脚已经变形并且收缩到端子里面_轻轻的调出针脚修复好_安装上去_打开雨刮器_系统恢复正常工作.

关键词：雨刮器