一辆行驶里程58 000 km_动机型号为N54_ 排量为3.0 L的四轮驱动_ 配备自动变速器的宝马X6 35i.

车主反映:车辆在怠速时严重抖动_ 加速无力_ 故送来进行检修.

 

根据车主描述现象检查_ 确实存在车辆在怠速时严重抖动_ 加速无力现象. 询问车主该车辆近期有没有修理过_ 车主反映几天前曾在一家专业修理厂更换过第6缸的喷油器_ 之后就出现了这个现象. 初步判断可能是在更换喷油器后没有进行匹配_连接车间诊断系统（ISID）_进入“服务功能”对喷油器进行匹配.通过读取_发现2缸喷油器默认的匹配值为577224_ 6缸喷油器默认的匹配值为576222. 但是喷油器元件上的匹配值分别是2缸578225_ 6缸577224. 按照喷油器元件上的匹配值对2缸和6缸喷油器进行重新匹配并存储匹配值_然后接通总线端KI.15. 退出服务功能后_ 起动发动机_故障依然存在.

 

 

进行车辆测试_发现存在： 29CC （DME熄火_多 个 气 缸） 、 29D0 （ DME熄 火_气 缸4） 、 29D1（DME熄火_气缸5）、 29D2 （DME熄火_ 气缸6） 4个故障码_说明4、 5、 6三个缸都不工作. 根据客户反映更换过6缸喷油器以及2、 6缸匹配值错误 _分析4、 5缸应该没有问题_ 但是却存在故障码.

 

诊断到这里

_

笔者有点无从下手_决定还是根据车辆抖动这一现象先对油路进行直观检查. 检查有无浓郁的燃油味_车辆是否需要长时间才能起动_可调式凸轮轴控制装置、点火开关、喷射装置、 废气涡轮增压器、 爆震传感器、 混合气调校、影响燃烧的其他部件是否有故障记录等_结果未发现异常.接着目测检查火花塞和点火线圈_未发现故障.将4、 5、 6三个缸的点火线圈和火花塞与1、2、 3三个缸的点火线圈和火花塞进行对调_ 并怠速运转5min_ 重新读取故障码_ 仍然是4、 5、 6三个缸存在故障码. 读取气缸频率并对比含有车辆快速测试值的故障频率. 气缸当前频率数值分别是 ： 1（00_ 00）、 2 （00_ 00）、 （00_ 00）、 4（03_ 04）、5 （04_ 05）、 6 （04_ 05）. 每个气缸的偶尔波动只能通过对数值的仔细观察才能识别. 理论上均匀燃烧的发动机所有气缸的数值均为零_ 不同原因会导致数值升高（如点火缺火、 未经测量的空气、 混合气浓度偏差、 燃油供应故障 、 气缸压力不足等 ）.由此4、 5、 6三个缸虽然不能给出确切的干涉范围_但可以肯定故障应该出现在4、 5、 6三个缸的线路中_ 而油和火涉及的元件本身没有问题.

 

故障分析与排除 测量4、 5、 6气缸喷油器、点火线圈插头及线束均正常_ 没有短路和断路故障. 诊断到这里再一次碰壁. 仔细分析_ 1、 2、 3缸都正常_ 排除DME控制单元故障_ 元件、 线路、插头都没有问题_ 而且也不存在虚接现象_ 3个缸同时不工作_只有一种可能：人为故障！将4、 5、6三缸的喷油器和点火线圈线束与1、 2、 3缸进行对比发现： 4、 5、 6三个缸的线束颜色排列顺序和1、2、 3缸不同. 查阅喷油器电路 （图1） 和点火线圈电路（图2）_ 发现4、 5两缸喷油器插头和5、 6两缸的点火线圈插头均被对调_导致4、 5、 6三个缸均不工作.重新按照电路图中插头颜色要求进行调整_故障彻底排除.

 

故障总结 该故障主要是修理工在更换喷油器时_没有观察到点火线圈及喷油器线束的插头颜色_再加上事先没有做记号和查找电路图_直接按照自己的意愿连接而导致的. 这一案例告诫我们_在修车时一定要认真仔细_ 不能马虎. 不但要严格要求自己提高业务水平_ 更应该在此基础上对我们的客户负责.

 

通过排除这次故障_ 笔者体会到： 当多个气缸出现不工作的现象时_ 元件和线路同时损坏的可能性很小_ 我们如果先从线束的颜色和总的控制部位进行初步辨别_ 再根据故障码、 异常数据逐步进行分析_ 就能有效缩小检修范围_ 明确检修重点_ 提高检修效率.

关键词：宝马 怠速 抖动

一辆行驶里程约30000km的宝马740Li轿车.

车主反映：该车辆的驾驶员侧车门的便捷开锁功能失效_需要连续拉动门把手2次才可以解锁_闭锁正常_其他3个门开锁或闭锁正常.通过遥控器开锁和闭锁正常.

这款740Li配置有舒适登车系统.车辆带有舒适登车系统时_无需主动使用识别发射器即可将车辆开锁并打开车（www.ttkaiche.cn）门.此时可从任意方位进入车内.但识别发射器必须位于车辆附近（大约1.5m）_随身携带识别发射器即可.把手放在车门外侧拉手的凹槽内即可使车辆开锁_随后拉动车门外侧拉手即可打开车（www.ttkaiche.cn）门_再次按压车门外侧拉手的传感区域即可使车辆上锁.

接车后连接ISID进行诊断测试_读取故障内容为9307A0        -驾驶员侧车门外把手电子装置：DATA导线对地短路.查看故障码如图1所示.

 

车门外侧拉手包括车门外侧拉手电子装置的组件.车门外侧拉手电子装置内有以下组件：    

◆     用于车辆开锁的电容性传感器1

◆     用于车辆上锁的电容性传感器     2

◆     用于拉动车门外侧拉手的霍尔传感器

车门外侧拉手电子装置与总线端         30F   相连_工作电压范围为9~16V.便捷登车及启动系统直接与车门外侧拉手电子装置的数据导线相连_便捷登车及启动系统借此接收电容性传感器和压电传感器的数据.“拉动”霍尔传感器状态直接由便捷登车及启动系统进行监控_因此可以提供电容性传感器和霍尔传感器的信息.

 

车门外侧拉手电子装置通过3个传感器识别车门外侧拉手的状态.每次车门外侧拉手状态变化时都会触发所属功能.具体功能包括：

◆     把手放在车门外侧拉手的凹槽内时触发脉冲信号：电容性传感器      1

◆     拉动车门外侧拉手时发出开锁请求信号：霍尔传感器

◆     按压车门外侧拉手上的传感区域时发出上锁请求信号：电容性传感器2和压电传感器

 

电容性传感器由3个电容器板组成_电介质是空气_一个电容器板为车身及车辆周围环境_另外两个电容器板位于车门外侧拉手内.对电容器板来说车门外侧拉手分为两个部分_其中一个电容器板是车门外侧拉手_另一个电容器板是车门外侧拉手上的凹槽区域.电容性传感器工作原理的基础是电容器板之间电场的变化以及因此带来的电容器电容变化.从某一电容器电容量起_系统唤醒车门外侧拉手内的电子装置_这种情况称为触发.

 

把手放在车门外侧拉手的凹槽内时_车门外侧拉手电子装置会识别出来.识别出这种情况后_车门外侧拉手电子装置就会向便捷登车及启动系统发出请求.请求信息首先包括唤醒便捷登车及启动系统_便捷登车及启动系统被唤醒并读取请求信息_随后便捷登车及启动系统与识别发射器建立通信_便捷登车及启动系统持续接通遥控信号接收器_以此确保可接收到由识别发射器发送的数据.便捷登车及启动系统验证识别发射器发送的数据合法后就会通知接线盒控制单元执行开锁.

 

接触传感区域时会产生电容性传感器2      信号.通过压电传感器可识别出按压传感区域的操作.只有电容性传感器和压电传感器同时工作时才会触发一个上锁信号.车门外侧拉手电子装置对两个传感器进行分析并将相应请求发送至便捷登车及启动系统.

 

车门外侧拉手的霍尔传感器_该霍尔传感器是电容性传感器1的冗余装置.霍尔传感器直接由便捷登车及启动系统进行分析.便捷登车及启动系统通过一个节拍电压监控霍尔传感器.如果已经通过把手放在凹槽式把手内将车辆唤醒_则拉动车门外侧拉手时就会触发车辆开锁.在不利条件下可能需要拉动车门外侧拉手两次才能触发车辆开锁.因为电容性传感器         1的信号尚未出现或不可信.

1 2 
关键词：

一辆行驶里程约10000km的 2011年款宝马X3_车型为F25.

车主反映:车辆在行驶中DSC故障灯突然点亮报警.

 

接车后连接ISID进行诊断_故障码如下：

480715:车轮转速传感器供电_右前；

D51A3E:ICM    接口       (速度_55.3.4)：信号无效；

D514BE:ICM    接口（速度_55.3.4）信号无效；

E58500:信息（DSC          稳定装置_0x173）缺失_接收器       EMF_发射器 DSC；

E 5 8 5 0 2 : 信 息 （ 车 辆 高 度 _0xE4）缺失_接收器  FRM_发射器 ICM；

E5850A:信息（偏航角速度_0x19F）缺失_接收器 FRM_发射器 ICM；

E 5 8 5 0 9 : 信 息 （ 行 驶 速 度    0x1A1）缺失_接收器  FRM_发射器 ICM；

E0940E:信息（车辆速度_0x1A1）缺失_接收器      GWS_发射器          ICM；

D02C67:DSC接口（DSC         稳定系统状态_47.1.2）信号无效；

D02C67:DSC接口（DSC         稳定系统状态_47.1.2）信号无效；

D017C5:DSC接口（车轮实际转速_46.0.1）信号无效；

D01B03:EMF接口  （液压功能请求_100.1.2）信号无效；

D017A3:  DSC接口（车轮传感器实际齿面数_64.1.2）信号无效；

D017BB:  DSC接口（实际制动力矩总和_43.3.4）信号无效；

D015BC:信息（DSC        稳定装置状态_47.1.2）缺失_接收器       ICM_发射器 DSC；

D01782:信息（HDC        功能数据_44.1.4）缺失_接收器    ICM_发射器 DSC；

D0179F:信息（车轮传感器实际齿面数_64.1.2）缺失_接收器     ICM_发射器 DSC；

D017AB:信息（车轮实际制动力矩_44.3.4）缺失_接收器    ICM_发射器 DSC；

D017C1:信息（车轮实际转速_46.0.1）缺失_接收器    ICM_发射器 DSC；

D 0 1 B A : 信 息（服务限定     ECBA_63.1.4）缺失_接收器      ICM_发射器 DSC；

D017B7:信息（实际 制 动 力 矩 总 和 _43.3.4）缺失_接收器       ICM_发射器 DSC；

CD0421:ZGM_FlexRay路径 1       上有线路故障.

 

从ISID诊断读取的 故 障 内 容 初 步 分析_可能是DSC的某个重要的信息丢失.执行检测计划_ISTA系统分析为电气故障.识别DSC控制模块_DSC控制模块可以正确识别到.继续按照检测计划的指导进行故障分析_对于检测的功能或组件存储有如下故障数据：

 

480715     :车轮转速传感器供电_右前.选择故障码并继续执行过程.检查下列可能的故障原因：

◆     车轮转速传感器未正确安装／固定

◆     车轮转速传感器探测头损坏或被污染

◆     车轮转速传感器导线／插头连接损坏

 

检查右前车轮转速传感器未正确安装／固定正确；车轮转速传 感 器 探 测 头 没 有 损 坏 或 被 污染；车轮转速传感器导线／插头连接也没损坏.故障内容很明确的指右前车轮速度传感器供电.传 感 器 直 接 由 D S C 控 制 单 元 供电_检测右前车轮转速传感器的供电_检测结果为0V.果真是传感器供电不正常_引起了右前轮车速信号的缺失.

 

接下来断开DSC控制模块的连接端子测量至右前轮速传感器的供电线路_如图1所示.测量X34＊1B的1号脚、2号脚至DSC端子的34号脚、33号脚之间的导通_测量结果为断路状态.目测检查DSC端线束没有问题_右前轮速传感器线束连接到右前叶子板内衬里面的线束里.拆卸下右前叶子板内衬_立即发现了故障点_如图2所示.右前轮转速传感器线束已经和总线束断开_并且总线束上有多根线也破了皮_线束的防护套也缺了一块儿.推测很有可能是被老鼠咬的.

 

连接修复右前轮速传感器线束_删除故障存储_DSC故障灯熄灭_故障排除.

 

关键词：DSC

一辆行驶里程超110000km_配置了N52发动机的宝马523Li轿车.

车主反映：车辆的发动机怠速不稳_行驶正常.

 

故障诊断：     启动发动机_发动机转速忽高忽低_怠速不稳定且抖动大_发动机故障灯未见亮起.删除发动机调校值_怠速正常_路试一段距离后故障重现.ISID诊断无故障码.

 

发动机怠速控制原理：DME根据当前发动机温度、发动机负荷、系统电压确定目标怠速转速_再与当前发动机的实际转速进行对比_当实际转速低于目标转速时_DME控制增加喷油量与进气量并提前点火时间.反之_DME控制减少喷油量与进气量并推迟点火时间.

 

引起发动机怠速游车的原因主要有：①点火电气故障_如点火线圈、火花塞等；②燃油供给故障_如燃油压力过低或过高_油泵、汽油格、喷油器等；③进气系统泄漏；④传感器故障_如前氧传感器、水温传感器、凸轮轴/曲轴位置传感器、VANOS等；⑤电源供应_如发电机发电不稳定等；⑥DME控制模块故障等.

 

对相关部位进行简单检查后未发现明显故障点_使用ISID读取DME数据流_如表1、表2所示.

 

从空燃比监控数据流不难看出_氧传感器汽缸列1废气触媒转化器前信号低于2V_后氧传感器为0.12V（正常时前氧传感器应在2V左右、后2006款宝马523Li氧传感器应在0.7V左右）_说明汽缸列1     混合气偏稀.于是决定人为拔掉汽缸列1及汽缸列2前氧传感器线插使混合气调校进入开环状态.拔掉传感器插头后再次读取数据流_如表3、表4所示.

 

关键词：怠速

一辆行驶里程约116000km_ 配置了M54发动机的宝马520i轿车.

车主反映：该车行驶中有时候转向盘会变重；当故障出现后遮阳板上化妆镜灯也会不亮；转向盘上喇叭不响；转向盘上多功能转向盘按键失灵；不踩制动踏板时制动灯会自动点亮等故障现象.

 

故障诊断：经检查_故障确实如客户所陈述_并且故障一直存在.首先用万用表测量化妆镜灯、喇叭_还有转向助力电磁阀上电源线与搭铁之间的电压_发现供电导线均没电压；测搭铁线与车身之间的电阻大约为0_搭铁正常.此刻怀疑是不是公共电源出现问题.连接ISID检测时发现MFL（多功能转向盘）、SZM（转向柱开关控制中心）、RAD（收音机）、EGS（变速器控制模块）、ASC（稳定控制系统）等系统都检测不到_如图1黄色所示控制模块.

 

然后进入故障码存储_如图2所示.

 

看到这些故障码可以肯定是供电或总线故障引起的无法通信_另外加上之前测量的几个用电器均没电源_所以决定先从电源入手来进行检查.

 

接下来查阅WDS找出相关的电路图_逐一拔掉相应控制模块的保险丝_没发现烧熔的现象.

 

后来又怀疑是哪个控制模块死机影响到其他控制模块的供电_直接断掉蓄电池线_过了2min再装好测试发现化妆镜灯亮了_喇叭也响了_所有故障都消失了.

 

正当高兴之余_又反复开关点火开关测试了几次_突然当再次打开点火开关到第2挡时_先前的故障又出现了_这时开始迷茫了_不知道从哪里查起.

 

启动发动机后看到仪表上报警的气囊灯和不能使用的多功能转向盘按键_这时又考虑问题会不会不是一个原因引起的_转向盘上的用电器和气囊灯会不会和气囊游丝有关系_于是拆检气囊游丝没发现有断路的情况.安装好气囊游丝_又重新把点火钥匙打到第2挡检查游丝上的供电_奇怪_电源又正常了.检查化妆镜灯也亮了.当再次反复开关点火钥匙时化妆镜灯又灭了.突然感觉故障好像和点火开关有关.

 

于是拆掉转向柱上下护套开始检查点火开关上输入、输出导线的电源_在反复开关点火开关时发现有一根导线上有时没有电源.反复几终

于验证问题出在点火开关上.为了搞清楚是点火开关内部什么问题引起的故障_于是分解了点火开关_如图3所示.

 

原来_点火开关内部有三个触点_其中有一个烧蚀很严重_看来所有问题都是因为触点烧蚀后接触不良引起的.

 

后来经和客户沟通更换了点火开关_反复测试之前有问题的几个用电器_均正常_诊断仪检测也都正常了.

 

交车后第三天电话回访故障没再出现.为了彻底弄明白该故障的来龙去脉_又重新查看了点火开关的电路图_如图4所示.

 

从线路图中可以看出_点火开关打开1挡时_2号导线所连接的恰好是出现故障用电器的电源_如图5所示.

 

看到这终于明白了_由于点火开关1挡的触点烧蚀造成有时接触不良或断路_而点火开关的第2挡和第3挡触点正常_所以其他功能也正常.并且点火开关的1挡电源同时给基本模块、喇叭、化妆镜灯、制动信号灯、安全气囊模块、多功能转向盘、转向盘开关中心等供电_同时基本模块又给转向伺服电磁阀供电_所以当故障出现时以上用电器均不能工作.

 

故障总结：在这个案例中走了弯路_检查保险丝的时候只单单拔下保险丝检查通断_而没有用万用表或测试灯检查保险丝两端是否有电.如果没电就可以根据线路图直接检查点火开关；如果有电可以继续检查导线是否断路_以达到快速解决问题.       

关键词：

一辆行驶里程约159000 km_发动机型号为N52_ 排量为2.5L_ 配备自动变速器的525Li车型的宝马汽车.

车主反映：车辆在驻车或倒车时_ 驻车距离报警系统（以下简称PDC） 失灵_故送来进行检修.

 

故障诊断 如果PDC中有故障_ PDC按钮上的功能LED指示灯将会闪烁 . 此时 _ PDC无法接通 .同时以下面形式显示一个检查控制信息： ①组合仪表液晶显示器上的图标； ②在中央信息显示器（ CID）的状态栏中出现 “PDC失灵！” ③在菜单“BMW售后服务”的子菜单“检查控制信息”中可调出“驻车距离报警系统PDC的支持已失灵_ 尽快请BMW售后服务部门进行检查”. 根据客户描述现象进行检查_ 确实存在驻车或倒车时PDC失灵现象.连接车间诊断系统（ISID）进行车辆测试_出现与PDC相关的故障码有： 9E2F （PDC左前超声波传感器）； 9E37 （PDC左前超声波传感器导线）.根据故障码可以初步判断故障范围应该在左前超声波传感器元件或线路上.

 

故障分析与排除 左前超声波传感器电路由元件、 PDC控制单元、线路3部分组成 . 超声波传感器首先依次发射出一组超声波脉冲_接着在接收范围内_ 每个超声波传感器都接收到一个从物体反射回来的回声脉冲. 该回声脉冲在超声波传感器内被放大_被作为数字信号转发到PDC 控制单元 .PDC控制单元根据回声脉冲的运行时间计算出目标的距离.

 

根据PDC电路图 （图1） 分析可知_ 元件的3根针脚（1、 2、 3）分别与PDC控制单元 （8、 15、 2）的3根针脚相连_ 分别为1-8发射超声波脉冲线、 2-15 回声脉冲信号放大线 、 3-2 搭铁线 . 采用替换法更换一个新且完好的左前超声波传感器_ 故障依旧.

 

根据便捷原则_ 先分别测量前保险杠后面的左前超声波传感器插头端 （1、 2、 3） 与前超声波传感器总线束插头端 （X10647的1、 2、 3） 之间的导线通断情况_ 导通性良好_ 说明该路段线路正常；再分别测量PDC控制单元 （X18362的8、 15、 2） 与前超声波传感器总线束插头端（X10647的1、 2、 3）之间的通电情况_发现8-1之间供电正常、 2-3之间搭铁良好_ 但15-2之间无信号_ 说明故障范围应该在PDC控制单元或15-2之间的导线中. 进一步测量PDC控制单元中与左前超声波传感器相连的总线束端插头X18362的15端子与搭铁通电情况_ 发现15号端子的供电情况良好. X18362线束插头安装位置如图2所示. 根据图1_ 使用跨接线将X18362的15号端子与X10647的2号端子之间短路跨接 _ 故障消失 ！确认故障部位应该是X18362的15号端子与X10647的2号端子之间的导线出现断路.

 

由 于X18362 的 15 号 端 子 在 后 备 厢 中 _ 而X10647的2号端子在前保险杠后方_ 距离较长_ 不管是更换线束还是查找究竟是哪一段出现了断路情况都比较麻烦_本着对客户负责的原则_只能使用分段法进行查找.先查找两头_ X18362的15号端子

  

 

引出的线在方便查找的部位_ 导通性良好； 再从X10647的2号端子引出的线进行查找_ 发现导线断路_ 且X18362的8号端子与X10647的1号端子之间的线几乎也已经断裂_ 如图3所示. 使用导通性良好的导线将故障部位连接_ 试车_ 故障彻底排除.

 

故障总结 虽然故障已经排除_ 但是导致导线断路的原因究竟是什么呢？ 一般导线没有经过拉扯、摩擦等原因是不会断路的. 经过调查记录发现_原来这辆车2009年2月份在外地出过前保险杠被碰撞的事故. 经过查看_ 发现前翼子板内衬与X10647线束之间未固定_ 且线束没有包扎_ 导线都露在外面. 由于道路颠簸_ 前翼子板内衬与X10647线束之间经常撞击摩擦_ 时间一长导致导线磨破.

 

由于事故后修理工的不细心_ 没能将线束包扎_ 并且没有固定_ 导致长时间摩擦_ 导线破损造成故障. 由此告诫我们： 修车应认真仔细_ 不能马虎_ 不但要严格要求自己提高业务水平_ 更应该在此基础上对我们的客户负责

关键词：

一辆行驶里程约50000KM_ 车型为F02的09款宝马730Li轿车.

车主反映：该车的左前门玻璃升降器无法使用.服务顾问验车检查发现左前门开关组及右前门座椅记忆均不能操作_开关上的背景照明不亮__副驾驶开关可以使用_便捷开启和关闭功能可以操作_倒车镜回折调整无法操作.

 

故障诊断：连接ISID进行全车诊断_检测结果为供电故障或LIN总线故障_通过诊断仪检测计划的分析_故障位置判断为LIN线所连接元件的供电或LIN    线故障_产生故障的原因可能是保险丝、或者是线路故障、或者是LIN线连接元件有故障.建议的维修方案是检查元件的供电检测LIN线波形.通过故障现象分析来看_乘客_侧玻璃升降器不能使用_乘客侧座椅的记忆开关、驾驶员侧座椅记忆开关也不能使用_考虑到三个元件同时出现问题_除了供电的问题_就是主控单元FRM有故障.但是通过检查_便捷开启的功能可以正常使用_可以排除FRM的可能_最有可能的部位就是LIN线的问题了.

 

操作驾驶员或前乘客车门车窗升降器开关时_信号通过         LIN   总线发送至 FRM.FRM 控制相应的车窗升降器电机.操作后车门车窗升降器开关时_信号从驾驶员车门开关组件处经         LIN   总线发送至 FRM.FRM 通过      K-CAN2    将此信号发送至 JBE.JBE接收到信号后_控制相应的车窗升降器电机.操作前乘客车门内的车窗升降器开关时_开关信号发送至 JBE.JBE 通过          K-CAN2    将此信号发送至脚部空间模块 _FRM 控制车窗升降器电机.操作后车门内的车窗升降器开关时_信号发送至 JBE_JBE 控制车窗升降器电机.图 1 所示是车窗升降器的系统电路图.

 

由上述的控制原理和车窗系统电路图可以清楚的知道_通过驾驶员侧车门开关组能够操作所有车窗升降机功能_驾驶员侧车门开关组通过 LIN总线向脚步空间模块（FRM）发送信号.FRM 处理来自驾驶员侧车门开关组 JBE 和 CAS 的信号_FRM 电动控制前部车窗升降机_FRM 通过K-CAN 与 CAS 和 JBE 连接.

 

这里需要了解一些 LIN-Bus 总线的一些知识.LIN 总线是一条子总线_本地互联网总线（LIN 总线）是用于汽车工业的标准化串行单线总线.LIN 总线用于在主控单元和副控单元之间进行快速而安全的通信.在 LIN 总线系统中只安装一个主控单元_最多允许连接多达 16 个用户（所谓的副控单元）.没有规定的总线结构_LIN 总线的最大导线长度限制在 40m_LIN 的数据传输跨度从 2.4 ～ 19.2kbit/s.由于数据传输率较低_因此不强制需要确定结束时间.LIN 总线的同步在每一条通过主控单元发送的信息开始进行.图 2 是LIN-Bus 示意图.由图 2 中可以看出_驾驶员侧外后视镜、前乘客侧外后视镜、驾驶员侧座椅调节装置开关组、前乘客侧座椅调节装置开关组、驾驶员车门开关组全部是通过一根 LIN 总线控制_而这根 LIN 总线控制的几个系统都无法正常的工作_并且乘客侧开关可以正常操作玻璃升降_乘客侧开关对玻璃升降的控制是通过 JBE 控制的_所以说最有可能的就是 LIN 总线的问题了.

 

而最终确定 LIN 总线是否有故障就需要测量其波形了.连接 IMIB_测得 FRM 至上述故障系统的波形图如图 所示.很显然 LIN 总线此时没有任何信号传输_正常传输时不会呈一条直线_信号电压可以达到12V 左右.这就说明了 LIN 总线通信存在故障_而一般引起总线通信故障无非是线路短路或断路_连接端子的接触不良_模块本身有故障.LIN 总线是单线传输_一旦出现上述的现象将立即停止信息传输.接下来就需要根据检测计划的电路图指示_通过节点排除法_逐个断开并测量各个端子 LIN 总线与车身接地是否存在短路现象.结果通过 IMIB测量发现前乘客侧倒车镜 LIN 总线和车身之间有 30 ～ 40Ω 的电阻_存在短路现象_正常应该是无穷大的.断开前乘客侧倒车镜 LIN 总线的连接端子_然后又插上去测量_短路现象消失.再次观察 LIN 总线的波形图_信号波形恢复了正常_如图 4所示.这时安装好所有检查时断开的连接端子_操作驾驶员侧的玻璃升降器开关中组_对各个车门玻璃升降功能恢复正常_车外倒车镜也可以正常折叠_故障排除.

关键词：升降器

一辆行驶里程11000km_车型为E60_配置了N52发动机的10款宝马523Li轿车.

车主反映：该车最近老是出现怠速状态下发动机转速上下波动的现象_并且仪表中发动机黄色的故障灯点亮报警_故障出现后立即熄火再次启动现象会立即消失_有时故障现象也可以自动消失.故障出现并没有特定的规律_冷车出现过_热车也出现过.行驶中加速一直比较正常.

 

接车时故障现象还一直存在.连接 ISID 进行诊断检测_诊断结果为 DME-2D06 空气质量系统_       HFM（空气流量传感器）测量值过低故障.读取故障内容细节描述_出现故障时_发动机的转速在672r/min_空气流量只有 8kg/h_而此款车的空气流量正常值怠速状态下 12kg/h 左右_很显然空气流量传感器检测到的进气量偏少.首先检查空气滤清器及空气流量传感器前面的进气管路_空气滤清器比较干净_没有堵塞现象.检查 HFM 的连接端子没有松动现象_至 DME 的线路也比较正常_没有问题.因此初步判断为 HFM 故障.与其他正常车辆对调HFM 后试车_故障并没有消除_可见不是 HFM 的问题.调用控制模块功能读取 DME 的数据流_读取相关的数据流.氧传感器数据 ：前氧传感器为 1.2V_后氧传感器为 0.8V_标准值前氧传感器为 2.0V_后氧传感器0.7V.混合气加法调校值 ：混合气加法调校值为 0.8_混合气加法调校值标准值为 1 ～ 1.14_混合气 加法调校λ     <       1_说明车辆混合气过浓       .一般混合气过浓主要由以下几种原因造成     ：喷油量过多_油压过高         ；进气量过少 ；发动机燃烧室有积炭. 

 

针对几种原因进行逐步的检查排除_用汽油压力表测量燃油系统的压力为 350kPa_正常       _读取喷油器喷油时间为 2 ～ 3ms_也在范围之内_供油系统的原因初步排除      .使用内窥镜观察燃烧室情况_燃烧室没有明显的积炭_车辆毕竟行驶的公里数也不是很多.故障点又回到进气系统了_通过读取故障内容和进气的数据流来看_也是明显的进气太少_只有 8kg/h_远远低于正常的 12kg/h_在喷油时间一定的情况下肯定会造成发动机混合过浓_燃烧不充分_排放超标_引起发动机怠速抖动_发动机故障灯亮黄灯报警.接下来找出是什么原因导致的进气量过少_故障就可以迎刃而解了_这就需要对 N52 的进气系统有大致的了解.

 

N52 发动机的进气系统采用的是 VALVETRONIC        II_ 即 全 可 变气门行程控制装置和可变凸轮轴控制 装 置（ 双         VANOS）. 全 可 变 气门行程控制装置结构如图所示.在   VALVETRONIC 发动机进气过程中节气门几乎一直完全开启_进气控制通过进气气门关闭时刻实现.全可变气门行程控制通过一个伺服电机（VVT 电机）、一个偏心轴、一个中间推杆、回位弹簧、进气凸轮轴和滚子式气门摇臂实现.伺服电机安装在凸轮轴上方的汽缸盖内_用于调节偏心轴.电机的蜗杆轴嵌入安装在偏心轴上的蜗轮内_进行调节后无需特别锁止偏心轴_因为蜗杆传动机构具有足够的自锁能力.偏心轴调节进气侧的气门行程_中间推杆改变凸轮轴与滚子式气门摇臂之间的传动比_在满负荷位置处时气门行程（9.9        mm）和开启时间达到最大值.在怠速位置时气门行程（0.18      mm）和开启时间达到最小值.

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关键词：发动机 怠速 抖动

一辆行驶里程仅仅1900km_车型为E71_配置了单涡轮双涡管式涡轮增压发动机_发动机型号为N55的10款宝马X6轿车.

车主反映：车辆在行驶中仪表中的黄色发动机故障灯点亮报警_中央信息显示屏显示“发动机异常！功率下降”的文字信息_加速明显发动机提速无力.

 

接车后首先连接ISID进行全车测试_读取故障相关的内容为：2C84_增压压力传感器_可信度：节气门前压力的压力过低；2C58_增压压力调节、关闭：增压压力形成被禁止.两个故障码的内容可以这样简单的理解为增压压力传感器测得节气门前压力过低不可信_增压压力调节被关闭_发动机进气系统将没有增压压力.根据故障内容进行检测计划的分析推断_再进行几项基础的检查后_通过检测计划判断为进气温度/增压压力传感器故障.于是找到相同的车辆对调进气温增压压力传感器_清除车辆中的故障存储_然后进行试车.路试没有故障灯再次点亮.再次连接ISID进行诊断检测_结果不仅上次的两个故障内容存在_还多了两个相关的故障内容_2775和2C70_如图1所示.特别是故障码2C70_增压压力传感器电路对地短路_这之前是没有的_怎么会突然出现呢？诊断仪读取的故障内容还是集中在进气温度/增压压力传感器故障上.进气温度/增压压力传感器对涡轮增压器系统来说是个非常重要的传感器_为增压系统的正常工作提供重要的参数.

 

发动机增压压力控制涉及到以下参数：进气温度、发动机转速、节气门位置、大气压、进气管压力、节气门前的压力.控制模块根据这些参数控制电控气动压力转换器（EPDW）.通过所达到的增压压力（测量节气门前的压力）可检查该控制结果_随后将达到的增压压力与特性曲线的规定数据进行比较_必要时可根据比较结果校正控制参数.因此_系统在运行过程中对自身进行控制和监控.进气压力传感器和进气温度 / 增压压力传感器集成在一起_安装在发动机的节气门前的进气管上_安装位置如图 2 所示.它检测进气温度（增压后的进气温度）和增压压力.

 

发动机管理系统通过废气涡轮增压器上的废气旁通阀调节增压压力.在此使用 EPDW 以无级方式为废气旁通阀提供真空_转换器根据发动机管理系统信号和规定压力信号执行.循环空气减压阀通过法兰固定在废气涡轮增压器上_发动机管理系统可以直接控制这个循环空气减压阀_因此可以使进气侧与压力侧之间短路连接.通过循环空气减压阀可以消除节气门快速关闭时可能出现的增压压力峰值.因此循环空气减压阀对发动机噪音影响很大且有助于保护废气涡轮增压器部件.节气门关闭时_会产生从节气门至废气涡轮增压器的压力波.这个压力波作用在废气涡轮增压器的涡轮叶片上_从而作用在叶片轴承上.通过循环空气减压阀可以显著降低这个压力波_因此可降低废气涡轮增压器负荷.

 

再次根据 ISID 读取的关于进气温度 / 增压压力传感器的故障内容进行检测计划的逐步检查分析_先检查进气温度 / 增压压力传感器的端子_再检查进气温度 / 增压压力传感器DME 的端子和两个端子之间的导线_两个端子插针没有松动_导线之间没有互短路的现象_传感器和 DME 对地导线接地正常.

 

接下来检测计划要求在怠速状态下通过检测测试观察几组涡轮增压器的数据流_分别是：增压空气温度、环境温度、增压压力、进气压力、环境压力.启动车辆_使发动机怠速运转_通过 ISID 测得上述几组数据流如下_增压空气温度：64℃_环境温度：17.3℃_增压压力：1125.2hPa_进气压力：972.6hPa_环境压力：1025.3hPa.单独在怠速状态下观察这几组数据_好像也发现不了什么问题.急加速_增压压力几乎没有什么变化_进气压力有很大的变化.熄火发动机_打开点火开关_再观察几组数据 _ 发生了相应的变化_增压空气温度：55.5℃_环境温度：17.3℃_增压压力：1125.2hPa_进气压力：1002.0hPa_环境压

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关键词：涡轮增压器

一辆行驶里程超180000IKM_搭载了V8    4.4L 发动机_同时配备使用 ZF 公司生产的型号为 5HP-24 型 5 前速自动变速器的01 年款宝马 740i轿车.

车主反映：该车有时前进挡起步没有爬行、加速无力_同时起步时还伴有严重的冲击感（后来在试车中得到验证：其实是踩住制动踏板挂上前进挡松开制动踏板后车辆应该有一个爬行过程_但该车确保持原地不动_此时驾驶员一定会踩加速踏板加速_而这时随着发动机转速的升高_车辆会出现剧烈的冲击感后才勉强行驶起来）_后来这种现象越来越严重_发生在热车时的故障频率较高_而且有时前进挡干脆还不能行驶.

 

该车进厂后首先连接故障诊断仪并简单进行挂前进挡起步试验_得到的故障现象确实像用户所描述那样_起步时变速器严重打滑并伴有剧烈的冲击感_然后也没有继续进行行车试验.接下来进行了电控系统的检测_发现电控故障存储器当中记录并保留了“P0730_传动比错误”的故障码.清除故障码再次进行起步加速试验_结果打滑现象依旧_同时P0730故障码还会立即重现.根据以往的维修经验_这种问题极有可能是变速器的液压控制功能下降或内部机械元件有烧损情况_此时由于摩擦力矩不足形成过大的滑移量（打滑量）而导致故障现象出现_也就是说_起步1挡功能失效或下降_因此一般情况下应该进行变速器的解体维修.这样在未解体变速器之前_我们根据换挡执行元件在各挡上分布的工作情况以及1挡动力传递进行故障判断和分析_来提前找出故障部位的可疑部件.图1为5HP-24变速器换挡执行元件工作表_图2为5HP-24变速器1挡动力传递简图.

 

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关键词：起步困难