一辆搭载了2.0L发动机_配备使用02E（DQ250）型6挡手/自一体式DSG双离合器控制变速器的2009年款一汽大众迈腾轿车.
车主反映：该车偶发性没有倒挡_并且前进挡也不是很正常_同时车辆仪表内挡位显示灯会点亮并不停地闪烁（如图1所示）_关闭发动机再次重新启动后故障现象消失而且不是经常出现.
故障诊断：首先连接诊断仪读其故障存储器_结果读出P2271故障码：机械性脱挡故障.清除故障码后我们再就很难让故障重现.但在后来反复进行的相关试验中的确掌握到故障出现的规律_不过系统记录的故障码有所变化.这样我们既得到了故障显现的规律同时也得到了真实的故障现象：①入前进挡接合时有点轻微延迟；②由D-N退挡后换挡拨叉不能迅速回位_连续4次才完全退到N位置（响声很大）.一旦发生第二种情况故障灯就会亮起并存储故障内容.故障存储器记录的故障码是：P2271_机械性脱挡故障；19143_齿轮机械脱离无信号/通信（如图2所示）.
再次利用诊断仪来读取相关动
态数据信息_以确定故障发生时的不正常数据的出现_并确定故障原因所在.读取动态数据_我们要有针对性结合实际故障现象的体现特征_注重观察关键数据信息的波动来锁定故障部位.这样在众多动态数据内容中我们把目标锁定在02-08-006组数据内容中_因为这组数据流内容中体现了非常关键的K1离合器控制电磁阀N215的控制电流_K1离合器安全保护控制电磁阀N233的动作情况以及最重要的该变速器主油压调节控制电磁阀N217的控制电流.这样我们首先把正常时标准数据记录下来_如图3和图4所示_紧接着我们又把故障发生时故障数据也记录下来_如图5所示_一旦故障出现变速器又进入故障模式_此时倒挡不能行驶且仪表中的挡位指示灯又再亮起并闪烁_通过数据的对比同时结合故障现象（D-N的退挡过程）_大家就不难看出问题并不是出在离合器的控制功能上_而是出在换挡拨叉切换控制上.
再次进行故障分析：通过 006 组数据流中各项数据的变化我们可以看出_当换挡杆由 D-N 切换后_控制单元通过 N215 电磁阀将发动机动力流切断_离合器完全断开（即便此时变速器内部形成两个挡位也是没有任何问题的）_N23安全保护电磁阀只是根据控制单元通过 G19离合器压力传感器适时监控 K1 离合器真实压力的变化来及时做好安全切断准备工作_而此时由 N217 所实现控制的系统压力是不变的_但同时换挡杆由 D-N 挡后变速器内部的 1-挡同步器的换挡拨叉是要动作的_它要切换到空挡位置.由于这款变速器换挡拨叉的切换控制比较特殊（结合如图 6 和图 7 所示）_比如说我们通过换挡杆由 N-D挡后_除了前端 K1 离合器准备好动力传递工作外_变速器内部的换挡拨叉动作是在总的多路换挡电磁阀 N92未通电情况下_由 N88 电磁阀瞬间通电后将 1-挡同步器拨叉切换到 1 挡侧_然后 N88 又切换到无电状态_紧接着 N92 电磁阀再由断电状态又切换到通电状态_同时_N90 电磁阀也由原来的断电状态切换到通电状态_目
的是把2-4挡同步器拨叉切换到2挡侧_然后_N92 和 N90 又切换到无电状态_此时两个同步器拨叉是靠机械钢球锁定在相应挡位上的.此时变速器内部形成两个挡位（两个挡位分别由两个离合器来控制）_1 挡作为起步挡_而 2 挡则作为一个预备挡.这样_大家通过故障现象加之换挡同步器的动作原理_就清晰地知道故障的部位及响声的出现是由 1-挡同步器往 N位移动所带来的_那么控制单元是借助其内部位移传感器_通过换挡拨叉上面的电磁铁的感应来确定换挡同步器（拨叉）准确位置的_因此_在规定的时间内 1-挡同步器并没有被液压切换到其真正的位置_此时控制单元就会设置故障码_同时也启动了安全保护控制.
故障排除：排除离合器控制引起的故障可能性后_再根据以上分析_说明1-3挡换挡拨叉的归位是故障的主要原因_一般来讲_换挡同步器自身发卡的可能性极低_所以极有可能是系统压力问题导致换挡拨叉动作上发生了问题_因此_更换电子液压控制单元即可解决该问题.最后更换全新电子液压控制单元（如图8所示）并进行相关匹配_故障彻底排除
