一辆行驶里程约10万km_配置M54型电控发动机、自动变速器和自动空调系统的宝马740Li轿车.该车在行驶过程中_发动机舱内的散热风扇（电动）运转噪声很大_影响乘坐舒适性_而且空调制冷效果不好.
故障检修：起动发动机和空调系统_原地试车_随着散热风扇转速增加_散热风扇发出的“呜呜”噪声让人难以忍受.检查出风口温度_虽然吹出的是冷风_但凉度不够.首先对散热风扇进行检查_由维修经验可知_散热风扇噪声过大的常见原因是动平衡不良或风扇性能老化_难以修复.进行更换处理_试车_新的散热风扇运转10min后_同样发出很大的运转噪声_说明故障与散热风扇本身无关_与电控方面有关.
    接下来对空调电控系统进行检测_连接诊断仪进行自诊断_打开点火开关（发动机不运转）_选择E38底盘车型_查询自动空调系统的故障信息_结果没有故障码.选择“部件控制”菜单的“散热风扇”测试项目_对散热风扇进行激活测试_可以看到散热风扇从低速逐渐向高速运转_半分钟后停止.反复测试了几次_散热风扇没有发出原先那种“呜呜”噪声_由此说明散热风扇性能良好_空调控制模块发出的指令信号没有问题.起动发动机_开启自动空调系统_选择“诊断应答”项目_查看与散热风扇运转有关的参数（表1）_对相关数据进行分析：冷却液温度为98℃_散热器出口冷却液温度为61℃_不存在冷却液温度过高现象；空调压缩机已运转_制冷系统处于工作状态；空调风扇请求信号值为13_估计该信号值与散热风扇的运转速度有关.
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    查询诊断仪的帮助信息_主要有以下内容：制冷剂压力传感器设置在储液干燥器上_它由空调控制模块（IHKA模块）提供5V工作电压_并向空调控制模块传送制冷剂压力信号.空调控制模块根据该信号计算出空调散热请求信号_然后通过K总线将空调散热请求信号传送至发动机控制模块（DME模块）.发动机控制模块将空调散热请求信号转换成负荷转矩和需要的散热风扇挡位信号_然后对散热风扇转速进行控制.制冷剂压力与散热风扇挡位之间有对应关系_当车速小于80km/h时_散热风扇在800kPa的情况下开始运转_制冷剂压力每升高120kPa_散热风扇提高一个运转挡位.由此可知_散热风扇高速运转发出的噪声可能与制冷剂压力过高有关.
    关闭发动机_连接空调压力表_待发动机冷却至常温后再起动_开启空调冷气_此时可看到低压侧制冷剂压力为200kPa_高压侧制冷剂压力为1500kPa.发动机运转15 min后_低压侧制冷剂压力升至250kPa_高压侧制冷剂压力升至2200kPa.与此同时_散热风扇开始发出“呜呜”噪声.查看诊断仪的相关数据_空调风扇请求信号值为13_也就是2200kPa对应的散热风扇运转挡位_由此说明散热风扇运转噪声与制冷剂压力过高有关.用空调压力表逐渐放出管路中的制冷剂_当高压管路降至1700kPa时_空调风扇请求信号值降至9_散热风扇运转噪声随之消失.用制冷剂回收加注机回收空调管路中的制冷剂_并重新定量加注制冷剂.洗涤冷凝器的散热表面_完成后试车_故障症状消失_检修结束.
由空调制冷系统工作原理可知_怠速工况下的高压侧制冷剂压力应在1500～1700kPa之间.本例故障原因是过量的制冷剂造成压力过高_系统负荷过高_热交换效率降低_散热风扇持续高速运转_发出很大的噪声.由此说明必须定量加注制冷剂_这样才能确保空调系统工作正常.
    宝马E38散热风扇有两种控制方式：一种是早期车型配置的带挡位电阻的散热风扇系统_发动机控制模块根据冷却液温度信号和制冷剂压力信号控制散热风扇转速_散热风扇可进行低、中、高挡位切换；另一种是本车配置的无级式散热风扇系统_发动机控制模块通过一个功率放大器（散热风扇控制模块）对散热风扇转速进行控制_由于指令信号的脉宽可连续调制_因此散热风扇转速能够连续变化.散热风扇控制模块的线束插头通常有三根线_两根粗线是电源线和接地线_另一根细线是控制信号线.控制信号线的信号电压是占空比（10％～90%）形式的矩形波电压_因此使用示波器能够对散热风扇控制线路进行精确检测.

关键词：宝马740