一辆行驶里程约1万km _搭载标志代号为CEA的1.8TSI废气涡轮增压发动机和09M六速手自一体自动变速器的2011款大众途观SUV四驱车.车主反映：该车OBD灯点亮.
接车后：执行基本检查可知_发动机怠速运转平稳_空载急加速响应迅速_在感官上察觉不出存在异常的故障现象.
连接VAS5052故障诊断仪查询发动机控制单动623的故障存储器_内存报出两个故障码：00257 P0101000质量或容积空气流量电路范围／性能_静态；08584 P2188 000怠速时系统过浓_汽缸列1_静态（如图1所示）.
相关故障：大众途观仪表盘上多个故障灯异常点亮
根据汽车发动机理论可知_空气流量MAF与发动机转速、节气门角度、进气压力之间存在着对应的函数关系_由此分析00257范围／性能的含义_可以将其定位为控制单元识别到了MAF信号_但由于某种原因_在整个进气量检测范围内_MAF实际信号与控制单元内存的数据不相对应_并超出了规定的门限值.相当于以前故障码中的不可靠信号_这里可能是MAF自身的原因_也不能排除被检测对象（实际进气量）的因素_如进气受阻和泄漏.由于基本喷油量取决于MAF信号_实际运行中_这种状况可以通过长期燃油修正值体现出来.
读取怠速时的测量值如表所示_其中32组长期燃油修正的测量值为-5.2%、-10.9%_ 33组短期燃油修正为-0.8％～1.5%_前氧传感器电压1.48V.怠速当前长期燃油修正值-5.2%_并不符合故障码08584的设置条件.由此推论_该值曾经超过了8％的门限值_自适应后有所下降_而静态故障码之所以没有转为间歇式_是控制单元尚未加以确认的缘故.
清除故障码后_32组数据归零.路试里程约10km_读取犯组2区部分负荷长期燃油修正数值最大时达到了-19.5%（未超过20％的门限值_控制单元没有设置故障码）_路试结束后该值固定在11.2%_故障码00257重现.替代一个正常车上的空气流量传感器_为防止长期燃油修正值归零_这一次没有清除故障码_带上诊断仪路试_观察长期燃油修正值_看其在运行时数据是否发生变化_在10km的行驶里程中_怠速长期燃油修正由-5.2％变为-3.5%_部分负荷长期燃油修正值由-11.2％变为-11.8%_长期燃油修正数据没有变化_表明不是空气流量传感器自身的问题.
路试过程中读取140组1区高压油轨上的压力值_在不同车速下_油压在7.0～12.5MP.的范围内变化_没有异常高出规范值_油压过高引起的混合气趋浓的因素可以排除.分析报出故障码和长期燃油修正为负值可知_混合气处于浓的状态_虽然当前被控制单元修正为目标混合气_但确定的基本喷油量大是毫无疑问的_哪种情况会导致空气流量传感器计量朝大的方向出错呢？看来只能在进气管路上找原因.
途观1.8TSI车的进气管路框图如图2所示_考察图中的A_ B_ C三点进行以下分析_A点属小于一个大气压的低压区域_漏气的性质是由外而内_漏气未经G70的计量_形成的混合气应趋稀_这种情况与现象不符_可以排除在外.节气门体与进气歧管的接合面C点_怠速时节气门阀片开度小_C点处于负压_漏气性质与A点相同_节气门开大时_进气歧管压力升高_C点有向外泄漏的可能_于是在怠速状态下_朝C点喷洒化油器清洁剂作检查_此时发动机运转情况没有变化_可以确定C点没有泄漏_那么余下的就只能是涡轮增压器至节气门体之间的进气管道即图2中的B点了.
根据上述分析_检查涡轮增压器至节气门的进气管路_在节气门体下方安装增压压力传感器G31处管道上内侧出现约100mm长的裂纹和一个1cm“的破口_看来该车前部曾出过事故_但事故维修中和竣工试车时均未被发现.
涡轮增压器至节气门间进气管路内的压力高于大气压_这里出现不大的裂纹或破口_漏气的性质是管路里的增压空气经裂纹及破口外泄_而外泄的这部分进气已经过空气流量传感器G70的计量_J623按G70测出的进气量计算出基本喷油量_但进入汽缸的空气由于泄漏并没有那么多_故实际混合气形态趋浓_控制单元识别到G70计量后的进气量与内存数据不对应_从而设置范围／性能的故障码_发动机怠速运行时_趋浓的混合气被氧传感器检测到_控制单元启动长期燃油修正朝减油方向修正_怠速工况中该修正值一旦超过-8.0%_便存储08584的故障码.如破口或裂纹较大_控制单元将存储增压器至节气门间压力下降的故障码.
故障排除：更换涡轮增压器至节气门间的管道_路试后再次检查故障内存_00257故障码由静态转为间歇式_发动机怠速运转时_读出当前的测量值（见表）_确认故障排除_清除故障码交车.
