一辆行驶里程约56000KM的广本雅阁2.3CG5 型轿车.该车在跑完高速路后又经过一段颠簸路时_ 开始感觉慢慢加不起油_ 再行驶 7～8千米后发动机就熄火了_ 之后再也无法启动.
采用人工读码_故障灯不亮_也调不出任何故障码.鉴于故障发生的突然性_ 同时又没有明显的着火征兆_ 故不用考虑启动系统故障.而应把重点放在点火系、燃油供给系及进、排气系统.经检查_高压分火线有强烈火花跳出;测得燃油压力为 2.9 千克/平方厘米_ 在标淮 2.7～3.2 千克/平方厘米内. 启动的同时_用听诊器对准喷油器也能听到清脆的动作声. 用点火正时枪检查启动时的点火提前角在上止点附近_稍偏迟_说明点火和供油无明显的异常；拆下各缸火花塞_进行缸压测试_ 所测缸压数据都很正常_ 但发现拆下的火花塞电极被烧得很黑且湿. 电极头也被烧蚀了一边_ 用塞尺量得电极间隙为1.25 毫米_ 标准为:1.0~l.l 毫米_偏大了一些. 换上新的火花塞再试_仍无法正常启动；检查进气歧管绝对压力传感器_（该车的进气歧管绝对压力传感器安装在节气门体上_检测进气压力的变化并把它转化为电信号传给电脑_作为决定基本喷油量的重要依据之一）.拔掉传感器上的芯接头_将点火开关打到“ON”档_测得 1号与2 号 、2 号与 号端子之间的电压都在标准（5伏）左右_表示工作电压正常. 用全自动超声波喷射器清洗机清洗和检测喷油器.在清洗过程中_检查到喷油器的喷射工况及在规定时间内的喷油量都符合要求_ 而且没有滴油现象. 证明不是喷油器漏油而导致不能启动；接上 HDS 本田专用诊断电脑_ 连续启动马达观察各数据流的变化_测到 MAP 显示的数值由最初的大气压101 千帕转变为90 千帕又慢慢左右波动;喷油脉宽在5.75 毫秒附近波动;氧传感器的输出电压恒定为3.85伏. 分析动态数据可以发现:氧传感器输出信号异常_明显偏大_正常输出电压应该在0～1 伏内摆动. 换上同一型号的氧传感器再试_输出结果相同_证明氧传感器本身没有故障_ 反映出发动机混合气确实过浓.此外_连续打火时真空度变化不大_ 说明是启动时汽缸吸气量不够. 在检查过缸压和进气系统均正常的情况下_很有可能是排气不畅所致.此时_再启动发动机_ 同时用手堵住排气管出口_感觉不到排气的冲力.升起车辆_检查排气管外表_见到排气管中部有碰过的旧痕_ 摇动排气管能听见前部三元催化转换器内有异物响声_ 卸下三元催化转换器_采用手电筒透光检测法_发现前部载体结构损坏_ 隔热垫层脱落并烧附在载体上面_ 只有很少光线透过_ 可见三元催化转换器已严重堵塞.
故障排除： 在换上新的三元催化转换器及排气管接口垫_并清除了氧传感器表面的积碳后_发动机可以正常启动.随后再次使用HDS 对全部数据检测_未见异常.用废气检测仪检测排气_所测数据符合排放要求.
故障分析： 该车因为没有作认真的检查保养_ 再加上撞过排气管_ 造成三元催化转换器初步损坏_导致排气不畅_进气歧管真空度下降. 真空度下降令绝对压力传感器输出偏大的信号_ 最终导致混合气偏浓_燃烧不完全_在排气管内进行二次燃烧_又反过来促使三元催化转换器温度升高_加剧其溶化、堵塞_如此恶性循环_混合气更浓、温度更高. 载体前部慢慢熔化_ 与壳体之间的隔热垫层终于在颠簸路震落_再加上积碳多_使得排气通道堵塞_最终导致发动机不能启动.
